Технические требования безопасности и методы подтверждения соответствия (стр. 13 )

При движении поезда осуществляется переход в режим рекуперативного торможения. Процесс включения режима контролируется по изменению сетевого тока поезда и электрической энергии переданной в тяговую сеть. 

Имитируется отключение тяговой подстанции, при этом контролируется уровень напряжения в тяговой сети. Проверяется замещение электрическим или фрикционным торможением по наличию тока в цепи системы торможения или появлению давления в тормозных цилиндрах и продолжению снижения скорости поезда.

5.23 Автоматическое замещение электрического торможения фрикционным при истощении или отказе электрического (при наличии системы электрического торможения)

Требование подтверждается при проведении испытаний. Испытания проводятся на полносоставном поезде или на одной секции. Производятся несколько серий электрического торможения с различными уставками тормозной эффективности. При торможении на моторных вагонах секции последовательно имитируются выходы из строя электрического тормоза от нескольких наиболее вероятных случаев отказов электрооборудования. С помощью измерительных приборов регистрируется процесс автоматического замещения электрического торможения фрикционным. Тормозная эффективность фрикционного тормоза, должна быть не ниже электрического тормоза, что контролируется по изменению величины коэффициента тормозного нажатия фрикционного тормоза после включения замещения.

Тормозная эффективность фрикционного тормоза проверяется только при имитации отказов, отключающих электрический тормоз одновременно на всех моторных вагонах секции.

При скорости движения поезда 30 км/ч производится электрическое торможение. С помощью измерительных приборов регистрируется процесс автоматического замещения электрического торможения фрикционным на малых скоростях движения при истощении электрического торможения.

Тормозная эффективность фрикционного тормоза, должна быть не ниже электрического тормоза, что контролируется по изменению величины коэффициента тормозного нажатия фрикционного тормоза после включения замещения.

5.24 Автоматическое замещение электропневматического тормоза пневматическим

Проверка соответствия осуществляется при проведении стационарных испытаний.

Токоприемники вагона отключают оставляя включенным поочередно только один и включают питание всех потребителей низковольтных цепей от аккумуляторной батареи. Включаются цепи электропневматического тормоза, и проверяется напряжение в них, значение напряжения должно составлять не менее 90% от номинального. На заторможенном электропневматическим торможением поезде измеряется давление сжатого воздуха в любом произвольно выбранном тормозном цилиндре головного вагона. При этом имитируется выход из строя пневматического тормоза (например, путем разрыва цепей) и проверяется замещение электропневматического тормоза пневматическим.

5.25 Защита главных резервуаров от превышения давления

Проверка защиты главных резервуаров от превышения давления проводится испытаниями.

Отключается регулятор давления. Давление воздуха в главных резервуарах повышается с помощью компрессорной установки поезда. Повышение давления прекращается при срабатывании предохранительного клапана или при достижении давления в главном резервуаре на 130 кПа превышающем верхний предел установленного рабочего давления компрессорных установок.

Необходимо убедиться в срабатывании предохранительных клапанов.

В случае невозможности повышения давления сжатого воздуха в главных резервуарах свыше максимального рабочего давления испытания проводят от внешнего источника сжатого воздуха.

5.26 Нагрев и теплостойкость тягового и вспомогательного оборудования

Нагрев элементов тягового оборудования поездов определяется во время проведения испытаний, при которых  устанавливается соответствие тепловых параметров тягового оборудования нормированным величинам.

Испытания проводятся в условиях, установленных в нормативной документации на продукцию, на специализированном испытательном полигоне и/или на действующих участках метрополитена, допускающих движение поезда с конструкционной скоростью и обеспечивающими возможность получения полного объема нормируемых показателей.

В соответствии с технической документацией определяют тип поезда, расчетный режим движения, требуемую расчетную населенность. Проводят загрузку поезда имитаторами груза.

Для проверки соответствия сертификационных показателей из однотипного тягового оборудования выбирается оборудование, элементы которого подвергаются наибольшему нагреву, т. е. с наибольшей величиной эффективного тока, а также с наихудшими условиями охлаждения.

Эффективный ток элементов оборудования определяется как среднеквадратическое значение тока за полное время тепловых испытаний, включая время остановок и отстоя по формуле:

,
ггде	NЦ – число циклов;
IРj – действующее значение тока соответствующего элемента метрооборудования за время разгона в j цикле испытаний;
TРj – время разгона в j цикле испытаний;
IТj – действующее значение тока соответствующего элемента метрооборудования за время торможения с применением электрического тормоза в j цикле испытаний;
TТj – время торможения в j цикле испытаний;
TХ – общее время хода по участку;
TСТ – общее время стоянки на остановочных пунктах;
TОТ – общее время отстоя поезда по окончании каждого цикла.

Соответствие характеристик и показателей  системы охлаждения тягового оборудования значениям, оговоренным в технической документации, проверяются при предварительных аэродинамических испытаниях.

Допускается при определении оборудования с наибольшим нагревом применять индикаторы температуры дистанционного действия (термовизоры, бесконтактные термометры) или одноразовые индикаторы контактного действия.

Нормируемые показатели контролируются методами:

- прямых измерений;

- расчета (усредненных) значений контролируемых характеристик и параметров на основе данных прямых и косвенных измерений.

Класс точности средств измерений должен быть не ниже, а погрешность измерений параметров должна быть не выше значений, указанных в стандартах на конкретные элементы тягового электрооборудования.

5.27 Провода и кабели

Измеряется нагрев наиболее нагруженных проводов и кабелей. Измерительной аппаратурой оборудуются участки провода (пучка проводов), расположенные в местах наибольшего теплового воздействия внешних источников нагрева (резисторов, отопительных устройств, трансформаторов, реакторов, преобразователей, электрических машин).

5.28 Контактные соединения на ток более 50 А, конденсаторы, резисторы мощностью 200 Вт и более, дроссели, реакторы низковольтных цепей на ток 50 А и более

Для измерения температуры конденсаторов, резисторов, контактных соединений используют термоэлектрические преобразователи (термопары, терморезисторы), обеспечивающие измерение с погрешностью, допустимой для конкретного вида аппарата.

При измерении превышения температуры термопарой спай термопары должен быть расположен в ближайшем доступном месте от наиболее горячей точки детали. Спай термопары припаивают, приваривают, плотно прижимают или устанавливают в специально подготовленных (высверленных) отверстиях и уплотняют теплопроводящим материалом. Сечение термопары выбирается в зависимости от массы измеряемой детали.  Провода термопары должны быть скручены между собой и присоединены к измерительному прибору с помощью компенсационных проводов. Температура среды, окружающей холодный спай термопары, должна измеряться термометром.

Для определения превышения температуры обмоточных элементов силового оборудования (дроссели, реакторы) над температурой окружающей среды используется метод сопротивлений в соответствии с ГОСТ 183, а если этот метод неосуществим, измерение осуществляется с помощью термоэлектрических преобразователей (термопар, терморезисторов), устанавливаемых в наиболее нагретой точке обмотки.

Перед проведением испытаний методом сопротивлений измеряется сопротивление обмотки в холодном состоянии RХ, Ом, при известной температуре обмотки ΘХ, °C.

В процессе испытаний сопротивление определяется методом амперметра-вольтметра и измеряется температура окружающего воздуха.

Температура проводников в нагретом состоянии определяется по формуле:

,
ггде	RН – сопротивление обмотки в нагретом состоянии при температуре наружного воздуха ΘО.

Значение превышения температуры τ, °C, определяется как разница между температурой Θ и температурой окружающего воздуха ΘО и корректируется на момент отключения тока по кривой остывания с учетом температуры окружающего воздуха в соответствии с ГОСТ 183.

Электрическое сопротивление отдельных элементов аппарата должно быть определено в холодном и нагретом состоянии одним и тем же методом и одними и теми же приборами. Места присоединения проводов должны быть одни и те же.

Температуру окружающей среды во время испытаний измеряют термометром или прибором с термодатчиком, размещенным относительно аппарата на расстоянии 1 ± 0,2 м посередине его высоты.

Испытание продолжают до достижения установившейся температуры (для оборудования с циклическим нагревом при достижении разницы максимальных температур в конце двух соседних циклов не более 2 градусов) или температуры, превышающей допустимое значение для данного типа оборудования. Допускается для сокращения времени испытаний несколько увеличивать греющий ток в первой половине испытания с последующим понижением его до заданного значения испытательного тока.

Для измерения температуры конденсаторов, резисторов, контактных соединений внутри аппарата, используют термоэлектрические преобразователи (термопары, терморезисторы), обеспечивающие измерение с погрешностью, допустимой для конкретного аппарата.