Обзор рынка транспортных перевозок и доставки груза (стр. 3 )

Вообще-то это проблема интернациональная, но для российских Эксплуатантов она особенно болезненна. Если ведущие авиакомпании мира заказывают А380, А350 и "Дримлайнеры", то мы радуемся даже тому факту, что в Россию поступил один новый, а не "секонд-хэнд", экземпляр давно и широко эксплуатируемого А320. Отечественная разработка - Сухой Супер-Джет - пока не составляет конкуренции никому. А судя по заявлениям, что он будет "не хуже" западных аналогов, то и не составит. Эксплуатировать же его, имеющего до 90 процентов импортных комплектующих, без изменения таможенного законодательства РФ, представляется делом весьма проблематичным.

Всего из 36 пунктов, названными Экспертами, 28 пунктов (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 32, 35) прямо относятся к деятельности самих Эксплуатантов, т. е. к составляющим триады ЧЕЛОВЕК и МАШИНА. К СРЕДЕ относятся 6 пунктов (10, 15, 25, 31, 33, 34). Иными словами, Эксперты не видят никакой реальной поддержки отечественных Эксплуатантов со стороны органов государственного регулирования в области гражданской авиации.

Даже пункты, относящиеся к органам госрегуляции, формулируются неконкретно. В самом деле, что означает пункт 25 "Господдержка"? В освобождении от пошлин ввозимых самолётов вместимостью свыше 300 пассажирских мест? Велико ли влияние этой акции на авиационный бизнес, если вспомнить, что при СССР, при том чудовищном пассажиропотоке, потребность в самолётах ИЛ-86 не превысила ста экземпляров. А сколько их осталось на сегодняшний день? Скорее всего, пункт этот вызван тоской Экспертов, втайне рассчитывающих на взаимопонимание со стороны собственных авиационных властей.

Такую же "ценность" имеет и пункт 31 "Госполитика в отношении ГА". Мы ещё вернёмся к нему.

Вдумаемся в смысл пункта 30: "Участие профессионалов и заслуженных работников ГА в выработке современной политики БП". Как так: ведь существует Президентская Программа по развитию авиации. Невозможно допустить мысль, что при её составлении не были учтены проблемы и приоритеты безопасности полётов. НО - пункт высказан единственными в российской ГА людьми, практически обеспечивающими эту самую безопасность! И единственными, кто реально представляет положение дел с этой безопасностью в РФ. Кто же, в таком случае, занимался разработкой Программы? И какова ценность этих разработок?

Не требует комментарий пункт 33: "Усиление интереса российской общественности к проблемам ГА"; напоминает призыв - помогите, чем можете. Ведь российской общественности от ГА нужно одно: качественный продукт по приемлемой цене. Во времена МГА СССР подобных призывов не было. Была рутинная, но повседневная работа.

Любопытно, что пункт 15 "Деятельность АЭВТ" по значимости уверенно опережает "Господдержку" (пункты 30 и 31). Если вдуматься: общественная некоммерческая организация, не сулящая участникам никаких выгод; объединяющая конкурентов - и её влияние оценивается выше всех существующих органов госрегуляции.

СЛАБЫЕ СТОРОНЫ.

Таблица 2. Слабые стороны Гражданской Авиации

№	Слабые стороны	Степень влияния на эффективность (0-min, 10-max)
1	Нехватка высококвалифицированных летных кадров	8,8
2	Отсутствие системы первоначальной подготовки ЛС	8,0
3	Устаревшая НД	7,9
4	Отсутствие единой правовой базы	7,8
5	Ухудшение состояние аэропортов	7,7
6	Низкий уровень квалификаций работников федеральных органов ГА	7,4
7	Низкая роль науки в области БП	7,4
8	Игнорирование государством предложений эксплуатантов	7,3
9	Коррупционированность сертификаций	7,3
10	Разрушенная система ЛМРаботы	7,2
11	Отсутствие единой программы обеспечения БП в ГА	7,1
12	Выпуск нормативных актов госвластями без учета проблем АК	7,1
13	Вялый процесс внедрения международных стандартов	6,9
14	Устаревшая авиатехника	6,8
15	Отсутствие единого органа ГА	6,8
16	Отсутствие в ГА единого ЛМЦентра	6,8
17	Отсутствие единой системы управления БП (SMS)	6,7
18	Отсутствие самостоятельного госоргана ГА	6,6
19	Формальные указания ФО по БП	6,6
20	Слабая языковая подготовка экипажа	6,6
21	Отсутствие документированной госполитики в ГА	6,5
22	Отсутствие госстандарта на первоначальную подготовку ЛС	6,5
23	Отставание программ ВУЗов от современных требований	6,5
24	Формализм при сертификации эксплуатантов	6,5
25	Произвол госчиновников	6,4
26	Отсутствие госполитики в развитии отечественного авиапрома	6,4
27	Оторванность от жизни отраслевых концепций, программ обеспечения БП	6,4
28	Неструктурированное воздушное пространство	6,2
29	Постоянная реорганизация госорганов ГА	6,1
30	Слабое стимулирование государством АК на приобретений российской авиатехники	6,1
31	Отсутствие параметров оценки уровня БП	6,0
32	Отсутствие интересов государства в эксплуатации иностранной авиатехники	5,9
33	Усложнение введения радиосвязи членами экипажами	5,9
34	Таможенные пошлины и НДС на приобретение ВС иностранного производства	5,8
35	Чрезмерно завышенные медицинские требования	5,6
36	Отсутствие системы страхование от потеры летных лицензий	5,4
37	Отсутствие статуса КВС	5,4
38	"Разрешительная" а неуведомительная политика ГА	5,2
39	Внедрения всеобщего прокурортского надзора в ГА	4,4
40	Недооценка необходимости создания сети частных летных школ	4,1
41	Некомпетентная оценка деятельности ГА в СМИ	4,1

Представлены 41 пунктом, из которых к ЧЕЛОВЕКУ относятся (1, 2, 6, 8, 9, 20, 25, 33). Интересно, что термин "человек" применяется здесь к разным субъектам Анализа: к Эксплуатантам (1, 2, 20, 33) и к персоналу органов государственного регулирования ГА (6, 8, 9). Формулировки последних пунктов больше похожи на обвинения, ибо под "Коррумпированностью сертификаций", очевидно, понимается не сама сертификация, но люди, её проводящие. Видно, что Эксплуатанты реально оценивают нехватку самих специалистов и постоянно наращивают усилия по подготовке в области английского языка.

Строго говоря, изучение английского - прерогатива средней школы. Обязанность Эксплуатанта - научить пилота ведению радиосвязи на английском. Действительно, и в СССР, и ныне в России, иностранные языки изучаются и в школах и в ВУЗах, а уж в лётных училищах английский был обязателен всегда. Школа плюс училище - итого срок от 9 до 16 лет изучения языка и такие скромные результаты. А ведь в мире около половины стран пользуются двумя и более государственными языками - и население этих стран не испытывает затруднений. Может, что-то не так в самой методике преподавания? Проблема налицо.

28 пунктов, абсолютное большинство (3, 4, 5, 7, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 31, 32, 34, 35, 38, 39, 451), относятся к деятельности различного рода органов государственного регулирования и создаваемой ими СРЕДЕ функционирования бизнеса авиационных перевозок. При этом лишь немногие пункты (5, 23, 28, 29, 30, 32, 34, 39, 41) полностью или частично находятся вне компетенции специально уполномоченного органа в области ГА. Остальные 19 пунктов или 46 процентов являются прямыми функциями полномочного органа в области гражданской авиации. Становится понятным, почему пункт 8 "Низкий уровень квалификации работников федеральных органов ГА" опередил по значимости пункт 14 "Устаревшая авиационная техника". Качество людей оценено ниже качества самолётов - таковы реалии современных российских управленцев от ГА.

Интерес вызывают следующие аспекты.
Неоднократно во всех опросах встречаются пункты об отсутствии единого органа ГА (как вариант: отсутствие самостоятельного органа ГА). При этом Эксперты прекрасно знают о наличии (номинально) единого органа - Министерства Транспорта РФ. Следовательно, наличие пункта 15 можно расценить как оценку работы и значимости этого номинального органа.

Второй аспект - отсутствие единого лётно-методического центра ( пункт 16). Хотя номинально РФ имеет не то что ЛМЦ - целый ГосНИИ ГА! Который по замыслу должен давать направление в разработке различного спектра методик в ГА. Поскольку Эксперты выражают своё мнение, следует сделать вывод, что работа ГосНИИ ГА в том виде, как она осуществляется ныне, практически Эксплуатантами никак не используется. Иначе зачем бы им ещё какой-то ЛМЦ? Практически все Эксплуатанты в своей работе используют мировой и собственный опыт, сформулированный в виде Стандартов и Рекомендованной Практики. С разной степенью успешности, понятно. Используя при этом персонал, подготовленный своими усилиями и за свой счёт. Если вернуться к оценке уровня квалификации работников органов госрегуляции, высказанной Экспертами, возникает сомнение, что даже будучи директивно созданным, единый ЛМЦ сможет привлечь сотрудников, обладающих достаточной квалификацией.

И ещё один момент. Периодически в опросах возникает проблема "статуса КВС". Может быть, это один из моментов ностальгии о прошлом, когда проблема этого статуса всерьёз рассматривалась в МГА. В настоящее время статус КВС исчерпывающе изложен в Воздушном Кодексе РФ; дело самих Эксплуатантов создать и поддерживать в своих предприятиях системы управления качеством, ранжирующие права, обязанности и ответственность всех участников авиаперевозок.

УГРОЗЫ.

Таблица 3. Угрозы для Гражданской Авиации

№	Угрозы	Степень влияния на эффективность (0-min, 10-max)	Вероятность воздействия угрозы%)
1	Дальнейшее нормативное бездействие госорганов для ГА	8,4	79,06
2	Глобальная нехватка ЛС во всём мире	6,8	65,63
3	Монополизация услуг авиапрома	6,5	52,13
4	Коммерческие приоритеты над БП	6,4	55,00
5	Неравные условия конкуренции м/у российскими и иностранными АК	6,2	78,13
6	Снижение требований к уровню подготовки ЛС	6,2	55,63
7	Контрафактность кадров и авиатехники	6,0	52,88
8	Предвзятое отношение стран Евросоюза к российским АК	5,9	17,88
9	Вывод из эксплуатации РТС	5,9	53,27
10	Проблемы ПЛГ ВС иностранного производства в российских АК	5,9	47,50
11	Усиление зависимости от иностранных производителей	5,7	56,38
12	Запрещение приобретения ВС иностранного производства старше 15 лет	5,5	55,00
13	Протекционисткая политика иностранных государств	5,4	45,44
14	Терроризм	4,9	38,13
15	Политизация проблем БП	4,8	48,19
16	Повышение цен на топливо	4,6	53,33
17	Захват российского рынка	4,5	42,81
18	Переход российских пилотов в западные АК	4,4	44,06
19	Возникновение локальных военных конфликтов	4,1	28,70
20	Создание криминального образа российского авиабизнеса за рубежом	3,5	29,40
21	Глобальное потепление	1,9	19,71

Самую высокую оценку по значимости и вероятности наступления получил пункт "Дальнейшее нормативное бездействие госорганов для ГА". Сюда же относится и пятый по значимости пункт "Неравные условия конкуренции между российскими и иностранными авиакомпаниями". Это тем более интересно, что пункт 8 "Предвзятое отношение стран Евросоюза к российским Авиакомпаниям", хотя и заявлен, но вероятность его наступления оценена НИЖЕ, чем угроза "Глобального потепления"! Эксперты оценили способность российских авиационных чиновников ухудшить положение дел на рынке авиаперевозок выше чем весь Евросоюз в четыре раза; в три раза выше, чем "Возникновение локальных военных конфликтов"; в два раза выше "Угрозы терроризма".