Обзор рынка транспортных перевозок и доставки груза (стр. 8 )

Развитие low-cost в России

Пример эффективного прохождения "Скай Экспресс" фазы start-up развития, несмотря на все сложности, связанные с конкурентным давлением, возможно уже в скором времени стимулирует создание в России нескольких low-cost перевозчиков.

Дополнительным аргументом в пользу появления новых российских бюджетных авиакомпаний является также общемировой рост количества low-cost компаний (LСC) при одновременном увеличении клиентской базы этих авиакомпаний. В настоящий момент в мире существует более 100 бюджетных перевозчиков, при этом более 65 компаний этого профиля появилось в последние четыре года. Отметим, что в 2007 г. общее количество пассажиров, которые воспользовались услугами лоукостеров, составило 500 миллионов человек, что на 24% выше, чем в 2006 г.

Безусловное лидерство среди LCC по количеству перевезенных пассажиров на внутренних воздушных линиях принадлежит американской авиакомпании Southwest, которая в 2007 г. перевезла 110 миллионов человек. Это позволило Southwest занять первое место среди всех американских авиакомпаний по данному показателю. В целом в США LCC занимают более 30% регионального рынка авиаперевозок.

По сравнению с этим в России, в общем объеме пассажиропотока доля клиентов авиакомпании "Скай Экспресс" - единственного отечественного лоукостера, составила в 2007 году 3%. Однако в первом квартале текущего года этот показатель уже вырос до 5 процентных пунктов.

Как отмечалось ранее, высокий спрос на экономичные перевозки между Москвой и российскими регионами положительно повлияет на создание новых бюджетных авиакомпаний.

Их появление будет происходить двумя путями. Одним из них является диверсификация бизнеса традиционных авиакомпаний с целью охватить все возможные сегменты рынка путем создания дочерних low-cost компаний. В этой связи новичок отечественного авиарынка - компания GloBus, которая вошла в объединенный холдинг S7 с целью осуществлять чартерные перелеты на международных линиях, вполне, может быть переориентирована и на выполнение как регулярных внутрироссийских, так и международных низкотарифных рейсов.

Другой способ выхода новых авиакомпаний на рынок low-cost предполагает их целенаправленное создание в качестве автономных в брендовом смысле start-up проектов, по примеру "Скай Экспресс". Одним из таких проектов, возможно, станет авиакомпания Red Wings, образованная на базе авиаперевозчика "Авиалинии 400" при финансовом участии Национальной резервной корпорации (НРК) Александра Лебедева, для осуществления низкозатратных полетов. Однако, в настоящий момент информация о бизнес-профиле и стратегии Red Wings является очень противоречивой, а значит, остается загадкой, каким образом авиакомпания планирует проводить оптимизацию затрат, необходимую для выполнения low-cost перевозок.

Пока Red Wings, который осуществляет ряд чартерных перевозок из России в страны высокой туристической активности, является, скорее, симбиозом между традиционными и бюджетными авиакомпаниями. Этот статус поддерживается за счет продажи билетов по более низким ценам, по сравнению с прочими чартерными перевозчиками, при сохранении всех бортовых сервисов, например, двухклассной компоновки пассажирской кабины и обязательного питания пассажиров во время полета.

Регулярные рейсы Red Wings на внутренних воздушных линиях, открытие которых состоялось в июне, также вряд ли будут выполняться в формате экономичных перевозок. Возможно, топ-менеджмент Red Wings и ставит перед собой задачи снижения себестоимости услуги авиаперевозки, но действия компании в этом направлении, начиная от схемы формирования и эксплуатации парка ВС и заканчивая методами распространения услуг, не могут восприниматься как разработка и создание low-cost авиакомпании.

В подтверждении этого есть несколько особенностей, о которых нельзя не упомянуть. В сфере использования парка ВС авиакомпании этому препятствует:

Меньшая топливная эффективность ТУ-204 - основы парка Red Wings, по причине оснащения ВС двигателями отечественного производства;

Дополнительные затраты на содержание экипажей, так как состав экипажа на этот тип судов 3 человека;

Наличие 210-и посадочных мест в салоне самолета. Это ставит под сомнение достижение рентабельного уровня загрузки ВС, особенно на мало - и средне-магистральных направлениях, где не наблюдается серьезная деловая и туристическая активность пассажиров или существует высокая конкуренция со стороны других участников рынка;

Уход от схемы унификации парка ВС в сторону использования не только отечественных ТУ-204, но также и европейских Airbus 320. Подобная мера является вынужденной ввиду нерентабельности эксплуатации ТУ-204, при стремлении оптимизировать операционные затраты. Однако содержание политипового парка ВС, скорее, увеличит расходование средств на ТОиР, нежели, приведет к их сокращению.

В сфере создания и дистрибуции услуг применение Red Wings low-cost технологий блокируется из-за отсутствия:

дифференциации предоставляемых услуг, на базовую услугу авиаперевозки и сопутствующие сервисы;

интернет-каналов коммуникации с потребителем;

интернет-дистрибуции услуг, в частности, электронного билетооформления;

предоставление услуги авиаперевозки на дальне-магистральных трассах.

Заявленное намерение выполнять полеты в города с удалением от Москвы в 3,5-4 тысячи километров сразу лишают перевозчика возможности применять ряд low-cost технологий. Здесь стоит обратить внимание на недавний пример банкротства гонконгской бюджетной авиакомпании Oasis Hong Kong Airlines. Увеличение времени полета на дальне-магистральных рейсах делает непривлекательным для клиента отсутствие бортового питания во время полета или его приобретение за дополнительную плату, а также небольшой шаг кресел в салоне. Наряду с этим именно временной фактор выводит на первое место наличие более комфортной компоновки салонов ВС, т. е. мера увеличения общего количества посадочных мест, которая является обычной для бюджетных авиакомпаний, совершено точно не станет популярной у пассажиров совершающих многочасовые перелеты по России.

Обозначенные характеристики бизнес-модели "Красных крыльев", позволяют предположить, что компания продолжит активную деятельность в качестве чартерного перевозчика на международных линиях, в то время как новые для Red Wings регулярные полеты на внутренних маршрутах будут осуществляться в варианте традиционных авиакомпаний. Об этом, также свидетельствует предстоящее интер-лайн сотрудничество авиакомпании Red Wings c немецкой Blue Wings, которая не является даже бюджетной авиакомпанией.

Если говорить о выходе на отечественный авиарынок второго российского бюджетного перевозчика, то, возможно, им станет авиакомпания с рабочим названием "Линии 1", которая готова применять базовые low-cost технологии для сокращения себестоимости услуг. Правда, к настоящему моменту проект находится только на Seed-фазе развития. У авиакомпании еще нет аэропорта базирования, парка судов, необходимого количества персонала и сертификата эксплуатанта. В этой связи начало регулярных полетов A1 ожидается не ранее, чем через 1,5-2 года.

Наблюдается еще одна тенденция, о которой было частично упомянуто выше. Это использование технологий по снижению затрат традиционными компаниями. Примером может быть Авиакомпания "Аэрофлот", которая ввела сбор за выписку бумажного авиабилета. Сбор был введен 1 июня - в день объявленного IATA окончательного перехода на электронные билеты. И ее специальная программа "Аэрофлот-Шаттл", направленная на сокращение времени обслуживания рейсов между двумя городами в аэропортах Шереметьево и Пулково, за счет исключения объединёния рейсов, сквозной регистрации трансфертных пассажиров и их багажа, определения постоянных мест стоянок. Скорее всего, рост цен на авиакеросин (см. таблицу) заставляет принимать авиакомпании меры, направленные на сокращение издержек и оптимизация затрат, что привносит в развитие рынка низкотарифных перевозок особую остроту и интригу.

Таблица: Рост цена на авиакеросин во Внуково

Дата роста цены	Цена за тонну	Динамика роста
Октябрь 2006	$567
Февраль 2008	$801	+41.2%
Май 2008	$978	+22.1%
01 Июня 2008		+ 13%

Данные SkyExpress

Подводя краткие итоги обзора реалий и перспектив отечественного рынка low-cost перевозок, отметим, что в любом случае, пример успешной операционной деятельности "Скай Экспресс", станет импульсом для появления в России нескольких альтернативных low-cost проектов. В следующем году можно ожидать старта "Линии 1", открытие дополнительных регулярных рейсов Red Wings на наиболее пассажироемких направлениях. В свою очередь "Скай Экспресс" уже в этом году планирует существенно расширить собственную маршрутную сеть, увеличить парк ВС, а также предоставлять новые дополнительные услуги пассажирам как на уровне наземного, так и бортового обслуживания.

3.2. Бизнес-авиация

Удорожание стоимости времени влечет необходимость поиска решений для его экономии. Один из вариантов таких решений - отказ от перелетов на регулярных рейсах, съедающих от пяти до семи часов на дорогу до аэропорта, регистрацию, посадку и трансфер до места назначения. В России заказ самолета или перелеты на собственном джете становятся обязательным атрибутом крупных компаний и успешных бизнесменов.

История появления в России

Деловую авиацию создали для себя бизнесмены. Одной из первых компаний, которая приобрела самолет в VIP-комплектации и осуществляла рейсы сначала в интересах своих топ-менеджеров, а затем и по заказам других, стала авиакомпания "Авиамост". Она входила в структуру "Группы МОСТ" Владимира Гусинского. Этот перевозчик прекратил свое существование, когда у группы начались проблемы, но к тому времени в сегменте деловой авиации появились и другие игроки.

В начале 90-х VIP-перевозки заинтересовали, в первую очередь, аэропорты Москвы. У всех портов с советских времен были организованы залы для обслуживания официальных делегаций, и теперь шли поиски возможностей для расширения функций таких помещений. В 95-м на базе аэропорта Шереметьево открылся временный зал Центра Деловой авиации с отдельными стойками пограничного и таможенного контроля. Первый контракт был заключен Центром с ирландской компанией-перевозчиком, которая предложила комфортабельные и недорогие в эксплуатации бизнес-джеты.

Вслед за Шереметьево специальные терминалы для VIP-перевозок открылись и в других аэропортах. Эти терминалы не доступны для пассажиров, летающих регулярными рейсами, они построены в отдалении от основных терминалов аэропортов, имеют свои подъездные дороги и собственные автостоянки. В настоящее время в Москве услугами деловой авиации можно воспользоваться через терминалы

AVCOM Домодедово

AVCOM Шереметьево-1

Космос Внуково-3

АБТ Внуково-3

Лукойл Шереметьево-1

Деловая авиация развивалась в двух направлениях. Во-первых, появлялись компании-операторы, осуществлявшие VIP-перевозки на собственном или арендованном парке лайнеров. Во-вторых, бизнесмены покупали себе самолеты и летали на них сами, одновременно позволяя коммерческим операторам использовать эти борта на рейсах.

Правовое регулирование

Как в начале становления, так и сейчас существенно тормозит развитие этого сегмента авиаперевозок несовершенство законодательной базы. Если быть точным, то речь об отсутствии не только регламентирующих деловую авиацию правовых актах, но и должным образом сформулированного и закрепленного в законах понятия "деловая авиация". В Воздушном кодексе авиация делится на гражданскую, экспериментальную и государственную. Некоторое время назад юридический статус получила авиация общего назначения, к которой относятся легкие летательные аппараты, не предназначенные для коммерческого использования. У деловой авиации юридического статуса до сих пор нет.

Проблемы, вытекающие из этого обстоятельства, касаются, прежде всего, правил осуществления полетов и регистрации самолетов в собственности. Так, физическое лицо для полетов на собственном воздушном судне обязано получить свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения и летное удостоверение, которое нужно подтверждать раз в год. Если владелец не хочет самостоятельство пилотировать борт, то он в любом случае должен зарегистрировать его на какую-либо компанию и подписать договор со станцией технического обслуживания. При полете на собственном самолете нужен, как бы абсурдно это ни звучало, авиабилет.

Для осуществления коммерческого полета, перевозчику необходимо получить коммерческое свидетельство эксплуатанта, лицензию на полеты по каждому маршруту и согласовать рейс с регулярными перевозчиками.

В России до сих пор действует разрешительная система полетов, а не уведомительная, как за рубежом. На любом лайнере (собственном, корпоративном или принадлежащем авиакомпании) нельзя полететь тогда, когда захочешь, и туда, куда захочешь. Российские компании за сутки обязаны запросить разрешение на полет с подробным указанием маршрута, от которого нельзя отклоняться. Иностранные компании - за трое суток. Подход к разрешению у авиационных властей индивидуальный. Могут отказать без объяснения причин.

Налицо факт - российское небо негостеприимно для полетов деловой авиации. Точно так же негостеприимно оно для полетов самолетов зарубежного производства. По информации Национальной ассоциации деловой авиации, в России в настоящее время летают около 350-400 частных самолетов. Порядка 95% из них (собственниками являются как российские, так и зарубежные компании и физические лица) зарегистрированы за рубежом.

Проблема в том, что при регистрации на территории России зарубежного самолета необходимо выплатить пошлину в размере 40% от его стоимости. Кроме того, борт должен иметь российскую сертификацию. То есть новинки авиазаводов и эксклюзивные модели лайнеров могут быть доступны российским покупателям только после прохождения долгой процедуры сертификации по российским стандартам, которую должен инициировать производитель.

Поэтому бизнесмены предпочитают регистрировать воздушные суда в стране с более благоприятными условиями. Например, в Швейцарии, где к тому же банки кредитуют покупателей при первоначальном взносе всего в 30% от стоимости самолета. Странами, которые с удовольствием принимают под свои флаги "российские" борта, являются также офшоры Бермудских и Каймановых островов, Англия, Франция и Германия.

Между тем, самолет с иностранной регистрацией не может совершать полеты между российскими городами. Ему, согласно законодательству, разрешен полет только до одного любого российского аэропорта и обратно.

Впрочем, проблемы получения разрешения на полет и осуществления перевозок на борту с зарубежной регистрацией внутри России решаемы. Операторы перевозок, зарекомендовавшие себя на рынке, имеют возможности сократить время на разрешение полета до 3 часов с момента запроса. А перелеты между российскими аэропортами на самолете с иностранной регистрацией проводятся по схеме каботажных перевозок, естественно, за определенную плату. Или еще один распространенные вариант - некоторые перевозчики осуществляют полеты из одного российского города в другой с промежуточной посадкой в ближайшем зарубежном аэропорту. Условно говоря, из Ростова в Москву через Париж.

Суть и преимущества услуги

Можно выделить три основных преимущества, которые предлагает деловая авиация:

скорость

комфорт

конфиденциальность

С одной стороны, все эти условия выполняются и для пассажиров бизнес-класса регулярной авиации. С другой стороны, технология обслуживания клиентов в деловой авиации принципиально другая.

В регулярной авиации VIP-пассажир привязан к расписанию, приезжает в аэропорт и ждет самолет. Получает обеды, ужины или завтраки, которые прописаны в стандартном меню авиакомпании. В деловой авиации клиент диктует время вылета и маршрут полета. Определяет, кто с ним летит и выбирает меню по собственному вкусу. И не он ждет самолет, а самолет ждет его. Экономию времени при этом можно продемонстрировать следующим образом. Допустим, бизнесмену необходимо посетить с проверкой филиалы в Воронеже, Самаре и Новосибирске. Между этими городами нет прямого воздушного сообщения, поэтому летать придется через Москву, подстраиваясь к расписанию рейсов. При благоприятном стечении обстоятельств на такой вояж уйдет не меньше 5 дней. Прибегнув к услугам деловой авиации, можно арендовать борт и спланировать перелеты, учитывая только расписание собственных встреч.

В случае отсутствия собственного самолета арендовать борт не сложнее, чем вызвать такси. Причем, при оформлении "срочного вылета" подняться в небо можно уже через три часа после оформления заказа.

Заказ на самолете оформляется либо через брокера, либо непосредственно в авиакомпании по телефону или через интернет. На основе информации о маршруте, дате вылета, количестве пассажиров, характере поездки и уровне обслуживания менеджер начинает подбор воздушного судна. Независимо от того, к кому обратился клиент, ему предложат весь спектр эксплуатируемых в России самолетов, поскольку компании часто прибегают к брокериджу, то есть к продаже аренды самолетов своих конкурентов. При необходимости компания-перевозчик может организовать трансфер пассажира от дома до аэропорта и после посадки до гостиницы в любой стране мира. Ряд компаний предлагает дополнительные услуги по заказу, например, яхт в порту прилета.

В бизнес-терминале и в полете пассажиров сопровождает флайт-менеджер. Он занимается оформлением билета и багажа, координирует работу стюардесс и курирует разработку и согласование маршрута полета. Менеджеры, как правило, знают о болевых точках всех аэропортов, и отвечают за все возможные проблемы в пути. Они же курируют доставку на самолет бортового питания. Питание сервируется и подается как на "снек-боксах", так и на фарфоре. Рацион можно выбрать диетический, вегетарианский, национальный. Как правило, в дополнение к авиационному кейтерингу предлагается какого-либо столичного ресторана.

Информация о пассажирах, маршруте их полетов и прочем защищается программами конфиденциальности и недоступна третьим лицам. В терминалах, в том числе и в целях конфиденциальности, организованы комнаты переговоров и VIP-залы, где можно провести время инкогнито, пока флайт-менеджер оформляет полет. Как правило, перевозчики требуют прибытия в терминал за час до вылета.

Рынок бизнес-джетов

Самолетами делового класса принято считать (напомним, деловая авиация не имеет юридического статуса и собственных регламентирующих норм) лайнеры вместимостью не более 19 пассажиров. Связано это с тем, что впервые бизнес-джет клиентам предложила канадская компания Bombardier. И тот первый самолет, переделанный из среднемагистрального в комплектацию VIP, был как раз 19-местный. Однако в последнее время бизнес-джетами стали признавать и более вместительные лайнеры.

В России большая часть деловых рейсов осуществляется в Сибирь и на Дальний Восток из европейской части России. Поэтому большим спросом пользуются машины с дальностью до 7-9 тыс. км и возможностью перевозки 10-20 пассажиров. Российские авиастроительные заводы в ответ на такой спрос сейчас ничего предложить не могут. Раньше авиазаводы переделывали в VIP-комплектацию салоны ближне - и среднемагистральных Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42. Сейчас переделки не производятся, а старые самолеты близки к выработке ресурса, хотя очень популярны для осуществления внутренних полетов.

Совсем недавно представители лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." объявили о том, что совместно с харьковским авиазаводом АНТК "Антонов" рассматривают возможность производства нового российско-украинского самолета Ан-148, который закончил сертификацию типа в 2007 году, в варианте бизнес-джета. Интерьеры VIP-класса разработаны и для самолетов Ту-204 и Ту-214. Бизнес-версию планируют выпустить и "Гражданские самолеты Сухого" на базе регионального лайнера Sukhoi SuperJet100. Однако все эти заявления российских компаний - пока только проекты. Поэтому нишу деловых воздушных судов занимают иномарки.

Выбор предлагаемых на рынке моделей чрезвычайно велик. И большинство из популярных за рубежом самолетов под российским флагом или под каким-либо другим летают над территорией нашей страны. Наибольшим спросом пользуются

американский самолет Cessna Citiation Jet CJ1 дальностью полета до 1,5 тыс. км и пассажировместимостью 5-6 человек

американский Hawker 800 дальностью до 3-4 тыс. км и пассажировместимостью до 8 человек

канадский Challendger 604, французский Falcon 900 и американский Gulfstream G200 дальностью до 7 тыс. км и пассажировместимостью 9-15 человек

канадский Global Express XRS дальностью 12 тыс. км и пассажировместимостью 15-25 человек

Компании-производители бизнес-джетов не справляются со спросом. Уже в настоящее время сформирован пакет заказов на срок до 2017 года. Этот сегмент, пожалуй, самый динамичный в авиакосмической отрасли.

Тенденции развития деловой авиации

Деловая авиация в России растет очень быстрыми темпами, сопоставить которые сложно с любой другой отраслью. По подсчетам Национальной ассоциации деловой авиации, в 2007 году объем рынка составил около 2 млрд долларов. Это на 35-40% выше, чем в 2006 году. Такие темпы роста, как предсказывают многие игроки и отраслевые эксперты, будут сохраняться еще 5-6 лет. Рынок молодой и не достиг своего насыщения, поэтому и конкуренция пока не так высока.

В настоящее время полеты на самолетах делового класса осуществляют 98 компаний. Из них 54 зарубежных игрока и 44 российских. Услуги деловой авиации продают 215 авиаброкерских компаний, из них 189 - российские. В сегменте отрасли появляются хендлинговые агенты, которые оказывают услуги по взаимодействию с терминалами. Выделить "чистых" перевозчиков практически невозможно. "Чистых" в том смысле, что они выполняют полеты на собственных или арендованных самолетах и не оказывают никаких других услуг. Пожалуй, единственной такой компанией является Jet 2000. Остальные предоставляют брокерские услуги и выполняют функции хендлингового агента. Ряд компаний берется еще и за туристический бизнес. Крупные игроки занимаются менеджментом воздушных судов. То есть оказывают помощь в выборе и покупке самолета и берут джеты в управление: ведут техническое обслуживание, подготовку летного персонала и коммерческую эксплуатацию лайнера.

Диверсификация бизнеса позволяет компаниям выдерживать конкуренцию с зарубежными операторами, которые в настоящее время, по подсчетам игроков рынка, выполняют до 2/3 всех полетов деловой авиации в России. Основное преимущество иностранных компаний в том, что они могут предложить клиентам современные и комфортабельные самолеты, которые не могут позволить себе отечественные перевозчики.

Российское авиационное лобби добивается отмены ввозных пошлин на иномарки всех размерностей, что позволит перевести многие уже летающие бизнес-джеты под российские флаги и регистрировать здесь новые борта. Таким образом, ужесточится конкуренция с зарубежными операторами за динамично развивающийся рынок. Это, безусловно, приведет к консолидации российского рынка деловых перевозок и поискам повышения качества услуг. Впрочем, качество предоставляемых услуг уже не просто сопоставимо с зарубежным, но, например, по размаху и сопровождаемой роскоши, превосходит уровень иностранных конкурентов.

Видимо, основной фронт конкурентной борьбы коснется цены вопроса. Пока она достаточно велика. В среднем стоимость летного часа (аренда судна, оплата услуг экипажа) составляет около 5 тыс. Евро. Наземное обслуживание борта (заправка топливом, питание), опять же в среднем, достигает 4-5 тыс. Евро. Перелет, например, из Петербурга до Москвы для компании из 2 человек, обойдется в сумму от 10 до 25 тыс. Евро.

3.3. Бонусы для часто летающих "физиков"

Сегодня во всем мире популярны так называемые программы лояльности - маркетинговый инструмент, направленный на улучшение, а точнее - укрепление отношений между клиентами и организациями, предоставляющими им услуги. В основе любой такой программы лежит принцип поощрения клиента. Цель программ лояльности - установление долгосрочных добрых отношений с покупателями.

Первая программа премирования пассажиров появилась почти 30 лет назад. Разумеется, в Соединенных Штатах и, конечно, в рамках конкурентной борьбы. Стали авиакомпании формировать свое уникальное лицо для пассажиров: там тебе стюардессы в маленьких черных платьях 'а ля Коко Шанель', там еда из лучших ресторанов, там культурно-развлекательная программа и кресла класса 'люкс'. Все это работало, но принципиального преимущества на рынке не давало. Пробовали, кстати, и скидки делать при покупке билетов оптом, но! Зачем, спрашивается одному пассажиру, например, пять билетов? Правильно, незачем. А вот если сложить все его билеты за год? А потом нашлось решение: превращать мили в баллы, складывать их и начислять бонус. Так родилась первая программа премирования постоянных пассажиров. Все в плюсе: для авиакомпании стабильный пассажиропоток, а пассажир не мучается с выбором - летит со 'своей' компанией.

Программы поощрения часто летающих пассажиров сегодня есть почти у всех крупных российских и иностранных авиакомпаний. С 1985 года заработала программа Executive Club - British Airways. С 1993 году начала действовать Miles& More, программа авиакомпании Lufthansa. Российские авиакомпании присоединились к премиальному движению на несколько лет позже. Первой, в 1995 году, запустила программу "Трансаэро-привилегия" авиакомпания "Трансаэро", а с 1999 года появилась бонусная программа "Аэрофлота" - "Аэрофлот Бонус". Была своя программа у авиакомпании "Сибирь" (Sky7). Список авиакомпаний со своими бонусными программами постоянно пополняется, так с января 2005 года запустила бонусную программу ави акомпания "Аэрофлот - Дон" и т. д.

Из 94 авиакомпаний гражданской авиации в России программы лояльности есть у 13. Следует отметить, что собственная программа лояльности - обязательный атрибут ВСЕХ крупнейших авиакомпаний России.

Только 2 программы построены на "союзной" политике. Программа Аэрофлот Бонус действует на перелетах собственных рейсов Аэрофлота, но и на перелетах большинства участников альянса Sky Team (в альянс входят такие компании, как Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta, Korean Air, Northwest Airlines, Kenya Airways, Air Europa, Copa Airlines, China Southern). Программа AiRUnion PREMIUM действует среди всех участников образованного союза - Красэйр, Домодедовские авиалинии, Самара, Омскавиа, Сибавиатранс.

Действующие во 2-м квартале 2008 года бонусные программы российских авиакомпаний:

Аэрофлот Бонус (Аэрофлот);

ЛЕТАЮТ ВСЕ! (СкайЭкспресс);

AiRUnion PREMIUM (5 авиакомпаний союза AiRUnion);

Бонуснаяпрограмма авиакомпании Россия;

Статус (Ютэйр);

Трансаэро Привилегия (Трансаеро);

Вим-бонус (ВимАавиа);

RESPECT (Оренбургские авиалинии);

Аэрофлот-Дон Бонус (Аэрофлот-Дон).

Бонусные возможности

Предлагаемые бонусы можно разделить на 2 вида:

Бонусы в виде бесплатного перелета;

Бонусы в виде улучшения условий перелета - повышение класса или получение дополнительных удобств до посадки на борт (льготы при бронировании, обслуживание вне очереди и т. д.).

Оговоримся сразу: накопительные программы - это не благотворительность. Хотите получить один бесплатный полет? Придется совершить как минимум пять платных. Но пассажирам-то что? Все равно летают. Почему бы не совместить приятное с полезным?

Основной атрибут большинства накопительных программ - клубная карта, на которую накапливаются баллы. Ее нужно предъявлять при покупке билета. Владельцы карты первого уровня имеют право: обменять набранные баллы на бонусный билет или услуги бизнес-зала, а также пройти регистрацию вне очереди. После того, как количество набранных баллов достигнет планки, например, в карта класса превращается в серебряную. Она также дает возможность обменять баллы на бонусный бесплатный билет, пройти регистрацию без очереди и провезти дополнительные килограммы багажа сверх нормы и совершенно бесплатно или получает другие дополнительные услуги. Участник программы может передать свою награду члену семьи

Бесплатный полет предлагается, как правило, за каждый 10-й или 11-й полет на внутренних перелетах и за каждый 6-й - на международных. И если в некоторых программах такой расчет вполне очевиден - пассажиру озвучивается, что бонусный перелет возможен в любом направлении (и дальности) внутри страны ВНЕ зависимости от дальности ранее совершенных перелетов, назовем этот подход "упрощенным", то в других действует "справедливый" подход - пассажиру придется рассчитывать, достаточно ли накопленных им баллов для получения бонусного перелета в выбранном направлении.

"Упрощенные" бонусные программы применяют компании СкайЭкспресс, Россия, Вим-Авиа, Интеравиа. Ключевые моменты таких программ:

Просто считать и контролировать зарегистрированное в авиакомпании количество совершенных перелетов;

Следить за "сроком годности" бонусного полета - воспользоваться бесплатным перелетом можно в течение определенного времени после накопления (не менее полугода) или после оформления т. н. сертификата на бонусный полет;

Для компаний, имеющих бизнес-класс билеты, бонусный билет дается согласно классам перелета - бесплатный перелет бизнес-классом Вы получаете, если предыдущие были совершенны также бизнес-классом.

В компании Интеравиа простота выражена иначе - покупатель может воспользоваться скидкой на приобретение перелета в выбранный им момент времени: скидка 100% - за 9 полетов, скидка 70% - за 7 полетов, скидка 50% - за 5 полетов, скидка 30% - за три полета.

"Справедливые" программы требуют от пассажира постоянного контроля за количество накопленных баллов, а также более внимательного отношения к подбору перелета (рис 1). Существуют табличные системы начисления баллов за совершенные перелеты в зависимости от дальности Вашего полета и класса обслуживания - города прилета зонируются в несколько ценовых зон, для каждой зоны устанавливается количество базовых баллов, бизнес-класс добавляет умножающий коэффициент к базовым баллам. Похожие таблицы существует для обозначения количества баллов, необходимых для бесплатного перелета.

Табл.1 Пример расчета бонусного полета в различных программах

Программа	Маршрут перелета (класс)	Накапливаемы за перелет баллы	Необходимо баллов для бесплатного полета в одну сторону	Необходимо полетов для бесплатного бонусного
Внутрироссийские перелеты
Аэрофлот Бонус	Москва - Санкт-Петербург (эконом)	500	(15000 - в обе стороны)	15
Аэрофлот Бонус	Москва - Новосибирск (эконом)	1746	(35000 - в обе стороны)	10
КрасЭйр	Москва - Екатеринбург (эконом)	1418	15598	11
КрасЭйр	Москва - Сочи (эконом)	1470	16170	11
Трансаэро Привилегия	Москва - Санкт-Петербург (эконом)	160	2000	13
Трансаэро Привилегия	Москва - Екатеринбург (эконом)	240	3000	13
Международные перелеты
Аэрофлот Бонус	Москва - Дели (эконом)	2714	(35000 - в обе стороны)	7
Аэрофлот Бонус	Москва - Вьетнам (эконом)	4199	(80000 - в обе стороны)	10
Трансаэро Привилегия	Москва - Лондон (эконом)	320	4000	13
Трансаэро Привилегия	Москва - Сидней (эконом)	960	10000	11

Еще один момент: даже бесплатный билет полностью бесплатным не будет. Не стоит отправляться за ним без гроша за душой. Придется оплатить сборы аэропорта. Правда, они составят совсем немного - в пределах 1500 рублей. Согласитесь, сумма несопоставимая с полной стоимостью авиабилета, так что... Если вы летаете три-четыре раза в год, есть все резоны присоединиться к программе. Максимальный урон - время, затраченное на заполнение анкеты.