Согласно изменениям, внесённым в п.4 ст.3 Закона РФ от 01.01.2001 года «О таможенном тарифе», сокращён до одного месяца период мониторинга цен на сырую нефть, который проводится Правительством РФ для установления ставок экспортных таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты (в прежней редакции закона был установлен двухмесячный период).
Закон устанавливает, что периодом мониторинга цен на сырую нефть на мировых рынках нефтяного сырья (средиземноморском и роттердамском) является период, начиная с 15-го числа каждого календарного месяца по 14-е число следующего календарного месяца включительно, начиная с 15 октября 2008 года. Кроме того, закон сокращает срок действия ставок вывозных таможенных пошлин на нефть сырую и отдельные категории товаров, выработанных из нефти, до одного календарного месяца, устанавливает срок введения в действие указанных ставок с 1-го числа календарного месяца, следующего за окончанием периода мониторинга, а также предусматривает, что решения Правительства РФ об изменении ставок вывозных таможенных пошлин опубликовываются не позже чем за один день до дня их вступления в силу.
Пошлины на нефтепродукты при этом определяются исходя из средней цены нефти марки Urals, сложившейся за период помесячного мониторинга на мировых рынках нефтяного сырья (Рис. 1.10). Для светлых нефтепродуктов ставки экспортных пошлин не должны превышать 43,8 процента разницы между средней ценой на нефть и 109,5 долл. США, для тёмных – 23,6 процента соответственно (Рис. 1.11).
Рис. 1.10. Изменение стоимости ежемесячных объёмов экспорта сырой нефти
и нефтепродуктов Россией, млн. долл. США
В рамках плана действий Правительства РФ по оздоровлению ситуации в финансовом секторе и других отраслях экономики России, а также с целью оперативного реагирования на изменения экономической ситуации, в том числе в связи с высокой волатильностью мировых цен на нефть, 9 декабря 2008 года вступил в силу закон РФ, устанавливающий ежемесячный мониторинг цен на нефть для расчёта экспортной пошлины (Закон РФ от 03.12.08г. «О внесении изменений в ст. 3 Закона РФ «О таможенном тарифе»):
а) текущие или краткосрочные цены на нефть, как и на любой другой товар, определяются соотношением спроса и предложения. Если предложение падает, цены растут до тех пор, пока спрос не сравняется с предложением. Особенность нефти, однако, в том, что в краткосрочной перспективе спрос малоэластичен: рост цен мало влияет на спрос. Редкий владелец автомобиля начнёт ездить в автобусе из-за роста цен на бензин. Поэтому даже небольшое падение предложения нефти приводит к резкому росту цен;
б) в среднесрочной перспективелет), однако, ситуация иная. Рост цен на нефть заставляет потребителей покупать более экономичные автомобили, а компании – вкладывать деньги в создание более экономичных двигателей. Новые дома строятся с улучшенной теплоизоляцией, так что на их обогрев тратится меньше топлива. Благодаря этому, сокращение добычи нефти приводит к росту цен лишь в первые годы рассматриваемого периода, а затем цены на нефть опять падают;
в) в долгосрочной перспективе (десятилетия) спрос всё равно непрерывно увеличивается за счёт увеличения количества автомобилей и им подобной техники. Относительно недавно в число крупнейших мировых потребителей нефти вошли Китай и Индия. И если в ХХ-ом веке рост спроса на нефть уравновешивался разведкой новых месторождений, позволявшей увеличить и добычу нефти, то многие аналитики считают, что в XXI-ом веке нефтяные месторождения исчерпают себя, и диспропорция между спросом на нефть и её предложением приведёт к резкому росту цен – наступит нефтяной кризис. Некоторые же считают, что нефтяной кризис, когда истощающимся месторождениям всё труднее удовлетворить растущий спрос на нефть, уже начался, и рост цен на неё в 2годах являлся как раз его признаком.
В настоящее время экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты пересматриваются Правительством России раз в месяц. Ставки вывозных таможенных пошлин на светлые нефтепродукты устанавливаются на более высоком уровне, чем на тёмные. Поэтому необходимо чётко определиться с наименованиями продукции в каждой группе. К светлым нефтепродуктам, на которые распространяются экспортные таможенные пошлины, относятся лёгкие дистилляты, средние дистилляты, газойли, бензол, толуол, ксилолы. К числу тёмных нефтепродуктов отнесены жидкие топлива(топочный мазут), масла, отработанные нефтепродукты, нефтяной вазелин, минеральные воски и аналогичные продукты, нефтяной кокс, нефтяной битум и прочие остатки от переработки нефти и нефтепродуктов, полученных из битуминозных пород.
Таким образом, закон позволяет более гибко реагировать на изменения мировых цен на энергоресурсы и осуществлять перерасчёт взимаемых с нефтеэкспортёров вывозных таможенных пошлин на нефть. Максимальная цена нефти сорта WTI (Light Sweet), например как промежуточный экстремум, была достигнута 11 июля 2008 года, превысив 147 долл. США за баррель.
Рис. 1.11. Нормированная гистограмма доли участия
тёмных и светлых нефтепродуктов
в таможенной пошлине вывоза из России сырой нефти,
долл. США за тонну
До этого, после разгрома Ирака в 1991 году, нефтяные цены уже падали. Они в очередной раз достигли своего минимума в 11 долл. США за баррель в декабре 1998 года, что с учётом инфляции соответствует уровню начала 1970-х годов. В России это привело, в частности, к упадку нефтяной промышленности и стало одной из причин дефолта её госруководства. Следует отметить, что рост мировых цен на нефть всегда разгоняет долларовую инфляцию, так как США крупнейший потребитель нефти, а своё благоденствие они привыкли обеспечивать за счёт других участников мирового рынка, включая свой печатный станок.
Глава 2. ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
ПОСТАВОК РОССИЕЙ ЗА РУБЕЖ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ
2.1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
(ВОЛГО-ДОНСКОЙ СУДОХОДНЫЙ КАНАЛ)
Со 2-й половины XIX-го века нефть и нефтепродукты начали перевозить наливом в трюмных ящиках (вкладных цистернах) или непосредственно в корпусе (ранее нефть перевозили на судах в бочках). Впервые перевозка наливом была осуществлена в России в 1873 году на Каспийском море судовладельцами братьями Артемьевыми на деревянной парусной шхуне «Александр»; позднее на верфях строились деревянные и металлические наливные баржи для перевозки нефти по Каспийскому морю и Волге. В 1878 году был построен первый русский наливной пароход «Зороастр» грузоподъёмностью 250 тонн с 8 цилиндрическими вкладными цистернами, которые впоследствии были сняты, а нефть наливалась прямо в трюмы. Русский паровой танкер «Спаситель» грузоподъёмностью 670 тонн, в основных чертах послуживший прообразом для современного танкерного флота, был сооружён в 1882 году, на четыре года раньше английского парового танкера «Глюкауф» дедвейтом около 3000 тонн почти такой же конструкции.
К середине 1974 года танкерный флот составлял уже почти половину объёма мирового гражданского флота, всего на это время английским «Регистром судоходства Ллойда» зарегистрировано 7855 танкеров общей валовой вместимостью около 155 млн. рег. тонн (учитывая суда вместимостью не менее 100 рег. тонн). К началу 1975 года общий дедвейт строившихся или заказанных 1268 танкеров дедвейтом не менее 2000 тонн составил 168 млн. тонн, или почти 82 процента от объёма заказов всего мирового флота.
Волгоградская и Астраханская области имеют выгодное географическое расположение на юго-востоке европейской части Российской Федерации. Территория Нижней Волги исторически выполняет роль главных ворот для транспортных потоков из центральных регионов России на юг с выходом на Иран, Ирак через Кавказ, а также Индию через Республику Казахстан. По территории областей проходят важные железнодорожные, автомобильные, водные и воздушные трассы. Общая протяжённость внутренних судоходных путей только Волгоградской области составляет 1,5 тыс. км; железнодорожных путей – 1,6 тыс. км; автомобильных дорог – более 14 тыс. км, из них с твёрдым покрытием общего пользования – 12,2 тыс. км, в том числе федерального значения – 812 км, регионального значения – 8,2 тыс. км. Несколько меньшая протяжённость внутренних судоходных путей Астраханской области – около 1,4 тыс. км – с лихвой компенсируется прямым судовым выходом в Каспийское море (через морской порт Оля), 0,6 тыс. км железнодорожных путей общего пользования, проложенных по области, находятся в ведении Приволжской железной дороги, автомобильных дорог в области – более 3,9 тыс. км, из них с твёрдым покрытием общего пользования – 3,3 тыс. км. Основные автомагистрали, проходящие по территории Нижней Волги (М-6 «Каспий» Москва-Тамбов-Астра-хань; А-409 Сызрань-Саратов-Волгоград; М-21 Волгоград – Каменск-Шахтин-ский – до границы с Украиной; Волгоград-Элиста-Ставрополь), обеспечивают международные и межрегиональные связи европейской части России со странами Средней и Центральной Азии через территорию Казахстана, с государствами Закавказья, Черноморского и Прикаспийского бассейнов.
Для перевозок грузов водным транспортом используются судоходные участки рек Волги и Дона, а также Волго-Донской судоходный канал, который соединяет бассейны Чёрного с Азовским, Каспийского, Балтийского и Белого морей, выходящих далее в Атлантический и Северный Ледовитый океаны, обеспечивая танкерному флоту с одной стороны доступ к промышленным центрам Поволжья, Урала, Северного Кавказа, с другой стороны – в международную транспортную систему (Рис. 2.1).
Рис. 2.1. Схема водного пути к пяти морям – Азовскому, Балтийскому, Белому,
Каспийскому и Чёрному, соединённым Волго-Донским судоходным каналом.
В Волгограде было завершено строительство первого пускового комплекса мостового перехода через Волгу. Вторая его очередь включает строительство ещё одного моста через реку Ахтубу с выходом автомагистрали федерального значения М-6 на трассу Волжский-Астрахань.
В 2004 году также был открыт подъездной путь от станции Яндыки Астраханского отделения Приволжской железной дороги к терминалам морского порта Оля на северном Каспии. С окончанием этого строительства можно говорить о завершении формирования инфраструктуры международного транспортного коридора "Север-Юг", который соединил страны Центральной Азии с Европой.
Низовья Волги и Дона, связанные Волго-Донским судоходным каналом(ВДСК), создают благоприятные условия для транспортировки различных грузов через Волгоградскую и Астраханскую области из портов государств Европы в зоны судоходства Африки, Ближнего и Среднего Востока. Результаты последних лет эксплуатации ВДСК следующие: так, в целом за навигацию 2006 года, завершившуюся на Волго-Донском судоходном канале 28 ноября, через шлюзы канала прошло 5646 судов, которыми перевезено более 6,6 млн. тонн грузов (и более половины из них составили нефтепродукты).
Речные поставки с принадлежащего Волгоградского НПЗ, например, ведутся через нефтебазу в посёлке Татьянка-II. База переваливает тёмные и светлые нефтепродукты. В 2005 году экспортировало через Волгоград и Астрахань по реке 1,5 млн. тонн нефтепродуктов в направлении своего танкера-накопителя на рейде в Керчи(Чёрное море), а также на Каспий.
В 2005 году в Волго-Донском бассейне работало более сотни речных нефтеналивных судов (танкеров). Всего за навигацию было перевезено около 5,2 млн. тонн наливных грузов. Сейчас исключены из этого региона однокорпусные суда типа "нефтерудовоз". Однако на объёмы нефтеэкспорта это не повлияло благодаря увеличению оборота судов.
Танкер (англ. tanker, от tank – цистерна, бак, резервуар), наливное судно для транспортировки жидких грузов наливом. На танкере перевозят сырую нефть и продукты её переработки, сжиженные газы, пищевые продукты (растительное масло, молоко, патоку, китовый жир, вино), химикалии (кислоты, щёлочи, спирт), расплавленную серу, асфальт, пресную воду.
В июле 2007 года было торжественно отмечено 55-летие ВДСК. 30 марта 2007 года началась 56-я навигация, во время которой через ВДСК 6180 судов перевезли более 8,7 млн. тонн грузов.
2 апреля 2008 года открылась, а 3 декабря 2008 года завершилась 57-я навигация. Она прошла без аварий и сбоев на гидросооружении. По итогам навигации снизилось до 5560 количество судов, пропущенных через тринадцать шлюзов ВДСК. Уменьшение их количества было связано с ужесточением требований морских регистров к речным судам, выходящим в море. Судами в тот год всего было перевезено около 7,1 млн. тонн грузов. В основном это нефть и нефтепродукты, а также продукция химической промышленности, лес и другие строительные материалы, сельскохозяйственная продукция, включая зерно. Каждый шлюз гидротехнического сооружения в 2008 году произвёл 4663 шлюзования (использовалась возможность шлюзования нескольких судов одновременно). В среднем ежегодная продолжительность навигации на ВДСК составила 211 суток.
1 апреля 2009 года планировалось начало очередной 58-ой по счёту навигации на ВДСК, в действительности начавшейся 25 марта, то есть на неделю ранее запланированной даты. Завершилась она 7 декабря. Открывали навигацию досрочно, рассчитывая, что это позитивно скажется на экономике региона. Несмотря на мировой кризис, от грузовладельцев поступило большое количество заказов волгоградским и астраханским предприятиям речного флота, в связи с чем в 2009 году рост объёмов перевозок оценивался на уровне млн. тонн. В результате навигации 2009 года по Волго-Донскому судоходному каналу перевезено 13,2 млн. тонн грузов и пропущено 11 692 судна. Такого рекорда (13 млн. тонн) ВДСК уже добивался в советское время, что превысило в 1,5 раза его проектную мощность.
На 1 апреля 2010 года было намечено начало уже 59-ой навигационной кампании. Торжественное открытие 59-ой навигации на ВДСК состоялось 6 апреля 2010 года. Первыми грузовыми рейсами отправилась в путь сера Астраханского газоконденсатного месторождения (собственники добывающих предприятий с РАО «Газпром») и нефтепродукты Волгоградского НПЗ. При проектной пропускной способности канала 10,5 млн. тонн, в навигацию 2010 года было перевезено 10,2 млн. тонн грузов. Но необходимо учесть, что 80 процентов грузов, а это более 8 млн. тонн, перевозятся с Волги на Дон и только 20 процентов – около 2 млн. тонн – в обратном направлении. При равнозначных грузопотоках Волго-Донской судоходный канал уже сегодня мог бы пропускать до 16-18 млн. тонн грузов.
Коллектив ВДСК трудовыми достижениями встретил и его 60-летие. В целом, ему удалось сохранить показатели на уровне 2010 года. Так, в период с апреля по сентябрь 2011 года было пропущено более 7,2 тыс. судов, произведено свыше 5,6 тыс. шлюзований, перевезено 9548 тыс. тонн грузов. По сравнению с предыдущим(2010) годом активность работы канала оценена на уровне процентов.
Таким образом, за 60 лет навигаций в целом по ВДСК перевезено 436,7 млн. тонн грузов, произведено 4,18 млн. шлюзований, пропущено 462,7 тыс. единиц флота.
К 2020 году учёные прогнозируют, что годовой объём грузоперевозок по Волго-Донскому судоходному каналу превысит 25 млн. тонн. Пока он загружен на половину, но, учитывая прогнозируемый рост объёма грузоперевозок по ВДСК, на Международном экономическом форуме «Сочи-2007» в сентябре 2007 года Волгоградской областью был предложен инвесторам проект по реконструкции Волго-Донского судоходного канала – «Волго-Дон 2». Его стоимость определена в 150 млрд. рублей. Суть проекта в том, чтобы создать альтернативный проход для судов водоизмещением 10 тыс. тонн, сейчас существующим гидросооружением могут пользоваться только суда – «пятитысячники». Реконструкция действующего гидросооружения с увеличением его пропускной способности и строительство второй очереди Волго-Донского судоходного канала позволит в будущем расширить транспортные потоки Нижней Волги. Строительство 2-й очереди ВДСК позволит ежегодно перевозить до 35 млн. тонн грузов. предложил Федеральному Собранию РФ проработать вопрос создания международного консорциума для строительства второй ветки Волго-Донского судоходного канала, однако разразившийся вскоре мировой кризис 2008 года отодвинул обсуждение этого предложения на перспективу.
Другой инвестиционный проект предполагает строительство объездной автомагистрали в обход города Волгограда общей протяжённостью в 35 км, с возведением шести транспортных развязок и новым мостом через Волго-Донской судоходный канал в ближайшие годы. Объём финансирования, который необходим для строительства этой магистрали, составляет ориентировочно 7,5 млрд. рублей.
Мощности Астраханского транспортного узла используются не только для транспортировки нефтеналивных грузов по Каспию, но и для их экспорта по Волго-Донскому речному каналу. В частности, в 2005 году через Астрахань было экспортировано более 98 тыс. тонн мазута. В речном экспорте могут быть задействованы три местные нефтебазы, осуществляющие погрузку, приём, хранение и выгрузку мазута и нефти, поступающих по реке.
В Санкт-Петербурге, замыкающем Волго-Балтийский водный путь, введено новое ограничение на дистанцию между судами, проходящими в фарватере Невы в районе города. Допустимое ограничение составляет 1 км вместо 5м, требовавшихся ранее. Однако, по утверждению специалистов Санкт-Петербургского нефтяного терминала, объём перевалки нефтеналивных грузов как на терминал, так и на рейдовые танкеры-накопители даже с учётом ужесточения требований по проводке судов в навигацию 2006 года составил около 5,5 млн. тонн, что на 15 процентов выше показателей речного сезона 2005-го года. Связано это с тем, что речной экспорт нефтепродуктов на северо-западном направлении увеличился примерно на 600-800 тыс. тонн за счёт ухода грузов с южного направления. Таким образом, в целом за навигацию до 6 млн. тонн наливных грузов идёт на север, а остальное (2 млн. тонн) – на юг.
Анализ состояния дел на речных терминалах, расположенных в европейской части России, позволяет сделать следующие выводы: объёмы перевалки нефтепродуктов снизились из-за невысокого технического уровня нефтебаз и недостатка мощности по перевалке. Это во многом объясняет те небольшие объёмы экспорта по реке, которые были достигнуты в 2005 году; если исключить завоз на Крайний Север и транспортировку бункерного топлива, то речной экспорт в 2005 году составил всего 9,8 млн. тонн нефти и нефтепродуктов.
Так что пока у России лучше получается вывозить сырую нефть на экспорт, чем транспортировать продукты её переработки внутри страны.
Достигнутые за последние годы объёмы экспортных поставок нефтепродуктов через порты Черноморского и Балтийского бассейнов составляют млн. тонн в год, а по прогнозным оценкам, к 2012 году потребность в экспортных поставках нефтепродуктов может достичь 20-30 млн. тонн в год.
До половины экспортного объёма светлых нефтепродуктов страны выпус-
кается за рубеж через Новороссийск. Почти половину экспортного объёма их Россия отправляет за рубеж через самый большой нефтеналивной порт на Балтике – латвийский Вентспилс, занимающий второе место по величине поставки светлых нефтепродуктов из России после Новороссийска.
Учитывая, что средняя стоимость перевалки тонны нефтепродуктов в прибалтийских портах составляет порядка 4 - 4,7 долл. США, отсутствие конкурентной латышам альтернативы в российских портах обходится стране приблизительно в 220 млн. долл. США ежегодно. Кроме Балтики, ещё часть светлых нефтепродуктов отправляется на экспорт через порты Украины (Одесса, Феодосия) и Грузии. Всего же Россия за год теряет от перевалки нефти и нефтепродуктов через иностранные порты не менее 1 млрд. долл. США. Если сюда добавить препятствия, которые чинили свежеиспечённые члены (Грузия, Прибалтика) вступлению России в ВТО, получается достаточно странная ситуация, когда располагающая собственными энергоносителями страна при их транспортировке во многом вынуждена зависеть от благосклонности местных, не самых дружелюбных властей соседних государств.
Геополитические интересы России заставляют её руководство искать альтернативные пути транспортировки нефтепродуктов. Нынешний Президент страны неоднократно высказывался за то, чтобы стратегически важное сырьё экспортировалось только через российские порты. По утверждению , Россия отказалась от транспортировки нефтепродуктов через порты прибалтийских стран.
Бывший Министр транспорта РФ И. Левитин заявлял о том, что экспорт мазута через Эстонию уже не рационален, так как увеличились мощности отечественных портов (Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Калининград, Мурманск). По его выражению «бизнес будет развиваться там, где ситуация комфортабельная, и где политический и моральный климат благоприятный».
2. 2. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В ПОСТАВКАХ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ
Транспорт наливом – бестарная перевозка жидкого груза, в том числе нефтепродуктов, масел, спирта и других жидкостей; производится в железнодорожных (автомобильных) цистернах либо в наливных судах (танкерах).
Преимущества транспортировки нефти и нефтепродуктов наливом:
1. Относительно низкая себестоимость перевозок;
2. Большая грузоподъёмность, что позволяет перевозить значительные партии груза;
3. Практически нет ограничений на пропускную способность;
4. Единое правовое и юридическое поле с 400-летней историей.
Доставка грузов морским транспортом характерна своей универсальностью, надёжностью и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки жидкого груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших объёмов.
Недостаток выражается в том, что способ налива требует наличия оборудованных портов для судов или пунктов налива в железнодорожные цистерны. Тем не менее, отгрузки в 2008 году на Волгоградском отделении Приволжской железной дороги составили свыше 17,2 млн. тонн, что на 4,8 процента больше по сравнению с результатами 2007 года. При этом погрузка нефтяного кокса возросла на 21,3 процента, нефтепродуктов – на 19,8 процента, промышленного сырья – на 13,1 процента, продуктов перемола – на 14,4 процента.
За 2009 год в Волгоградском отделении Приволжской железной дороги объёмы грузовых перевозок сохранились на уровне 2008 года. Из всего грузооборота более 8,2 млн. тонн составили нефть и нефтепродукты, что на 5 процентов превысило объём погрузки 2008 года.
В 2006 году Приволжской железной дороге РАО«РЖД» исполнилось 135 лет. Дорога расположена на юго-востоке Европейской части России в районе Нижней Волги и среднего течения Дона. Она является важным звеном, связывающим Центр страны, Украину и Кавказ с Уралом, Средней Азией и Сибирью. В своих современных границах Приволжская железная дорога охватывает территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций, находящихся в Ростовской, Самарской областях и Казахстане.
С 31 августа 2010 года Астраханское отделение РАО«РЖД» вошло в состав Волгоградского региона филиала РАО«РЖД» Приволжской железной дороги. И теперь эти два подразделения Российских железных дорог действуют объединёнными силами. Их пути и инфраструктура находятся на территории Волгоградской и Астраханской областей и частично на территориях Ростовской области, Калмыкии и Казахстана.
Железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортном комплексе Нижней Волги, обеспечивая её основные транспортно-экономичес-кие связи с другими регионами России и зарубежными странами. Так, объём перевозок грузов железнодорожным транспортом только в Волгоградской области за 2010 год составил 16,0 млн. тонн, а в Астраханской области – 9,2 млн. тонн.
Основным грузоотправителем рассматриваемой номенклатуры товара на Волгоградском отделении Приволжской железной дороги является -Волгограднефтепереработка». Как отмечают специалисты Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, например, в августе 2009 года отгружено по железной дороге продукции -Волгограднефте-переработка» более 600 тыс. тонн (+8,9 процента к 2008 году). Этому способствовала проводимая модернизация производства по наращиванию объёмов и улучшению качества готовой продукции, а также слаженная работа нефтеперерабатывающего завода и железной дороги в организации своевременной доставки нефтепродуктов потребителям.
Наша страна – родина первого промышленного способа переработки нефти. Уже в 1823 году в Моздоке был построен первый в мире нефтеперегонный завод. В годах изобрели первые машины на тяге двигателя внутреннего сгорания (ДВС). С этого момента человечество попало в жёсткую зависимость от энергоносителей. Внедрение ДВС во все сферы человеческой жизни – от промышленного производства до персонального транспорта и домашних электрогенераторов – с каждым годом повышает потребность в топливе.
С ростом добычи нефти увеличивались объёмы транспортировки нефтепродуктов, совершенствовались способы доставки. Долгое время это делалось весьма примитивно, караванным способом. Деревянные бочонки и бурдюки наполнялись нефтью или керосином, грузились на повозки и таким образом доставлялись до места. Та же схема использовалась и при доставке по воде – в дубовых, а позже стальных бочках. Такой способ транспортировки был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока. В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупался в Америке. В 1863 году этой проблемой заинтересовался . В качестве выхода он предложил перевозить нефтепродукты не в бочках, а в специально оборудованных трюмах судов методом налива. Этот метод перевозки получил название «русский способ». Через десять лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми и полностью себя оправдала, способ, предложенный великим русским учёным, стал применяться повсеместно.
Ещё одним удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, российским царём был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку-Сураханы-Сабунчи длиной 20 км. Её строительство было закончено 20 января 1880 года. Нефть впервые стали перевозить в специальных железнодорожных цистернах.
На настоящий момент для нетрубопроводной транспортировки нефти и нефтепродуктов используют все виды грузового транспорта. Нефть, газ и их производные являются высокотоксичными, взрыво - и огнеопасными веществами, поэтому их упаковка, перевозка и хранение регулируются специальными стандартами. В России ГОСТ 1510-84 определяет все нормы для каждого вида газов и нефтепродуктов – допустимую тару и способ её заполнения, необходимые меры предосторожности и условия содержания. Так для разных видов топлива и других светлых нефтепродуктов допускается перевозка в металлических бочках и канистрах с максимальным объёмом залива 95 процентов от общей ёмкости. Для "вязких" нефтепродуктов – масел, смазок, битумов, допускается использование полимерных и стеклянных упаковок, нет ограничений по объёму заполнения. Некоторые вязкие нефтепродукты – например, битум – могут требовать подогрева при сливе, другие вещества – приспособлений в виде нижнего сливного устройства или электроизоляционного защитного слоя. Поэтому практически для каждого нефтепродукта существуют специализированные ёмкости, железнодорожные и автомобильные цистерны, полностью удовлетворяющие нормам безопасности и практичности.
У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый воздушный способ очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко – в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить горюче-смазочные материалы(ГСМ) иным путем. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта. Так, в 90-е годы прошлого века из Волгоградской области в Республику Армения ГСМ доставляли транспортными самолетами военной авиации с аэродрома Камышина.
Из авиатранспортной инфраструктуры региона можно выделить также ОАО«Международный аэропорт «Волгоград»» – как один из крупнейших на Юге России, он является аэропортом федерального значения. Основные действующие авиатранспортные компании на внутренних и международных линиях – это «Аэрофлот», «РусЛайн», «Авианова», «Ютэйр», S7 Airlines, «Россия», «Когалымавиа».
Наиболее распространён в настоящее время железнодорожный способ доставки ГСМ. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемым нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления – такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объёмы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается постоянный рост объёмов перевозок. Так в 2005 году РАО «Российские железные дороги» (РАО «РЖД») доставило в Китай 9,3 млн. тонн нефтепродуктов, в 2006 – 10,2 млн. тонн. Пропускная способность государственной границы позволила РАО «РЖД» поставить в 2007 году 15 млн. тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объём железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 процента, а в России рост этого показателя достигает 6 процентов.
Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты – такие как бензин, дизельное топливо (ДТ), или сжиженный газ – на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом заметно повышает его потребительскую стоимость. Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер – от нефтебазы до заправочной станции и обратно.
Удобным транспортом для перевозки нефти и топлива являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15 процентов, и на 40 процентов в сравнении с автомобильными.
До недавнего времени порядка 80 процентов нефтеперевозок по Волго-Донской системе гидросооружений осуществляла компания ОАО«Волготанкер». Из-за тесной связи её с , в 2004 году у компании начались проблемы с налоговыми органами России, объёмы перевозок за год сократились с 13 до 8 млн. тонн. Специалисты прогнозировали дальнейший спад общих объёмов пропуска наливных грузов ВДСК, но с приходом на рынок итальянской компании Pietro Barbaro Group, заказавшей двенадцать судов, и уже спустившей на воду шесть новых танкеров «река-море», объёмы перевозок наливных грузов всё же восстанавливаются. Крупные Российские судовладельческие компании-нефтеперевозчики также активно участвуют в развитии отрасли. В Азиатско-Тихоокеанском регионе и на Дальнем Востоке ОАО«Приморское Морское Пароходство», специализирующееся на транспортировке нефтепродуктов, располагает флотом из 35 танкеров общим объёмом более миллиона тонн. В 2010 году заключило контракт с южнокорейской компанией STX Shipbuilding на постройку ещё пяти танкеров, что увеличит общий дедвейт флота на 51 тыс. тонн.
Развитию отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. В Ленинградской области по реке Неве транспортируется около 5 млн. тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в годах увеличило эти объёмы вдвое, а общий объём перевозок по Финскому заливу с 30-40 млн. тонн увеличился до 100 млн. тонн в год.
Транспортировка нефтепродуктов по железной дороге в основном обслуживает внутренние нужды. В этом ограничении не последнюю роль играет и различие ширины железнодорожной колеи России по сравнению с заграничной. Что требует смены колесных пар вагонов, либо применения других технических решений. Также наливные цистерны курсируют по рельсовым путям там, где требуется переброска нефтепродуктов от конечных пунктов нефтепроводных систем к НПЗ, как это происходит в случае с транзитом через Украину(например, на НПЗ Одессы), при экспорте нефтепродуктов в третьи страны или в Китай, как конечному потребителю нефти из трубопровода Восточная Сибирь - Тихий океан(ВСТО). Основным преимуществом железнодорожного транзита считается его пропускная способность, мобильность, разветвлённость сети. Главным недостатком, как уже было сказано, признают высокую стоимость транзитных тарифов железнодорожного транспорта по сравнению с трубопроводами.
2.3. ПРОКАЧКА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ
ПО ТРУБОПРОВОДНОЙ СИСТЕМЕ
До настоящего времени в мире основным энергетическим ресурсом остаются нефть и нефтепродукты. Только транспорт, использующий двигатели внутреннего сгорания, а это более 400 млн. автомобилей, 70 тыс. судов, не считая авиации, сельскохозяйственных машин, железнодорожных тепловозов и военной техники, потребляет более 60 процентов всех производимых нефтепродуктов.
Места добычи нефти находятся, в основном, на значительном удалении от мест её потребления, причём зачастую они разделены большими водными пространствами, поэтому нефть и нефтепродукты являются одним из основных грузов для перевозки морем. Их доля составляет примерно 38 процентов объёма всех перевозимых морем грузов, а в количественном выражении это в 1996 году составило около 1,4 млрд. тонн, в 2000 году данный объём увеличился до 1,5 млрд. тонн. В 1996 году в России было добыто нефти примерно 300 млн. тонн, ранее в СССР добывалось около 600 млн. тонн (максимум был достигнут в 1988 году – 624 млн. тонн).
В последние годы в России наблюдается стабилизация нефтедобычи (на уровне 490 млн. тонн за 29 годы и более 500 млн. тонн за 2годы), с наметившейся тревожной тенденцией её спада. Это обуславливается следующими причинами:
а) отсутствием инвестиций на разведку новых месторождений и их освоение, на применение новых технологий;
б) увеличением себестоимости добываемой нефти (с 1965 года она увеличилась более чем в 5 раз), что связано со смещением добычи нефти в северные и арктические районы с более тяжёлыми климатическими условиями, необходимостью увеличения расходов на охрану окружающей среды, увеличением глубины бурения;
в) ростом стоимости транспортировки нефти, так как продвижение мест добычи на север не только удорожает её добычу, но и удорожает доставку её к местам переработки или продажи.
Внешняя торговля России базируется на экспорте энергоносителей, которые составляют более 65 процентов всех экспортируемых грузов, из них более 45 процентов – это нефть и нефтепродукты. После распада СССР основные месторождения нефти остались в России и она приняла на себя основные обязательства по поставкам нефти и нефтепродуктов на экспорт. По этой причине в 1996 году экспорт нефти составлял примерно 100 млн. тонн и практически оставался на том же уровне, что и в бывшем СССР. В 2годах названный показатель стабильно удерживался на уровне 230 млн. тонн.
Транспортировка нефти и нефтепродуктов на экспорт осуществляется преимущественно двумя видами транспорта: трубопроводным и морским. Трубопроводным транспортом нефть поставляется в страны Европы. На территории России нефтепровод заканчивается на станции Унеча, далее он идёт на Ново-Полоцк (Белоруссия) и здесь разветвляется на две нитки. Одна идёт на порт Вентспилс (Латвия), другая - на Мозырь и далее через Украину в Чехию, Словакию, Венгрию, Польшу, Германию и другие страны. В некоторые страны Западной Европы и страны, расположенные в других частях мира, транспортировка нефти и нефтепродуктов производится морским транспортом через морские нефтеперевалочные комплексы. С распадом социалистической системы объёмы транспортировки нефти трубопроводным транспортом в страны Европы стали сокращаться, в то время как роль морского транспорта возрастает. Сегодня большинство проектов по увеличению добычи нефти и её экспорту связано с морским транспортом.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 |
