Технические требования безопасности и методы подтверждения соответствия (стр. 12 )

Выделение и измерение гармонических составляющих тока поезда проводится посредством анализаторов спектра в полосовом гармоническом анализе (режим полосового динамического фильтра, построенного на основе аппарата преобразований Фурье, цифрового или физического фильтра) и в непосредственном спектральном анализе Фурье тока поезда (только в квазиустановившихся режимах работы электрооборудования вагонов).

Установки полосового и спектрального анализа выбираются по результатам анализа характера энергопотребления вагонов, их схема техники и условий токосъема, но в любом случае ширина «окна» в преобразованиях Фурье и постоянная времени (время реакции) полосовых фильтров не должны превышать величины равной допустимой длительности превышения гармоническими возмущениями их нормируемых уровней.

Полосовой анализ проводится последовательно с двумя «окнами» разной ширины при использовании анализатора, построенного на основе преобразований Фурье.

При использовании анализатора спектра, построенного на основе цифрового или физического фильтров, полосовой анализ проводится в двух полосах пропускания (с разными постоянными времени).

Для привязки к режимам работы электрооборудования вагонов поезда и идентификации импульсных возмущений в токе поезда дополнительно, параллельно с регистрацией переменной составляющей тока, регистрируется  (осциллографируется) сигнал полного тока состава.

Принципиальная схема системы измерений приведена на рисунке 2.

Результатом измерений являются сечения по регламентированным частотам спектрограмм тока поезда или развернутое во времени действующее значение отфильтрованного на заданных частотах тока поезда, а также накопленные за время каждого из заданных режимов максимумы результатов его непосредственного спектрального анализа.

При проведении испытаний трехвагонного состава по результатам измерений для одного, двух и трех одновременно работающих вагонов рассчитываются уровни составляющих тока полносоставного поезда.

Расчет проводится интерполяцией результатов измерений с одновременным рассмотрением многоконтурной схемы замещения тягового электроснабжения вагонов.

Электропитание измерительной техники при проведении замеров осуществляется от автономного источника.

Линии связи между элементами системы измерений выполняются витыми, экранированными (используется двойной экран), заземленными и смонтированными из условия минимизации электромагнитного влияния работающего электрооборудования вагонов на измерительную систему.

Рис 2 Принципиальная схема системы измерений.

Собранная система измерений (полностью, в том числе с линиями связи, применяемыми в испытаниях) калибруется на стенде синусоидальными возмущениями типа радиоимпульс с уровнями, частотами и длительностью, приведенными в таблице 5.

Результаты калибровки прикладываются к Протоколу испытаний.

Испытания проводятся:

- на стоянке при работе поезда одним двумя, тремя и всеми вагонами с последовательным по агрегатным включением и отключением всего вспомогательного электрооборудования;

- при движении поезда в режиме «разгон с заданием максимального тягового усилия – выбег – электрический тормоз с заданием максимального тормозного усилия» при работе одним двумя и тремя вагонами с полностью включенным вспомогательным электрооборудованием (при реализации вагонами рекуперативного торможения используется вспомогательный состав или испытания проводятся на фидере тяговой подстанции, оборудованной инвертором, принимающим энергию рекуперации);

- при проезде поездом токоразделов в режимах тяги, выбега и электрического торможения с полностью включенным вспомогательным электрооборудованием.

По каждой позиции программы проводятся не менее чем три регистрации тока поезда в течение всего реализуемого режима.

Результаты испытаний оформляются протоколом испытаний.

В протоколе приводятся:

- максимальные уровни и длительности гармонических возмущений в токе поезда на всех регламентированных частотах (в табличном виде);

- характерные спектрограммы, осциллограммы и спектры составляющих тока поезда по всем регламентированным частотам и соответствующие им диаграммы полного тока поезда (приводятся для каждого из режимов, реализованных в испытаниях);

- заключение о соответствии испытанных вагонов метрополитена требованиям по их электромагнитной совместимости с устройствами СЦБ и АРС.

Уровень радиопомех, создаваемых электропоездом на частотах технологической радиосвязи (2444 и 2464 кГц) не должен превышать величины, определяемой следующим выражением

uп =  uмин +Кдоп + Ки,

где  uп – значение напряжения радиопомех, дБ, измененное стандартным измерительным прибором, при движении электропоезда;

Кдоп = 6 дБ – минимально допустимое отношение сигнал/помеха на входе  приемника возимой радиостанции, при котором должно обеспечиваться необходимое качество разборчивости речи (под сигналом должно пониматься его среднее значение);

Ки = 6 дБ – коэффициент, характеризующий глубину волнообразного изменения напряжения сигнала по отношению к среднему его значению.

5.19 Соответствие компонентов тягового и вспомогательного электрооборудования режимам работы поезда при номинальных, граничных и нестационарных значениях напряжения на токоприемнике и переходных процессах

Проверку соответствия примененных компонентов режимам работы элетрооборудования по напряжению или току при номинальных, граничных и нестационарных значениях напряжения на токоприемнике проводят при ходовых испытаниях на специализированном испытательном полигоне и/или на действующих участках линий метрополитенов, допускающих движение поезда с конструкционной скоростью. Показатели безопасности систем электрооборудования, независящие от скорости движения, определяются при стационарных испытаниях.

В соответствии с технической документацией определяют тип поезда, расчетный режим движения, требуемую расчетную населенность. Проводят загрузку поезда имитаторами груза.

На токоприемнике задаются номинальные и граничные значения напряжения и последовательно проводят проверку всех предусмотренных для поезда режимов работы и их смену. При испытаниях регистрируются токи, напряжения, скорость движения поезда и величины внутренних коммутационных перенапряжений. Одновременно проводится оценка степени искрения щеток в коллекторных тяговых двигателях (при их наличии).

При движении поезда в режиме тяги со скоростями более 50 км/ч при полном и ослабленном возбуждении тяговых двигателей на токоприемнике создается скачкообразное увеличение и уменьшение напряжения в тяговой сети в пределах уровней, указанных в ГОСТ 6962.

При движении поезда в режиме тяги со скоростями более 50 км/ч проверяется стабильность работы электрооборудования при имитации отрывов токоприемника в течение не менее 1 с без разрыва дуги.

Результаты испытаний должны быть подтверждены данными испытаний в табличном или графическом виде.

Испытания считаются успешными, если оборудование поезда сохранило работоспособность без отключения защит и обеспечило выполнение всех предусмотренных технической документацией режимов работы.

Проверку соответствия примененных компонентов тягового и вспомогательного электрооборудования режимам работы при переходных процессах проводят при ходовых испытаниях на специализированном испытательном полигоне или на действующих участках железных дорог, допускающих движение поезда с конструкционной скоростью.

Для поездов постоянного тока проводят пуск преобразователей и электрических машин, включение потребителей, соизмеримых по мощности с источниками питания, проезд нейтральной вставки.

При испытаниях регистрируются токи, напряжения, скорость движения поезда. Проводится контроль работоспособности тягового и вспомогательного электрооборудования и устойчивость режима работы поезда.

Результаты испытаний должны быть подтверждены данными испытаний в табличном или графическом виде.

Испытания считаются успешными, если оборудование поезда сохранило работоспособность без отключения защит и обеспечило выполнение всех предусмотренных технической документацией режимов работы.

5.20 Недопустимость приведения в движение поезда при включенных блокировках

Проверка недопустимости приведения в движение поезда при невыполнении требуемых условий выполняется при испытаниях.

Испытания проводятся во время стоянки поезда. В соответствии с предусмотренным алгоритмом подготовки поезда к движению поочередно выполняется одно из следующих действий:

- блокируются органы управления пневматическими тормозами;

- блокируются органы управления движением на пульте управления;

- органы управления направлением движения переводятся в нейтральное положение;

- снижается давление сжатого воздуха в тормозной магистрали менее 85% от номинального значения, указанного в технической документации при отсутствии воздуха в тормозных цилиндрах.

При каждом включении блокировок делается попытка приведения поезда в движение, регистрируется отсутствие движения поезда.

5.21 Сигнализация состояния тормозов на пульте управления в кабине машиниста

Проверка сигнализации состояния тормозов поезда на пульте управления в кабине машиниста выполняется при ходовых испытаниях.

В процессе торможения проверяется включение индикаторов «сигнализация отпуска поезда» и «сигнализация отпуска хвостового вагона» (или аналогичных в соответствии с технической документацией). После отпуска тормоза проверяется выключение индикаторов.

В процессе торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, при одновременно перекрытых двух встречных концевых кранах между вагонами на тормозной магистрали проверяется включение индикации «сигнализация отпуска хвостового вагона» на пульте управления.

В процессе торможения пневматическим тормозом при одновременно перекрытых двух встречных концевых кранах между вагонами на тормозной магистрали проверяется отсутствие индикации «сигнализация отпуска хвостового вагона» на пульте управления.

При срабатывании сигнализации контролируется давление в тормозных цилиндрах.

5.22 Автоматическое замещение рекуперативного тормоза другим видом торможения (при наличии системы рекуперативного торможения)