ГАЗ-53 краткая история создания (стр. 6 )

В середине 1970-х изменилась конструкция продольной и поперечной рулевых тяг, а также способ присоединения продольной тяги к рычагу поворотного кулака и рулевой сошке. Первоначально соединение осуществлялось посредством длинного и короткого шаровых пальцев с резьбой на концах, вставлявшихся в отверстия на концах тяги и зажимавшихся между сухарями пальцев с помощью пружин с ограничителями хода и торцевыми пробками тяги, фиксировавшимися шплинтами. С указанного времени введены привариваемые наконечники тяги, в которые устанавливались одинаковые полусферические пальцы с резьбовыми концами, прижимавшиеся резиновыми буферами через сухари к сферической поверхности наконечников. Буфера помещались между опорными пятами пальцев и заглушками наконечников тяги, фиксировавшимися стопорными кольцами. Сошка и рычаг крепились к резьбовым частям пальцев гайками со шплинтами. Аналогичное крепление стало использоваться и для присоединения поперечной рулевой тяги к рычагам рулевой трапеции, правый и левый наконечники вворачивались в торцы тяги и закреплялись хомутами (до этого прежние наконечники наворачивались на резьбовые концы тяг и фиксировались двумя стяжными болтами с гайками и шплинтами, а вместо резинового буфера ставилась пружина). Наконечники продольной и поперечной тяг, все пальцы и детали соединений были унифицированы.

В 1977 году в системе зажигания начал устанавливаться распределитель Р133 с изменённой конструкцией ротора и центробежного регулятора.

Автомобили стали комплектоваться моторами с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки.

Для повышения надёжности соединения шатунов с крышками подшипников введены гайки шатунов увеличенной высоты.

В целях совершенствования привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала в очередной раз изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала и привода датчика.

В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

В этом же году для усиления заднего фланца блока цилиндров увеличили толщину его стенки и поставили на нём дополнительные рёбра жёсткости. Начали устанавливаться сёдла клапанов мотора с повышенной износостойкостью из серого чугуна марки «Гетце У-4» (Goetze U-4).

Во второй половине 1970-х гг. вместо звукового сигнала С56-Г введён С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.

В тот же период вместо ролика сошки рулевого механизма на игольчатых подшипниках внедрён новый 776702Х на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.

В конце 1978 года на крыше кабины появились штампованные рёбра жёсткости.

В 1979 году был усовершенствован двигатель: поставлен распределительный вал с кулачками, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (левая и правая камеры карбюратора работали соответственно на левый и правый полублоки цилиндров). Вследствие указанных мероприятий мощность силового агрегата повысилась до 120 л. с. (88,3 кВт).

С этого же года вместо катушки зажигания Б114 внедрена Б114-Б.

В 1980 году гильзу блока цилиндров из серого чугуна СЧ 24-44 с нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого чугуна) втулкой длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть, заменили цельной гильзой без вставки, изготавливавшейся из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М.

С 1981 года монтировался топливный насос Б9Д-И с более высокой по сравнению с его предшественником производительностью и диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высоких температур.

В 1982 году в целях уменьшения вредного воздействия выхлопных газов двигателя на окружающую среду введена система закрытой вентиляции картера (СЗВК), в связи с чем в нижней части корпуса воздушного фильтра добавился дополнительный поддон с вытяжным патрубком отвода картерных газов, а также начали ставиться маслоотделитель, размещавшийся на впускном трубопроводе, и соединительные шланги большой и малой ветвей системы. Картерные газы отсасывались во впускной газопровод и воздушный фильтр. Одновременно по причине того, что теперь свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, был упразднён отдельный воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслозаливной горловине.

Вследствие введения СЗВК на 15-20% снизилось содержание токсичных веществ в отработанных газах.

Тогда же в системе смазки мотора взамен центрифуги внедрены полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 и односекционный масляный насос.

С 1982 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света монтировались на всю линейку автомобилей семейства ГАЗ-53А.

Также во время выпуска модели ГАЗ-53А были произведены следующие изменения в конструкции:

– изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);

– установлено новое колесо рулевого управления (конец 1960-х – начало 1970-х гг.);

– поменялась форма рычага переключения передач КПП (период с 1967-го по 1972 гг.);

– на передней оси внедрён усовершенствованный поворотный кулак, в нижней части которого взамен заглушки шкворня поставлена крышка с картонной прокладкой (1969-1972);

– для устранения случаев замерзания воды в системе отопления введён сливной краник трассы отопления, располагавшийся на патрубке для слива воды из отопителя, монтировавшемся в нижнем бачке радиатора системы охлаждения (1969-1972);

– по этой же причине радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления (1973-1974);

– изменилась геометрия зубьев шестерён заднего моста (до 1975 года);

– отменена установка часов на передней панели кабины (середина 1970-х);

– введены новые маслоотражатель переднего тормоза, распорная чашка и защитный экран колёсного цилиндра заднего тормоза.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

·  ГАЗ-53Ф (1961-1966) – бортовой грузовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 3500/3000 кг с двигателем ГАЗ-53Ф мощностью 82 л. с.

·  ГАЗ-53 (1964-1965) – базовый бортовой грузовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 3000 кг с двигателем ЗМЗ-53 мощностью 115 л. с.

·  ГАЗ-53А (1965-1983) – усовершенствованный базовый бортовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг.

·  ГАЗ-53Н (1966-1983) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения.

·  ГАЗ-53-02 (1966-1983) – шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б, САЗ-3502 и специализированные автомобили.

·  ГАЗ-53-07 (1976-1983) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный, для работы на сжиженном нефтяном газе.

·  ГАЗ-53-40 (1971-1983) – шасси для автобусов КАвЗ-685, САрЗ-685 и ТАрЗ-002.

·  ГАЗ-53-50 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

·  ГАЗ-53Н-50 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

·  ГАЗ-53-50-40 – шасси для автобуса КАвЗ-685Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

·  ГАЗ-53-52 – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БТ, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

·  ГАЗ-53-54 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом, с правым расположением рулевого управления.

·  ГАЗ-53-56 – бортовой, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 4.236 мощностью 90 л. с. (SAE), для стран с умеренным и тропическим климатом.

·  ГАЗ-53-70 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

·  ГАЗ-53Н-70 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

·  ГАЗ-53-70-40 – шасси для автобуса КАвЗ-685Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

·  ГАЗ-53-72 – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БЭ, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

ВТОРАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1983 г.)

В 1983 году был освоен выпуск модернизированного ГАЗ-53-12 грузоподъёмностью 4500 кг и его модификаций.

На грузовик стал монтироваться усовершенствованный двигатель ЗМЗ-53-11. Этот мотор комплектовался новыми головками блока цилиндров (53-11-1003010) с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,0 степенью сжатия, что в свою очередь, повлекло за собой замену карбюратора К-126Б на К-135, отличавшегося от прежнего изменёнными регулировочными параметрами. Одновременно начали ставиться:

– новый масляный картер;