Судовые механики (вахтенные механики) (стр. 8 )

Таким образом, так как в кларификаторе самый нижний диск не имеет распределительных отверстий, все вышележащие диски как бы экранизируются от поступающего в барабан топлива. Следовательно, топливо, подвергающееся кларификации, вынуждено двигаться к наружным концам этих дисков прежде, чем начнет перемещаться вверх и внутрь к оси вращения барабана. Топливо будет проходить в кларификаторе большее расстояние и находиться в барабане дольше. Следовательно, очистка будет более качественной.

Таким образом, кларификатор отличается от пурификатора только внутренним устройством барабана. Если необходимо, барабаны этих двух сепараторов можно приспособить так, что пурификатор будет работать как кларификатор, и наоборот. Например, достаточно в пурификаторе регулировочную шайбу 2 заменить крышкой, заглушить отверстия 1 и заменить верхний диск, как барабан может работать в режиме кларификации.

При работе по методу кларификации сепаратор запускают с сухим барабаном. После того как скорость вращения барабана достигнет необходимого значения, его постепенно наполняют топливом.

Перед работой по методу пурификации барабан сепаратора заполняют водой, нагретой до температуры очищаемого топлива. Налитая вода образует так называемый водяной затвор, обеспечивающий непрерывный отвод воды. Количество воды, содержащееся в водном затворе, может уменьшаться вследствие испарения или по другим причинам.

Сепаратор работает нормально до тех пор, пока вертикальная линия соприкосновения между топливом и водяным затвором не переместится по направлению к стенке барабана до канала для выпуска воды, образованного удлиненным верхним конусным диском и крышкой барабана. С этого момента топливо начнет выходить из отверстия для выпуска воды.

Качество очистки и количество топлива в отходах зависят от величины внутреннего диаметра регулирующей шайбы. Поэтому к каждому сепаратору прилагается комплект регулирующих шайб с различными внутренними диаметрами, которые подбирают в зависимости от плотности сепарируемого топлива. При нормальных условиях эксплуатации сепаратора содержание топлива в отсепарированной воде не должно превышать 1%.

Метод пурификации целесообразно применять при наличии в топливе 3% и более воды и незначительного количества механических примесей (менее 0,3%). Методом кларификации рекомендуется пользоваться тогда, когда в топливе мало воды, но загрязнение его механическими примесями значительно.

Если топливо сильно обводнено и засорено механическими примесями, то применяют двухступенчатый метод очистки двумя сепараторами, включенными последовательно. Сначала топливо пропускают через сепаратор, собранный на работу по методу пурификации, а затем через кларификатор. Работа пурификатора и кларификатора, соединенных последовательно, считается нормальной, если в первом удаляется из топлива 85% примесей, а во втором 15%.

Для эффективной сепарации тяжелые топлива необходимо предварительно подогревать до определенной температуры и снижать производительность сепаратора. Маловязкие топлива сепарируют без подогрева при полной производительности сепаратора, средневязкие — с подогревом до 75...85°С при производительности 30% полной, а высоковязкие — с подогревом до 96...98°С при производительности не более 15% полной. Повышение температуры более 98°С недопустимо, так как возникает опасность разрушения водяного затвора в сепараторе.

В последние годы в связи с увеличением плотности применяемых топлив метод сепарации утрачивает свое значение как универсальный метод. Это объясняется сложностью отделения воды от топлива (плотности их мало отличаются) и изменением отношения эксплуатационников к содержанию воды в топливе. Установлено, что в топливе повышенной и высокой вязкости при-сутствие воды в тонкодисперсном состоянии (в виде топливоводяных эмульсий) не вредно (как считалось ранее), а полезно, так как при сжигании такой эмульсии повышается полнота сгорания топлива. В связи с этим из топлива повышенной вязкости можно воду не удалять (при содержании воды не более 5%).

Маловязкие топлива необходимо освобождать от воды, так как образование в них топливоводяных эмульсий затруднительно. Воду из вязких топлив необходимо удалять только при аварийных ее содержаниях (более 5%) и очистку можно производить не с помощью сепараторов, а путем фильтрации. Необходимо удалять из топлива морскую воду при любом ее содержании.

Очистка топлива сепараторами не исключает необходимости применения в системах фильтров. Это объясняется тем, что механические частицы, размер которых колеблется от 1 до 10 мкм, не отделяются при сепарировании.

=====================================================================================

Типы ТНВД по регулировке подачи топлива

gц = Nецge/60(n/m) – цикловая подача

где Nец -- эффективная цилиндровая мощность, л. с. (кВт);

ge -- удельный расход топлива, г/(э. л. с.-ч) [г/(кВт-ч)];

п -- частота вращения коленчатого вала, об/мин;

т -- коэффициент тактности (для четырехтактных двигателей

m = 2, для двухтактных n = 1).

В клапанных насосах более простая плунжерная пара, но они сложны по конструкции, имеют много движущихся деталей и очень чувствительны к износам посадочных поясков в седлах всасывающего и отсечного клапанов, толкателей и рычагов, что вызывает нарушение

четкости впрыскивания и возрастание неравномерности подачи топлива по цилиндрам дизеля. Золотниковые насосы проще по конструкции, в регулировании и эксплуатации, чем и объясняется их широкое распространение.

Второе преимущество плунжерных насосов заключается в лучшей уплотняющей способности и существенно большим ресурсом плунжерных пар. Объясняется это тем, что уплотнение достигается по всей длине плунжера, что недопустимо для прецезионных пар насосов золотникового типа.

Серьезным недостатком золотниковых насосов является более быстрый износ плунжера и золотниковой части.

Насосы золотникового типа.

По началу подачи. Активный ход плунжера, определяющий величину цикловой подачи и ее продолжительность, определяется частью его хода от момента посадки перепускного (впускного) клапана на седло до момента прихода плунжера в ВМТ. такой метод регулирования получил название – регулирование по началу подачи.При этом важно иметь в виду, что уменьшение цикловой подачи в начале хода плунжера сопровождается сокращением угла опрережения и наоборот. Для двигателей, работающих на ВФШ, снижение угла опережения при переходе на пониженные обороты, весьма желательно, т.к. этим компенсируется увеличение продолжительности времени топлива к сгоранию и обеспечивается более мягкое и своевременное сгорание топлива.

Недостаток такого типа регулирования заключается в том. что в окончание подачи приходится на конец хода плунжера, когда скорость его движения падает и в ВМТ равна нулю. Это приводит к существенному падению давления впрыска, а следовательно ухудшению распыливания и сокращению длины факела струй топлива вылетающих из сопловых отверстий в конечной фазе впрыска.

В этой связи следует заметить, что топливо, поступающее в камеру сгорания, должно найти свежий воздух, а он в эту фазу обычно находится на периферии камеры. Если при сокращении длины факела струи топлива не достигнут периферии, то это будет сопровождаться неполным сгоранием, выделением сажи и дымным выхлопом. Экономичность двигателя падает. Особенно тяжелая ситуация складывается на режимах самого малого хода, т.к. впрыск происходит на конечном участке профиля кулачной шайбы при низких давлениях впрыска, в силу чего возможны пропуски подачи и неустойчивая работа двигателя.

По концу подачи. В насосах с регулированием момента конца подачи топливо нагнетается в форсунку с самого начала движения плунжера вверх. В какой-то момент происходит отсечка и топливо начинает перепускаться в полость всасывания. При ранней отсечке в форсунку будет поступать малая его доза, а при поздней — большая. В этом случае момент начала подачи остается постоянным, а конец подачи изменяется. Отсечку топлива осуществляет клапан или золотник. В первом случае насос называют клапанным, во втором — золотниковым.

В насосах с регулированием по концу подачи угол опережения подачи топлива насосом сохраняется неизменным на всех режимах работы дизеля так же, как и положение плунжера в этот момент. Перепуск топлива осуществляется в конце подачи. За счет конца подачи насосом изменяются продолжительность подачи и цикловая порция топлива.

Преимуществом способа регулирования по концу подачи является четкий конец процесса впрыскивания топлива, что обеспечивает его качественное распыливание и сгорание. Недостаток этого способа — «жесткая» работа дизеля на долевых нагрузках.

Смешанный тип. При смешанном способе регулирования (по концу и началу подачи) должен достигаться четкий конец подачи топлива и автоматическое регулирование подачи опережения на различных режимах работы. Однако у ТНВД золотникового типа со смешанным регулированием невозможно раздельное регулирование начала и конца подачи, так как при регулировании одновременно изменяются оба момента подачи топлива. Например, при увеличении количественной подачи топлива угол опережения подачи уменьшается, но конец подачи становится более поздним, и наоборот.

Изменение начала и конца подачи при повороте плунжера зависит от наклона верхней и нижней регулировочных кромок плунжера. Цикловую порцию топлива при различных нагрузках изменяют путем изменения активного хода плунжера.

Насосы клапаного типа.

Подачу топлива в насосе клапанного типа регулируют изменением моментов посадки и открытия клапанов, управляющих перепуском топлива.

=====================================================================================Требования к АДГ

Если аварийным источником электроэнергии является генератор, он должен:

работать от первичного двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру вспышки(при испытании в закрытом тигле) не ниже 430С;

запускаться автоматически при потере электропитания от основного источника электроэнергии и автоматически подключаться к аварийному распределительному щиту. Система автоматического пуска и характеристики первичного двигателя должны быть такими, чтобы аварийный генератор мог принимать полную номинальную нагрузку настолько быстро, насколько это является безопасным и практически возможным, но не более чем за 45 секунд, и если не предусмотрено второе независимое средство для пуска аварийного генераторного агрегата, единственный источник накопленной энергии должен быть защищен с тем, чтобы исключить возможность его полного истощения системой автоматического пуска; и быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии.