ГАЗ-53 краткая история создания (стр. 4 )

Для повышения проходимости по грунтовым дорогам первоначально на это шасси устанавливались шины 8,25-20" модели К-10 со специальным рисунком протектора (позднее стали устанавливаться шины с универсальным рисунком). На экспорт поставлялись автомобили ГАЗ-53-70, предназначавшиеся для работы в условиях умеренного климата, и ГАЗ-53-50 для эксплуатации в тропиках. От обычных машин они отличались более качественной сборкой, регулировкой и приёмкой, усиленными узлами и деталями, улучшенными материалами, использовавшимися в их конструкции, а также более комфортабельными местами водителя и пассажиров.

Для изготовления тропических вариантов шли материалы, стойкие к воздействию окружающей среды южных стран, как влажного, так и сухого тропического климата. На двигатели этих грузовиков не устанавливались термостаты и котлы пускового подогревателя, часть автомобилей не комплектовалась отопителями. В системе освещения ГАЗ-53-50 ставились фары ФГ122-БТ1 и ФГ122-БТ1Ж с лампами А-12-50+40. Существовала также вариация для стран с левосторонним движением – ГАЗ-53-54 с правым расположением руля.

Кроме обычных экспортных модификаций производилась также модель ГАЗ-53-56, оборудовавшаяся английским четырёхцилиндровым четырёхтактным дизелем Perkins 4.236 V мощностью 90 л. с. по системе SAE (54 кВт) при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 29 кГм при 1400 об/мин, со степенью сжатия 16,0 и рабочим объёмом 3861 см3 (236 кубических дюймов). Эта машина предназначалась для работы в условиях как тропического, так и умеренного климата, и не оборудовалась термостатом и котлом пускового подогревателя. С 1966 года выпускался ГАЗ-53Н – грузовик, предназначавшийся для нужд Советской Армии, и в отличие от ГАЗ-53А снабжавшийся:

– двумя топливными баками: основным на 90 л и дополнительным на 105 л, устанавливавшимся на левом лонжероне рамы;

– пусковым жидкостным подогревателем ПЖБ-12;

– переключателем датчиков указателя уровня бензина;

– выключателем аккумуляторной батареи;

– держателем личного оружия водителя в кабине;

– комплектом дополнительного спецоснащения.

В комплект в свою очередь входили:

– шанцевый инструмент (топор, пила, лопата);

– буксирный трос;

– цепи противоскольжения;

– утеплительные чехлы на капот и облицовку радиатора;

– электровулканизатор;

– аптечка для ремонта шин;

– канистры для бензина и масла;

– брезентовое ведро;

– набор запчастей (запасные ремни, лампочки, прокладки и пр.);

– светомаскировочный комплект СМУ.

Общий вес автомобиля в снаряженном состоянии составлял 3325 кг (против 3250 кг у базовой модели).

С 1971 года завод производил ГАЗ-53-40 – удлинённое шасси на базе ГАЗ-53А, с оперением и рамкой лобового стекла, предназначенное для поставок Курганскому автобусному заводу для монтажа кузова автобуса КАвЗ-685. В небольших количествах оно также поставлялось на Токмакский авторемонтный завод под автобус ТАрЗ-002 и Семёновский авторемонтный завод под автобус САрЗ-685. Шасси комплектовалось более мягкими рессорами, четырьмя телескопическими амортизаторами (в передней и задней подвеске), топливным баком объёмом 105 л от ГАЗ-66, а также изменённой системой выпуска отработанных газов. В системе электрооборудования вместо генератора Г250-Г1 ставился Г266-А с максимальной мощностью 840 Вт и силой тока 60 А, работавший со встроенным интегральным реле-регулятором Я112-А.

С ноября 1976-го по 1984 год выпускался грузовик ГАЗ-53-07 – модификация ГАЗ-53А для работы на сжиженном нефтяном газе.

На автомобиль устанавливался двигатель модели ЗМЗ-53-07 (базовый ЗМЗ-53, конвертированный для работы на СНГ) с увеличенной за счёт уменьшения объёма камер сгорания, достигнутого путём понижения высоты головок блока цилиндров, степенью сжатия 7,0, мощностью 105 л. с. (77,2 кВт) при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2200-2500 об/мин.

В состав газового оборудования входили:

– газовый баллон 111.4401011 с полезным объёмом 170 л (полный – 190,4 л), на котором монтировались наполнительный и два расходных вентиля (паровой и жидкой фазы) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;

– магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01;

– испаритель газа жидкостный 111.4403010;

– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 111.4404010 с сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;

– смеситель газа СГ-250;

– карбюратор резервной системы питания К-112-1107 (однокамерный, горизонтальный, с пламегасителем);

– манометр УК130;

– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;

– газовая арматура (тройники и трубопроводы).

Газовый баллон монтировался с помощью хомутов на трёх кронштейнах, крепившихся к левому лонжерону рамы, газовый редуктор, испаритель и магистральный запорный вентиль устанавливались в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр и указатель уровня газа – на панели приборов. Маховик управления магистральным вентилем выведен в кабину. В целях повышения безопасности автомобиль комплектовался удлинённой выхлопной трубой глушителя с изогнутым вниз концом. Инструментальный ящик, из-за недостатка места в связи с установкой газового баллона, был перемещён с передней части платформы в заднюю.

Объём бензобака резервной системы составлял 10 л.

В 1973 году ГАЗ-53А и его модификации были аттестованы на присвоение государственного Знака Качества.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53 И ГАЗ-53А

В 1963 году генератор Г21-Г был заменён на малогабаритный генератор Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.

Со второй половины того же года взамен задних фонарей ФП13 и ФП13-К внедрены два двухсекционных двухламповых задних фонаря типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворотов), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. Пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Одновременно были упразднены катафоты на переднем и заднем бортах платформы.

С 1963 года на отдельные партии ГАЗ-53Ф монтировались задние мосты с гипоидной главной передачей.

С мая 1964 года на двигатель ГАЗ-53Ф устанавливался распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения.

С 1964 года на ГАЗ-53Ф ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного, и тремя окнами. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин остался прежним – 8,25-20" (240-508) или 240-508Р (радиальные типа Р). В 1964 году фары ФГ105-Б уступили место новым типа ФГ122-Б, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40. Тогда же центральный переключатель света П7-Б был заменён на П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами в результате упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.

В 1964 году были проведены следующие мероприятия, касающиеся конструкции мотора ЗМЗ-53 автомобиля ГАЗ-53:

– для исключения «подсоса воздуха» в месте крепления впускного коллектора произведено объединение в отливке головки цилиндров бобышек крепления впускной трубы с телом головки цилиндров;

– в целях устранения повышенного расхода масла и дымления двигателя изменены размеры наклонного отверстия для слива масла в картер мотора, расположенного в головке цилиндров;

– во избежание случаев поломок тарелок пружин клапанов с 2,5 мм до 3 мм увеличена их толщина.

С 1964 по 1966 гг. реализованы нижеперечисленные усовершенствования в конструкции коробки передач:

– с целью повышения износостойкости увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);

– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;

– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);

– сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.

Осенью 1964 года на ГАЗ-53Ф начали устанавливаться новая облицовка радиатора образца 1962 года, на которой фары размещались снизу, а фонари сверху, и два зеркала заднего вида в форме овалов с прямыми боковыми сторонами на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, располагавшиеся по обеим сторонам кабины (как на ГАЗ-53).

Платформы ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 с конца года оснащались скобами стоек надставной решётки бортов.

В 1965 году с 9 мм до 11 мм увеличена высота болта крепления шестерни распределительного вала и привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя ЗМЗ-53.

В середине 1960-х гг. спидометр СП24-В заменён на СП24-В2, отличавшийся тем, что счётчик пройденного пути располагался в нижней, а не верхней, части циферблата.

С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Одновременно с 8 мм до 9 мм увеличены толщина концов этих вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.

В декабре были упразднены планки крепления выпускных коллекторов двигателя ЗМЗ-53 и введено соединение с крепёжными бобышками.

В конце 1966 года в оптические элементы фар типа ФГ105 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.

До января 1967 года на части автомобилей не устанавливались упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.