ГАЗ-53 краткая история создания (стр. 2 )

Гидравлическая тормозная система грузовика оснащалась гидровакуумным усилителем диафрагменного типа.

В связи с увеличившейся нагрузкой были установлены шины размерностью 8,25-20" (240-508) и диски колёс с тремя, а не шестью отверстиями.

Так же на новой машине монтировалось прежнее круглое зеркало заднего вида, располагавшееся со стороны водителя.

Первый автомобиль ГАЗ-53Ф был изготовлен 23 сентября 1961 года, первая опытно-промышлен-ная партия из 25 машин – 14 октября (за два дня до открытия XXII партсъезда), после чего грузовик в течение некоторого времени выпускался мелкосерийно. Массовое же серийное производство началось в марте следующего 1962 года и продолжалось до января 1967-го, когда Заволжский моторный завод достиг масштабных объёмов выпуска нового двигателя ЗМЗ-53. На экспорт ГАЗ-53Ф не поставлялся.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 3500 кг по шоссейным дорогам и 3000 кг по грунтовым дорогам (с 1963 года грузоподъёмность определена в 3000 кг вне зависимости от дорожного покрытия). Двигатель – ГАЗ-53Ф, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 82 л. с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 22 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3.

Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Топливный бак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.

Карбюратор – К-84МИ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Приводы клапанов экономайзера – пневматический и механический, привод ускорительного насоса – механический.

Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.

Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная. Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.

Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа. Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.

Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.

Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором инерционного типа для включения III и IV передач. Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу. Главная передача – спирально-коническая, с передаточным отношением 7,6. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные. Передний мост представлял собой штампованную балку двутаврового сечения. Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками). Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек. Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Тормозная система: – одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем диафрагменного типа;

– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).

Рама повышенной жёсткости состояла из холодно-штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменной высоты, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и одной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.

На грузовик устанавливались колёсные диски с тремя окнами, с ободами со съёмными бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 8,25-20" (240-508). Запасное колесо крепилось под платформой на откидном кронштейне, располагавшемся на правом лонжероне рамы. Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.

Источники энергии: генератор постоянного тока Г21-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.

Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей А14У и выключателя ВК21. Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л. с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.

Система освещения и сигнализации содержала:

– фары ФГ105-Б с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;

– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габаритов;

– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (указатели поворотов и тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), размещавшиеся в отдельных держателях, крепившихся на задней поперечной балке платформы. Левый держатель служил также для установки номерного знака.

На переднем борту платформы слева и справа монтировались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.

Автомобиль оборудовался щитком приборов КП102, на котором располагались:

– спидометр СП24-В;

– указатель уровня топлива УБ103;

– указатель температуры охлаждающей жидкости УК105;

– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;

– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);

– контрольная лампа аварийного давления масла;

– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;

– контрольная лампа указателей поворота.

Кабина цельнометаллическая, двухместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя и электрическим стеклоочистителем с двумя щётками.

Машина оснащалась одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшимся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.

Бортовая платформа грузовика – деревянная, с клёпаным металлическим каркасом основания, деревянными поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами. Платформа ГАЗ-53Ф не комплектовалась скобами стоек надставной решётки бортов.

Инструментальный ящик помещался за кабиной под кузовом с левой стороны машины.

МОДЕРНИЗАЦИЯ (1964-1965 гг.)

С июня 1964 года базовой моделью Горьковского автозавода становится ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3000 кг. В отличие от своего предшественника эта машина оборудовалась новыми двигателем, сцеплением, задним мостом с гипоидной главной передачей, подвеской, электрооборудованием, а также разработанной ещё в 1962 году облицовкой радиатора с нижним расположением фар.

Вообще-то крупносерийную сборку восьмицилиндрового мотора ЗМЗ-53 наладили в Заволжье ещё в конце октября 1963 года, но первоначально он шёл исключительно для установки на вездеход ГАЗ-66 (под наименованием ЗМЗ-66).

Вследствие того, что блок цилиндров, впервые в мире изготавливавшийся с применением литья под давлением, производился из алюминиевого сплава АЛ4, его вес уменьшился на 22,5 кг по сравнению с блоком ГАЗ-51, в то же время он стал короче на 46 мм.

Двигатель – ЗМЗ-53, 8-цилиндровый, V-образный, карбюраторный, четырёхтактный, верхнеклапанный, мощностью 115 л. с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 4254 см3.

Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Д диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами производительностью 140 л/ч. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и нововведённый фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом. Топливный бак ёмкостью 90 л по-прежнему располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-76. Карбюратор – К-126Б, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.

Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.

Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.

Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, с воздушным охлаждением.

Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа. Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем ПЖБ-12.