ГАЗ-53 краткая история создания (стр. 3 )

В связи с установкой нового силового агрегата изменилась конструкция силовых поперечин №1 и №2 рамы, кронштейна поперечины №1 для крепления радиатора, а также добавлены два кронштейна подушек передней опоры двигателя (левый и правый).

В сцеплении ГАЗ-53 по сравнению с ГАЗ-53Ф осуществлены следующие изменения:

– введены ведомый и нажимной диски увеличенного диаметра (соответственно 300 мм и 301 мм), вследствие чего поменялись размеры фрикционных накладок, демпферных пластин и кожуха сцепления;

– с 9 до 12 увеличено число нажимных пружин сцепления с изоляционными шайбами, унифицированных с пружинами ГАЗ-51А;

– внедрены пружины демпфера диска сцепления повышенной жёсткости;

– изменена конструкция привода выключения сцепления.

Главная передача – одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,83.

Задний мост – со штампованным картером прямоугольного сечения, в отличие от моста ГАЗ-53Ф с литым картером круглого сечения.

В связи с изменением устройства заднего моста и использованием внутреннего подшипника ступицы заднего колеса типа 7515 увеличенного размера с наружным диаметром 130 мм и внутренним диаметром 75 мм (вместо подшипника 7514 с диаметрами соответственно 125 мм и 70 мм) поменялась и конструкция ступицы.

В подвеске начали применяться двенадцатилистовые передние рессоры и четырнадцатилистовые задние рессоры повышенной по сравнению с ГАЗ-53Ф жёсткости (86 кГ/см против 78 кГ/см для передних и 155 кГ/см против 131 кГ/см для задних). Вследствие того, что балка заднего моста имела прямоугольное, а не круглое сечение, поменялась конструкция подкладки стремянок задней рессоры. Одновременно были укорочены кронштейны крепления амортизаторов.

В тормозной системе установлены новые колодки переднего тормоза с заклёпками увеличенного диаметра (5х10 вместо 4,75х11), а также колодки с уширенными (100 мм против 80 мм) фрикционными накладками заднего тормоза с аналогичными усиленными заклёпками (5х10 против 4,75х11). В связи с использованием уширенных накладок изменены конструкции щита и маслоотражателя заднего тормоза, а также заднего тормозного барабана. Внедрены защитные тепловые экраны переднего и заднего колёсных тормозных цилиндров, предназначенные для предотвращения закипания тормозной жидкости при длительном торможении. Одновременно введён экран главного тормозного цилиндра.

На машину монтировались дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с тремя окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски изготавливались из стального листа толщиной 9 мм (против 8,25 мм на ГАЗ-53Ф) и крепились на 6 шпильках. Одновременно на 10 мм увеличился вылет (вынос) колеса, т. е. расстояние от привалочной плоскости диска (поверхность, которой диск прижимается к ступице) до середины обода.

Шины размера 8,25-20" (240-508) или радиальные типа Р (240-508Р). Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.

Источники энергии: генератор Г130-Г постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.

Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из малогабаритной катушки зажигания Б13, прерывателя-распределителя Р13-В, свечей А11У и выключателя ВК21-К.

Стартер – СТ130-Б мощностью 1,4 л. с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.

На автомобиль ставились следующие приборы системы освещения и сигнализации:

– фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света; – подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита; – комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворотов) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и номерного знака).

В связи с установкой нового двигателя изменилась форма щитка передка кабины, в котором к тому же был поставлен люк с крышкой для обеспечения возможности снятия левой головки мотора, тогда же поменялась и крышка трансмиссии. Также в оснастке грузовика добавился опрыскиватель ветрового стекла, а часть машин начала комплектоваться часами марки АЧГ, монтировавшимися с правой стороны передней панели кабины. Одновременно были введены два зеркала заднего вида в форме овалов с прямыми боковыми сторонами на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, располагавшиеся по обеим сторонам кабины.

Вместо сидений с пружинным упругим элементом внедрены сиденья с элементом из губчатой резины.

Остальные технические данные были аналогичны приведённым в характеристике модели ГАЗ-53Ф.

Через год, в июне 1965-го, с конвейера предприятия стал сходить усовершенствованный грузовик ГАЗ-53А, отличавшийся следующими нововведениями:

1. Введена карданная передача со шлицевым соединением увеличенного размера с эвольвентными шлицами вместо прямобочных, в которой шлицевая втулка находилась на конце промежуточного вала, а не на скользящей вилке. Геометрические параметры шлицев были полностью унифицированы со шлицами карданной передачи ЗИЛ-130. Одновременно поменялась промежуточная опора карданного вала, с этого времени также унифицированная с опорой ЗИЛ-130 (исключая кронштейн крепления). Для защиты соединения от грязи и удержания смазки в шлицах использовалось шлицевое уплотнение, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки и трёх стальных разрезных шайб сальника (двух отражательных и промежуточной), помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую втулку. Тогда же была упразднена пресс-маслёнка для смазки шлицевого соединения.

2. Внедрена усиленная передняя ось с повышенной с 1430 мм до 1490 мм длиной балки и изменёнными размерами среднего сечения двутавра (64х75х10 против 52х70х8), с новыми поворотными кулаками и их шкворнями, а также поворотными рычагами изменённой конфигурации с увеличенными габаритами посадочного конуса. Поворотный кулак с фланцем толщиной 16,5 мм имел увеличенную на 5 мм длину каждой бобышки под шкворневые втулки. Бобышки в свою очередь отличались усиленным сечением под рычаг к продольной рулевой тяге и рычаги рулевой трапеции. Возросла длина шкворня и его втулок, за счёт чего повысилась площадь его опорной поверхности во втулках. Верхнее отверстие под шкворень в бобышке поворотного кулака закрывалось крышкой на двух болтах М6х10, а не заглушкой на трёх болтах такого же размера, как у ГАЗ-53. Поперечная рулевая тяга с шарнирами стала располагаться над рычагами рулевой трапеции (на ГАЗ-53 – снизу).

3. Смонтирован рулевой механизм обновлённой конструкции (глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом) с валом сошки повышенного диаметра (35 мм). В связи с этим увеличились диаметры втулки и сальника вала сошки, а также диаметры отверстий под втулку вала в картере руля и под вал в самой сошке. В новом механизме использовался трёхгребневый ролик, вращавшийся на игольчатых подшипниках, состоявших из двух рядов иголок (38 шт.) размером 2,5х14 мм по ГОСТ 6870-54, разделённых распорной втулкой, вместо двухгребневого ролика ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике, применявшемся на грузовике ГАЗ-53.

4. Применён усовершенствованный гидровакуумный усилитель тормозов с гидравлическим цилиндром уменьшенного (22 мм вместо 28 мм) диаметра, агрегатированный с новым клапаном управления с диафрагмой и торцовыми обрезиненными воздушным и вакуумным клапанами, взамен отдельного клапана управления с балансирной пластиной и шариковыми клапанами.

5. Установлены амортизаторы повышенной надёжности и усиленной жёсткости с увеличенными на 6 мм диаметрами кожуха и резервуара, а также штока (на 7 мм). Одновременно изменились конструкции сальниковых уплотнений штока (три резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53) и резервуара (два резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53), унифицированных с уплотнениями амортизаторов ЗИЛ-130. Наружный кожух повышенной длины с этого времени соединялся с верхней проушиной при помощи резьбы (прежде применялась запрессовка).

6. В связи с изменением конструкции передней оси упразднена чугунная подкладка передней рессоры и удлинена её стремянка.

Для повышения жёсткости рессорной подвески стала использоваться дробеструйная обработка подрессорников и термообработка стремянок передних рессор.

Грузоподъёмность обновлённой машины возросла до 4000 кг.

МОДИФИКАЦИИ ГАЗ-53А И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Автомобиль ГАЗ-53А стал базовой моделью Горьковского автозавода, на основе которой самим ГАЗом выпускались разнообразные модификации, а различными сборочными предприятиями – многочисленные специализированные машины на его шасси.

Для Саранского завода автосамосвалов и Фрунзенского автосборочного завода в Горьком производилось самосвальное шасси ГАЗ-53-02. По сравнению с базовой моделью в него были внесены следующие изменения:

– на 290 мм уменьшена длина рамы;

– по причине того, что автомобиль не предназначался для работы с прицепом, снят буксирный прибор, вместо которого на боковых полках лонжеронов установлены буксирные крюки;

– отменена установка держателей задних фонарей и номерного знака, монтировавшихся непосредственно при сборке самосвала на САЗе;
– держатель запасного колеса перенесён на левый лонжерон ввиду того, что масляный бак и все трубопроводы гидроподъёмного механизма крепились на правом лонжероне;

– торцы зубьев шестерни III передачи промежуточного вала коробки передач имели закругления по всей высоте для обеспечения плавного включения с ведущей шестернёй коробки отбора мощности;
– размер от фланца КПП до оси блока шестерён промежуточного вала имел более жёсткий допуск для обеспечения нормального зубчатого зацепления;
– доработаны крышка люка пола (кожух) и коврики пола кабины.