Магистерская диссертация на тему: «Повышение эффективности системы раннего предупреждения столкновения самолета с поверхностью земли» (стр. 4 )

В нижней части индикатора выдается сообщение о некорректном положении переключателя QFE/QNH на системе ТТА-12(S), а также неточности выставки опорного давления на барометрическом высотомере. Логика выдачи сообщения различается в зависимости от версии программного обеспечения (ПО) индикатора TDS-56D и системы ТТА-12(S).

1) Для индикаторов TDS-56D с версией ПО 4.3.2 и более ранних.

При нахождении самолета на земле (есть признак "шасси обжато") под символом самолетика выводится мигающее сообщение:

- “QFE”, если барометрическая высота более 15 м и на СРППЗ переключатель QFE/QNH установлен в положении QFE.

- “QNH”, если модуль разности барометрической высоты и превышения

ВПП более 15 метров и на СРППЗ переключатель QFE/QNH установлен в положении QNH.

Примечание – При установке на земле на барометрическом высотомере давления 760 мм. рт. ст. может выдаваться сообщение “Проверь давление”. Оно сигнализирует о необходимости выставки на барометрическом высотомере перед взлетом текущего давления на уровне аэродрома (давления приведенного к уровню моря) и установки переключателя QFE/QNH в соответствующее положение.

"Профиль"

Этот режим является вспомогательным режимом отображения характера подстилающей поверхности Изделия на индикаторе TDS-56D и служит для наглядного отображения текущей формы и размеров границы сигнализации режима 7 и характера подстилающей поверхности (вид сбоку) вдоль спрогнозированной траектории. [5] Пример отображения информации показан на Рис.

Пример отображения рельефа в режиме "Профиль"

"ТЕСТ"

Режим ТЕСТ доступен только при нахождении самолета на земле (есть признак обжатия шасси). Режим включается при удержании в нажатом состоянии кнопки ТЕСТ, расположенной на лицевой панели системы

ТТА-12(S). В режиме отображаются полосы зеленого, желтого и красного цвета. В нижней части экрана индицируются даты ввода в действие базы данных аэропортов, препятствий и базы данных по рельефу.

Пример индикации в режиме ТЕСТ

Режим 9.1 Сигнализация прохода истинной высоты 150 м

В этом режиме при проходе истинной высоты 150 м формируется речевая сигнализация «Высота сто пятьдесят». Режим активен на этапе посадки СППЗ. Сигнализация выдается только при прохождении высоты в направлении сверху вниз. Сигнал на включение ламп не выдается.

Режим активен на этапе "Посадка".

Режим 9.2 Сигнализация прохода высоты принятия решения.

В этом режиме на этапе посадки СППЗ при выпущенном шасси в момент прохода установленной высоты принятия решения выдается сообщение «Минимум». Сигнал на включение ламп не выдается.

Примечание – Режим является опциальным и может быть не задействован.

Режим 9.3 Сигнализация прохода предопределенных фиксированных высот.

В этом режиме формируется речевая сигнализация в момент прохождения предопределенных истинных высот. Сигнал на включение ламп не выдается. Изделие может выдавать следующие однократные речевые сообщения в процессе снижения ВС при прохождении соответствующих высот (в метрах): «Пятьсот», «Четыреста», «Триста», «Двести», «Сто», «Восемьдесят», «Высота шестьдесят», «Пятьдесят», «Сорок», «Тридцать пять»,«Тридцать», «Высота двадцать пять», «Двадцать», «Пятнадцать», «Десять», «Пять».

Набор высот, для которых будет выдаваться сигнализация, программируется перед поставкой Изделия в соответствии с требованиями заказчика. По умолчанию проговаривается только сообщение «Высота шестьдесят».  [6]

Выводы по главе 1

В данной главе рассмотрена система раннего предупреждения близости земли (CРПБЗ) которая существенно повышает безопасность полета самолетов и вертолетов,  даёт экипажу полную информацию о текущей ситуации и обеспечивает возможность уйти от наземного препятствия,  не нарушая комфорт пассажиров ВС.

Обеспечивая раннее предупреждение близости земли,  СРПБЗ решает задачи систем GPWS, EGPWS, TAWS/HTAWS,  что позволяет  устанавливать вместо существующих систем ССОС, СППЗ-1, СППЗ-85.

СРПБЗ,  непрерывно оценивая  высоту,  скорость,  крен,  тангаж,  а также положение  ВС относительно земной поверхности и искусственных препятствий,  глиссады,  ВПП,  обеспечивает безопасность самолетов и вертолетов в соответствии с нормами ICAO  как в воздухе,  так  и на аэродроме.

При установке на борт ВС СРПБЗ автоматически настраивается на конфигурацию бортового оборудования (самолета или вертолета) и не  требует дополнительных блоков сопряжения.

Визуальная информация,  поступающая на светосигнальные табло и бортовые многофункциональные  индикаторы,  окрашивается в красный, желтый или зеленый цвета в зависимости от степени опасности,  информируя экипаж о текущей ситуации и обеспечивая выход из опасных режимов полета.

Система имеет комплектацию  со встроенным приемоизмерителем ГЛОНАСС/GPS нового поколения.

Встроенная система автоматизированного контроля СРПБЗ проверяет без КПА исправность системы  на борту ВС и в АТБ.  По информации "черного ящика"  СРПБЗ авиакомпании оперативно оценивают работу самолетного оборудования и действия экипажа сразу после  полета.

Глава 2

Индикация информации, выдаваемой пилотам, удобство эксплуатации

  §2.1. Способы индикации информации

Основным способом представления информации экипажу является индикация с помощью различных приборов, сигнализаторов и электронных индикаторов, которые размещают на приборных досках в кабине экипажа.

Несмотря на большое разнообразие летательных аппаратов существуют общие правила расположения индикационных устройств на приборных досках в соответствии с видом индицируемой информации.

К настоящему времени разработано много разных способов индикации информации и выбор подходящего для конкретного случая способа часто является непростой задачей. Основные способы, их достоинства и недостатки, области применения рассматриваются в разделе.

На современных ЛА главным средством индикации стали электронные индикаторы. В отличие от традиционного прибора, индицирующего обычно1-2, максимум 5-8 параметров, на экране электронного индикатора могут индицироваться десятки параметров и сигналов, сменяя друг друга по мере необходимости. Такая гибкость, наряду с хорошими эргономическими качествами, высокой надежностью, эффективностью по многим критериям (например, по массе, габаритам, стоимости, потребляемой мощности) привели к тому, что в настоящее время электронные индикаторы захватили все главные роли в кабине, оттеснив традиционные приборы и сигнализаторы на периферию рабочей зоны в качестве дополнительных и резервных средств. К авиационным электронным индикаторам предъявляется множество различных требований. Чтобы удовлетворить им, индикатор должен обладать определенными характеристиками. Необходимые для бортового индикатора характеристики рассматриваются в разделе.

Системы индикации, которые в настоящее время находятся в эксплуатации, используют индикаторы на базе электронно-лучевых трубок(ЭЛТ). До недавнего времени ЭЛТ были единственной приемлемой для бортового использования элементной базой индикации. Однако в последнее время ЭЛТ уступили свои позиции жидко кристаллическим индикаторам (ЖКИ). [7]

Способы индикации классифицируют по ряду признаков.

С точки зрения непрерывности индикации она делится на:

- постоянную;

- периодическую;

- по запросу;

- по событию.

Постоянная индикация осуществляется в течение всего полета. Так индицируются пилоту основные пилотажные параметры – углы крен и тангажа, высота, скорость.

При периодической индикации контролируемый параметр опрашивается и индицируется средствами индикации время от времени, с определенным периодом. Индикация по запросу осуществляется по команде пилота. Запрошенная информация выводится на индикатор и остается там до тех пор, пока не будет заменена другой понадобившейся пилоту информацией.

Так индицируется, например, информация от самолетных систем –гидро системы, системы электроснабжения и т. д. Пилот обращается к этой информации только в том случае, если возникает такая необходимость – на определенных этапах полета или при возникновении неисправностей.

Индикация по событию осуществляется в том случае, если произошло какое-то

событие, информацию о котором следует немедленно довести до пилота,

например, произошел отказ важной системы или если по цифровому каналу связи поступило сообщение диспетчера. В подобных случаях необходимая информация индицируется автоматическии, индикация продолжается до техпор, пока она не будет воспринята пилотом или пока вызвавшее ее событие не закончится.

По типу индицируемой информации индикация делится на:

- измерительную;

- прогнозирующую;

- заданную;

- согласующую;

- командную;

- интегральную.

Измерительная информация сообщает о состоянии объекта в данный момент времени. Если это состояние контролируется при помощи какого-либо параметра, то измерительная информация представляет собой мгновенное значение этого параметра. Измерительная информация ограничивается только констатацией состояния, оставляя на долю пилота оценку, обобщение и анализ этой информации. К этому типу относится вся основная индикация в кабине.

Прогнозирующая информация сообщает о возможном ходе полета и состоянии систем в будущем, исходя из сложившейся ситуации и динамики ее развития. Предвидение ситуации позволяет пилоту точно и своевременно управлять ЛА и его системами, избежать опасностей, которые еще ненаступили, но могут наступить, если не предпринять корректирующих действий. Примерами прогнозирующей информации могут служить располагаемая дальность полета (исходя из оставшегося запаса топлива),прогнозируемая через 5-10 с скорость ЛА (исходя из набранного ускорения),сигнализация об опасности столкновения с другим ЛА (исходя из направления

движения и скорости как своего, так и чужого ЛА).

Заданная информация сообщает о режимах полета или значениях параметров, которые должны быть достигнуты исходя из поставленной задачи.