Обзор рынка транспортных перевозок и доставки груза (стр. 9 )

Помимо материального стимулирования в виде бесплатных перелетов программы привилегии предполагают дополнительные сервисы. Вот некоторые из них:

повышение класса обслуживания;

приоритетная регистрация на стойке бизнес-класса;

приглашение в бизнес-зал авиакомпаний и дополнительное приглашение для одного спутника, путешествующего вместе;

гарантированное место на рейсе в салоне экономического класса, если бронирование произведено не менее чем за 48 часов до вылета регулярного рейса;

повышенный приоритет на листе ожидания при полностью забронированном рейсе, как при бронировании в экономический, так и в бизнес-салон;

15-25 кг бесплатного багажа дополнительно к бесплатной норме, установленной на направлении для данного класса обслуживания;

выбор места в салоне экономического класса при регистрации;

приоритетное обслуживание в собственных офисах авиакомпаний;

предоставление кредита в баллах;

ускоренная процедура прохождения таможенного и паспортного контролей;

скидки в магазинах и ресторанах на территории аэропорта;

в рамках программ предлагаются также целый ряд банковских услуг - специальные условия по депозитам, аренде сейфовых ячеек, кредитованию и специальную программу страхования лиц, выезжающих за рубеж и путешествующих по России.

Чтобы получить больше льгот в данном русле, остается разве что воспользоваться услугами бизнес-авиации.

Популярные нынче кобрендинговые кампании с авиаперевозчиками расширяют возможности участников. Самое выгодное для пассажира сотрудничество - карта привилегии совмещена с платежной картой одного из банков. В этом случае участник накапливает бонусные баллы даже когда приобретает товары и услуги с использованием "кредитки" - как правило, это 1 или 2 балла за каждый потраченный доллар/евро/30 рублей.

Другие возможные варианты - начисление баллов за покупки у компаний-партнеров: в большей степени компаний сферы услуг - гостиниц, ресторанов, баров, салонов красоты, фитнесс-центров, в меньшей степени магазинов. Впрочем, карточки некоторых авиакомпании просто дают право на получение скидки. Что касается конкретики по программам сотрудничества, то разброс предложений слишком велик - например, при посещении ресторана подарок может представлять собой одно из лучших блюд заведения или десерт от шеф-повара. Так или иначе, авиаперевозчики постоянно дополняют свои программы новыми бонусами.

Изменения в правилах, возможно, не столь глобальные, постоянно происходят и в других бонусных системах авиакомпаний. Например, в программе Miles& More (Lufthansa) введена большая дифференциация для билетов эконом-класса, что означает, что пассажиры эконом-класса могут накопить большее количество миль, имея свободу выбора. То есть прежде на некоторые тарифы просто не начислялись мили, теперь за различные категории билетов эконом-класса можно получить от 125 до 1250 миль (раньше от 500 до 1000).

Как выбрать подходящую программу? Думается, для пассажиров вопрос остро не стоит: лучше подписаться на программы всех компаний, которые летают из Вашего города. Дальше можно смотреть: прилетели из Сочи в Москву "Красэйром" - стоит и дальше, например, в Екатеринбург лететь той же компанией. Если пункт назначения - Дели, лучше сразу выбрать "Аэрофлот" и начать набор баллов. Если планируете провести отпуск за границей - стоит заглянуть на сайт "Аэрофлота" - он дает больше баллов, чем, например, "Люфтганза".

И даже если не получается летать рейсами одной компании - не беда. Нынче у авиапредприятий в моде объединение. Не фактическое, хотя и это бывает, а партнерское. Так что стоит при получении карты внимательно изучить список партнеров. Где-нибудь да повезет.

Наличие программы лояльности еще не гарантирует повышение лояльности пассажиров

Для выяснения степени осведомленности авиапассажиров о наличии программ поощрения в российских авиакомпаниях, "Эффко" было проведено исследование. Всего опрошено 552 пассажира российских авиалиний.

Результаты данного исследования показывают, что большинство пассажиров российских авиалиний даже не подозревают о наличии программы поощрения у данной авиакомпании: 63,2% пассажиров "Аэрофлота" (79 респондентов из 125 пассажиров данной авиакомпании), 80% пассажиров авиакомпании "Красэйр" (16 человек из 20), 53,3% опрошенных пассажиров АК "Самара" (8 человек из 15), 63% пассажиров АК "Сибирь" (46 человек из 73), 76,2% - "Трансаэро" (32 из 42 человек), 53,6% пассажиров "ЮТэйр" (15 из 28 человек). Было также выяснено, что некоторые пассажиры путают между собой систему разовых скидок, действующих в авиакомпании, и "программу поощрения часто летающих пассажиров", которая построена по принципу накопления баллов (бонусов) за совершенные полеты с последующей выплатой вознаграждений наиболее активным пассажирам.

Очевидный недостаток многих программ - слишком сложные условия программы, непонятные для рядовых пассажиров, сложность реализации клиентом своих льгот. Отмечается также плохая подготовка персонала, когда в официальном представительстве авиакомпании даже не знают о том, что действует программа лояльности. Также следует помнить о расширении возможных вариантов поощрений и льгот, предоставляемых участникам программ поощрения, которые не обязательно связаны с путешествием. В самом деле, будет ли являться заманчивой перспективой для человека, совершающего, скажем, тридцать полетов в год, получать в качестве поощрения утомительный тридцать первый полет?

Одной из возможных ошибок, возникающих при эксплуатации программ поощрения, является отсутствие постоянной информационной поддержки и рекламы действующей программы поощрения.

Программы не для одиночек

Большинство программ лояльности предлагает бонусы только за индивидуальные перелеты - программы именные, и привязаны к паспортным данным пассажира либо платежным картам. Есть приятные исключения - программа АК ЮТэйр СТАТУС-Семья, позволяющая совместно накапливать баллы сразу группе до 7 человек (находящихся в родственных отношениях). В таком случае бесплатным бонусным билетом на внутренних перелетах будет не 11-й, а 13-й билет.

3.4. Российский рынок автобусных перевозок

Этим видом перевозок постоянно пользуются 60% россиян, проживающих в 1120 городах и поселках, а также 73541 сельских населенных пунктах, обеспечивается около 85% потребностей населения в городском и пригородном сообщении. За 2007 год по 8646 городским, 14577 пригородным и 5867 междугородным автобусным маршрутам общей протяженностью 1765 тыс. км перевезены 23,8 млрд. пассажиров (86% к 2006 г.). В сегменте действуют около 20 тыс. предприятий, для 3,8 тыс. из которых этот вид деятельности является основным, и 75 тысяч индивидуальных предпринимателей. Среднесуточный пробег автобусов - км, их парк - порядка 792 тыс., в т. ч. у физических лиц - 342 тыс. автобусов.

В последние годы весьма заметен процесс концентрации наиболее успешных частных перевозчиков и вытеснения с рынка мелких (1-2 автобусов) собственников: количество лицензиатов - хозяйствующих субъектов сократилось с 220 тыс. в 2005 году до 95 тыс. в 2007-м. На «государственных» (муниципальных и прочих предприятиях общественной формы собственности) остро, как правило, стоит проблема обновления подвижного состава, износ которого нередко превышает%. В целом же по стране около 53% эксплуатируемых маршрутных автобусов самортизированы, а более 29% из них подлежат безотлагательной выбраковке по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.

Ежегодная минимальная потребность в новой технике составляет 12-14 тыс. автобусов, в том числе 6,5 тыс. большой и особо большой вместимости. Между тем реальное обновление подвижного состава не превышает% от минимально необходимого, в результате чего за последнее десятилетие парк автобусов крупных и средних предприятий уменьшился более чем на 53 тыс. единиц, или на 40%.

Одновременно меняется спрос. По причине практически повсеместной перегруженности городской улично-дорожной сети все более востребованы автобусы автобусов большей и особо большой вместимости, микроавтобусы «Газель» заменяются автобусами «ПАЗ», украинскими «Богдан», более просторными азиатскими моделями. Не только в столичном регионе, но и на периферии морально устаревшие «Газели» сдают позиции и своим аналогам импортного производства или разработки: более комфортабельным, экономичным и надежным. Впрочем, как показывает опыт, без налаженной надежной системы техобслуживания и текущего ремонта эксплуатация гораздо более дорогих иномарок экономически невыгодна.

Сложное финансовое положение большинства «государственных» предприятий вызвано, в первую очередь, регулированием тарифов, не всегда соответствующим себестоимости и уровню инфляции. Во вторую - недостаточным, как утверждается, компенсированием выпадающих доходов от перевозки льготников в городском и пригородном сообщении (междугородние перевозки - на расстояние свыше 50 км - обычно высоко рентабельны). В условиях монетизации льгот (на нее перешли 82 субъекта РФ из 85) в 2007 году выручка от оплаты проезда выросла на 14,5%, общие доходы транспортных предприятий (сумма выручки и субсидий) - на 19,4%, при увеличении эксплутационных расходов на 15,8%.

При этом возмещение расходов выручкой от оплаты проезда составляет лишь 63,8%, доля непокрытых убытков в общих расходах - 3,6%, (годом ранее - 6,5%). Это по официальным и весьма приблизительным данным, ибо из всех видов транспорта именно автомобильный отличается наибольшей весомостью т. н. «теневого» сектора. И пассажирские перевозки, которые в значительной степени имеют дело с наличными деньгами населения, исключением не являются. Не стоит поэтому чересчур драматизировать резкое падение отчетных данных объемов перевозок пассажиров. В основном связано это со снижением количества поездок пассажиров-льготников, и не в последнюю очередь - фиктивных: в связи с расширением внедрения автоматизированной системы контроля проезда (АСКП) и единых социальных проездных билетов (ЕСПБ) приписывать несуществующие поездки стало заметно труднее. Хотя, конечно, играет свою роль, в основном в сельской местности, и продолжающаяся стремительная автомобилизация общества.

Политико-правовые аспекты

Автомобильный транспорт в отличие от всех других не имеет центрального исполнительного органа в виде федерального агентства и, как следствие, - программы в виде национального проекта, единой государственной концепции развития. В полной мере это относится к социально значимому пассажирскому автотранспорту. Согласно ФЗ № 000 организация транспортного обслуживания населения возложена на органы местного самоуправления, и проводимая ими транспортная и тарифная политика от региона к региону заметно разнится. Достаточно сказать, что в Москве и области стоимость проезда 17 рублей, а в Тамбове - 5. В качестве некоторой закономерности можно лишь отметить весомую, как правило, роль «государственных» предприятий в субъектах-донорах. Тем более что в последнее время они стали уделять пассажирскому автотранспорту гораздо больше внимания и денежных средств, направляя их в первую очередь на обновление парка «собственных» предприятий.

В регионах с повышенным уровнем коррумпированности, а также потребителях федерального бюджета значительное место на рынке занимают, как правило, частные перевозчики. Впрочем, немалое число из них по организации производственного процесса и выполнению социальных обязательств мало чем отличаются от «государственных» предприятий. Тем более что с целью облегчения финансового бремени многие из последних перешли на льготную систему налогообложения ЕНВД, раздробившись на дочерние предприятия в статусе числом автомобилей не более 20, образовав холдинги и т. д.

Имеет место и симбиоз частного с общественным. Так, например, в Омске в 2005 году было создано акционерное общество, в котором 51% акций принадлежит муниципалитету, а 49% - компании "Русский автобус". Вклад администрации г. Омска - производственная база бывшего пассажирского предприятия № 2, компании - 207 автобусов большой и средней вместимости. Аналогичные проекты с производителем автобусов "Скания" реализуются в Санкт-Петербурге.

В мае текущего года вступил в силу ФЗ № 000 "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического пассажирского транспорта", который значительно расширяет возможности сторон по регулированию их правоотношений в рамках заключаемых договоров, что соответствует принципам рыночных отношений, должно способствовать развитию конкуренции. На подходе ряд правовых актов, наполняющих Устав, таких как Правила перевозки пассажиров и багажа. Первое чтение в Госдуме прошел другой значимый федеральный закон - «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в РФ», который, в частности, даст гарантии перевозчикам, выигравшим конкурс на право обслуживания того или иного маршрута, работать на нем не менее пяти лет.

Благосклонно относится к рыночной среде в сфере пассажирских перевозок высшее руководство отрасли. Курирующий автомобильный транспорт замминистра транспорта РФ Евгений Москвичев - убежденный рыночник и сторонник государственно-частного партнерства, создания механизмов государственной поддержки для приобретения нового подвижного состава предприятиями всех видов собственности (на это необходимо увеличение среднегодовых объемов инвестиций почти в 5 раз). Таким механизмом может стать компенсация затрат двух третей процентной ставки кредита, взятого на приобретение техники. Другой формой помощи государства замминистра видит госдотации, которые должны покрывать разницу между размерами тарифов, устанавливаемых муниципальными образованиями, и более высокой, как правило, себестоимостью проезда. Министр транспорта РФ Игорь Левитин публично не столь явно рыночно настроен, но судя по всему, является таковым по сути.

Однако не стоит сбрасывать со счетов регулирование автобусных перевозок, а также выполнение ими важнейшей социальной роли. Бизнес в этой области транспортных услуг подвержен значительным политическим рискам и административному давлению. Если в настоящее время нередки нарекания к процедуре и ходу конкурсов - келейности, предопределенности их результатов в пользу «приближенных» структур, то зависимость тарифов на местные перевозки и соответствующих дотаций от политических пристрастий и соображений местной власти будет всегда. Ибо к числу основных потребителей услуг общественного транспорта относится не только самая большая, но также и самая активная электоральная группа - пенсионеры. Немалые специфические трудностями в осуществлении международных автобусных перевозок: чрезвычайно сложный паритетный порядок открытия регулярных маршрутов, проблемы с получением виз в страны Евросоюза как для пассажиров, так и для водителей, а также высокие таможенные пошлины при покупке зарубежных автобусов.

Перспективы

Российский рынок автобусных перевозок чрезвычайно емок - по самым скромным явно заниженным официальным данным его можно оценить минимум в 250 мрд рублей. В долговременной перспективе нет и особых причин для беспокойства и по поводу возможного уменьшения спроса. Абсолютное большинство россиян живет в городах, а только увеличивающееся отставание развития улично-дорожной сети от уровня автомобилизации делает все более затруднительным использование личного автомобиля не только в мегаполисах, но и в гораздо меньших городах. Поэтому дальнейшее развитие общественного транспорта, предоставления ему приоритета в движении является безусловной необходимостью. В тоже время отсутствие видимых финансовых проблем у крупных частных перевозчиков и их все возрастающие инвестиционные аппетиты свидетельствует о прибыльности бизнеса. Да и безуспешные попытки некоторых частных перевозчиков получить доступ к дотируемым перевозкам льготных пассажиров говорит о том, что далеко не всегда эти дотации недостаточны.

IV.  Информация от компаний

4.1. Первая Грузовая компания

Первая грузовая компания (ПГКпроцентная «дочка» железные дороги» (РЖД), начавшая работу в конце прошлого года. На сегодняшний день компания является крупнейшим железнодорожным оператором грузов в России - на ее долю приходится 4,3% в общем объеме погрузки российских железных дорог. Но уже в этом году в ПГК планируют увеличить свою долю на рынке более чем в два раза.

Общие сведения

Вопрос создания дочерней операторской компании прорабатывался железные дороги» (РЖД) с конца 2005 года. Зарегистрировано грузовая компания» было 26 июля 2007 года. Основным учредителем и владельцем обыкновенных акций компании (100% - 1 акция) является железные дороги» (РЖД). Некоммерческая организация АНО «Желдорреформа» владеет одной обыкновенной акцией компании в качестве второго учредителя. Осенью 2009 года РЖД планируют продать 15% акций Первой грузовой компании.

Самостоятельно оперировать грузовыми вагонами компания начала с ноября 2007 года. В этот период были заключены первые долгосрочные контракты с грузоотправителями - «ЛУКОЙЛ», , и цемент», и с декабря 2007 года ПГК начала перевозки грузов данных компаний.

На территории России работают 9 филиалов: Санкт-Петербург, Ростов, Нижний-Новгород, Саратов, Самара, Челябинск, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск. Также открыто Представительство ПГК на Украине (в Киеве). В планах на 2008 г. открытие ещё 5 филиалов.

При создании компании было оговорено, что ее выход на рынок грузовых перевозок будет «плавным», чтобы исключить риски технологических сбоев в работе железнодорожного транспорта.

Причины создания

Поскольку является естественной монополией с регулируемыми государством тарифами, оно не может конкурировать на равных с другими собственниками подвижного состава. В 2007 году объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн. тонн, при этом доля перевозок приватным парком составила 35,3% и возросла по сравнению с 2006 годом на 3,1%. ПГК была создана именно с целью преодолеть подобные негативные тенденции, обеспечить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность грузовых перевозок, и как следствие - получить дополнительные средства на обновление парка подвижного состава и финансирование инфраструктуры.

Вагонный парк

На сегодняшний день в собственности ПГК свыше 200 тыс. вагонов. РЖД передали ПГК практически все специализированные вагоны - минераловозы, цементовозы и т. д., а также весь парк цистерн. Доля компании в структуре вагонного парка России составляет 21%.

Таблица 1. Вагонный парк в собственности Первой грузовой компании

Род вагона	Количество, штук	Доля в инвентарном парке , проценты	Доля в общем парке РФ, проценты
Цистерны	75 154	100%	33%
Полувагоны	47 000	17%	14%
Платформы	14 973	26%	20%
Крытые вагоны	14 267	19%	16%
Специализированные вагоны	48 856	32%	22%
Итого		32%	21%
Источник: ОАО "РЖД, ОАО "ПГК"

Согласно пояснительной записке по вопросу «Об утверждении пакета документов по созданию грузовая компания», рыночная стоимость вагонов, вносимых в уставный капитал, составляет 84,35 млрд. руб. Помимо вагонов в уставной капитал была внесена денежная составляющая размером 1,3 млрд. руб. для наделения ПГК оборотными средствами для начала хозяйственной деятельности.

Вагонный парк передается в ведение ПГК постепенно. С целью недопущения нарушения перевозочного процесса и необходимостью наработки ПГК хозяйственных связей и собственной клиентской базы, часть вагонов остается в пользовании РЖД. В настоящее время в управлении ПГК находится свыше 65 тыс. вагонов - остальные арендуют РЖД. Планируется, что к концу года парк компании (в оперировании) составит не менее 100 тыс. единиц.

Одна из важнейших целей ПГК - обновление подвижного состава, дальнейшее расширение парка компании. В этом году ПГК собирается закупить 11 тыс. вагонов. До 2012 года компания планирует приобретать 16-17 тыс. вагонов в год. Предполагаемое выбытие вагонов в этот период составит 69,4 тыс. единиц, приобретение, согласно бизнес-плану, утверждённому Советом директоров РЖД при создании ПГК, - 71,8 тыс. с капиталовложениями на уровне 105,1 млрд. руб. По предварительным расчётам это приведёт к сокращению среднего возраста вагонного парка с 19,3 лет до 15,3 лет (на 25%) к 2012 г. и соответственно сокращению затрат на ремонт на 20%.

Объем перевозок и номенклатура грузов

В декабре прошлого года компанией было перевезено 832 тыс. тонн, в первом квартале этого года - 8,7 млн. тонн. Из них 56,1% приходилось на грузы первого, 41,2% - второго, 2,7% - третьего классов. Объем экспедирования составил в декабре - 130 тыс. тонн, в январе - марте - 1,1 млн. тонн. Основная номенклатура экспедируемых грузов: уголь, марганцевая руда, стеклотара, пшеница.

Перспективы развития

В настоящее время Первая грузовая компания занимает 4,3% в общем объеме погрузки российских железных дорог. В ПГК рассчитывают, что за счет грамотной ценовой политики компания в ближайшие годы будет только наращивать свою долю на рынке, так как получит необходимые возможности для установления рыночной цены на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов. По прогнозам к концу 2008 года доля компании достигнет 10-11%. К 2012 году компания планирует достичь доли грузооборота в общем грузообороте по сети российских железных дорог - 21%.

Предполагается также, что за счет участия частного капитала и сравнительно небольшого размера, грузовая компания сможет добиться и весьма неплохих финансовых показателей. Согласно бизнес-плану, выручка компании в годах вырастет с 35,61 до 53,77 млрд. руб., EBITDA с 11,34 до 18,31 млрд. руб. Чистая прибыль ПГК увеличится с 209 до 573 млн руб. При этом так называемая налоговая чистая прибыль уменьшится с 7,74 млрд. руб. до 6,18 млрд. руб. По словам главы совета директоров РЖД вице-премьера Александра Жукова, капитализация ПГК достигнет 5 млрд. долл., к моменту IPO 49% ее акций - «еще больше».

Таблица 2. Прогноз финансовых показателей Первой грузовой компании, млн. руб.

	2008	2009	2010	2011	2012
Выручка	35 614	40 404	44 330	49 369	53 771
EBITDA	11 339	13 874	14 341	16 706	18 310
Чистая прибыль	209	381	74	737	573
Чистая прибыль (налоговая)	7 735	7 271	6 407	6 699	6 176
Источник: ОАО "РЖД"

Услуги

Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов:

Организация грузовых перевозок;

Круглосуточное диспетчерское обслуживание;

Экспедирование и контроль грузов в железнодорожном и мультимодальном сообщении;

Тарифообразование и маркетинговое сопровождение;

Юридическое сопровождение

В компании уделяют особое внимание новейшим разработкам в области повышения эффективности грузовых перевозок. Создан современный логистический центр, задачами которого являются:

стратегическое и оперативное планирование;

оптимизация использования подвижного состава;

построение рациональных логистических схем перевозок грузов.

В ПГК называют своим главным преимуществом - индивидуальный подход к каждому клиенту. С учётом производственных и технологических особенностей деятельности грузоотправителя, ПГК разрабатывает конкретную схему перевозки груза, вплоть до закупки вагонов под конкретные нужды клиента. Так, в случае перевозки нефтехимических грузов возможен аутсорсинг, избавляющий нефтяную компанию от проблем, сопряжённых с содержанием собственного транспортного подразделения. Обладая крупнейшим среди операторов парком подвижного состава, компания может выполнять практически все заявки клиентов. Работая в различных регионах России, ПГК придает важнейшее значение диспетчерскому контролю за грузоперевозками. В компании работает штат высококвалифицированных специалистов, которые в круглосуточном режиме осуществляют слежение за вагонами на всем пути их следования.