Параллельная работа синхронных генераторов с сетью (стр. 20 )

В начальный момент реверсирования посредством изменения полярности подводимого к цепи якоря напряжения скорость скач­ком измениться не может, и ЭДС обмотки якоря сохраняет свой знак. Для этого момента времени уравнение равновесия (22.2) можно записать в виде

-U=E+ Iа ∑ Rа.

При этом значение тока якоря можно получить из уравнения (22.16), откуда следует, что, как и в предыдущем случае, необхо­димо принимать меры по его ограничению.

22.6. Способы регулирования частоты вращения

Согласно уравнению (22.5), частоту вращения двигателя мож­но регулировать тремя способами: изменением напряжения якоря U, изменением сопротивления цепи якоря ∑ Rа и изменением по­тока возбуждения Ф. При сопоставлении характеристик двигателя в процессе регулирования за исходную принимают скоростную или механическую характеристики, полученные при номиналь­ных значениях напряжения и тока возбуждения, а также при от­сутствии добавочных сопротивлений в цепи якоря. Такую характе­ристику называют естественной. Характеристики, полученные при неноминальных значениях напряжения и тока возбуждения или при наличии добавочного сопротивления в цепи якоря, называют искусственными.

Изменение подводимого напряжения. При рассмотрении этого способа регулирования частоты вращения двигателя полагают не­изменными сопротивление цепи якоря и ток возбуждения. В этом случае частота вращения двигателя постоянного тока примерно пропорциональна приложенному напряжению U. Поскольку ра­бота двигателя при U>Uном обычно недопустима по потенциаль­ным условиям работы коллектора, то данный способ позволяет регулировать частоту вращения вниз от значения, соответствующего есте­ственной характеристике.

Скоростные n=f(Iа) и механичес­кие n=f(M) характеристики двига­теля независимого возбуждения при Iв, ∑ Rа = const и U=var показаны на рис. 22.10. Эти характеристики пред­ставляют собой параллельные прямые линии, поскольку при одном и том же токе якоря Iа падение напряжения Iа ∑ Rа и размагничивающее действие якоря для них одинаковые.

Рис. 22.10. Скоростные и механичес­кие характеристики двига­теля при плавном изменении напряжения, подводимого к цепи якоря

Частным случаем регулирования частоты вращения изменением напряжения является импульсное регулирование. В этом случае постоянное по значению и направлению напряжение U периодически подается на якорь в виде отдельных импульсов (рис. 22.11). При таком питании среднее значение на­пряжения на якоре, определяющее частоту вращения двигателя,

Uном =(tи / Ти)U=γU, (22.17)

где tи и Ти — продолжительности соответственно каждого из им­пульсов и периода их следования; γ — продолжительность вклю­чения.

При импульсном питании в установившемся режиме ток якоря Ia будет иметь пульсирующий характер, как показано на рис. 22.12. Пульсирующий ток якоря можно разложить на среднюю (посто­янную) Iaср и переменную составляющие. Вращающий момент двигателя создается постоянной составляющей тока. Переменная составляющая увеличивает потери мощности и нагрев двигателя, а также ухудшает коммутацию. Особенно опасен режим прерыви­стого тока, когда Iamin = 0 в течение некоторого времени. Следова­тельно, при использовании импульсного регулирования напря­жения приходится снижать номинальную мощность двигателя или принимать меры для уменьшения переменной составляющей тока (например, с помощью сглаживающих фильтров). Пульсации тока якоря приводят к пропорциональным пульсациям электромагнит­ного момента и частоты вращения. Пульсации скорости при необ­ходимости можно уменьшить путем искусственного увеличения момента инерции привода.

Рис. 22.11. Импульсное регулирова­ние напряжения

Рис. 22.12. Изменение тока якоря при импульсном регулировании на­пряжения

Регулирование частоты вращения изменением напряжения, рассмотренное на примере двигателей параллельного и независи­мого возбуждения, применимо и для двигателей последователь­ного и смешанного возбуждения. Путем изменения подводимого напряжения можно получить диапазон регулирования скорости от 10:1 до 100:1. Кроме того, при этом способе регулирования частоты вращения КПД двигателя практически остается неизменным. Регулирование целесообразно осуществлять при постоянном моменте.

Изменение сопротивления цепи якоря. При рассмотрении этого способа регулирования полагают неизменными ток возбуждения Iв двигателя и напряжение сети U. Для изменения сопротивления ∑ Rа в цепь якоря последовательно включают регулировочный ре­остат Rад (рис. 22.13). При одном и том же токе якоря Iа, а следова­тельно, и электромагнитном моменте М это приводит к уменьше­нию частоты вращения двигателя (так как чем больше сопротив­ление Rад тем меньше скорость).

Рис. 22.13. Схема включения регу­лировочного реостата Кт в цепь якоря

Механические (скоростные) характеристики двигателей неза­висимого и параллельного возбуждения при различных значениях ∑ Rа показаны на рис. 22.14. Характеристика при Rад = 0 является естественной. Из уравнения (22.5) следует, что все эти характери­стики выходят из одной точки, соответствующей частоте враще­ния %, при идеальном холостом ходе (М=0; Iа = 0):

n0и= c1U/Ф0.

Рис. 22.14. Механические (скорост­ные) характеристики при измене­нии сопротивления цепи якоря

Рассматриваемым способом можно уменьшать частоту враще­ния в широких пределах, вплоть до нулевого значения. Однако при низких частотах вращения механические характеристики ока­зываются крутопадающими, что соответствует нестабильной ра­боте двигателя. Нестабильность заключается в том, что небольшие колебания момента сопротивления Mс вызывают относительно большие колебания частоты вращения или даже остановку двигателя. Это обстоятельство во многих случаях ограничивает пределы регулирования частоты вращения данным способом. Диапазон ре­гулирования скорости при номинальном моменте обычно не пре­вышает 10:1.

Регулирование частоты вращения изменением сопротивления цепи якоря, рассмотренное на примере двигателей параллельно­го и независимого возбуждения, применимо и для двигателей последовательного и смешанного возбуждения.

Изменение магнитного потока. При рассмотрении этого спосо­ба регулирования полагают неизменными сопротивление и на­пряжение цепи якоря. Регулирование магнитного потока при этом осуществляется изменением тока возбуждения двигателя. Так как в номинальном режиме, соответствующем естественной характе­ристике, магнитная цепь двигателя рассчитывается на работу по­чти с максимальным значением магнитного потока (на колене кривой холостого хода), то увеличение тока возбуждения не при­водит к заметному росту потока. Поэтому поток изменяют в сто­рону уменьшения от расчетного значения путем снижения тока возбуждения.

Уменьшение магнитного потока, как следует из формулы (22.5), приводит к увеличению частоты вращения, т. е. в этом случае осу­ществляется регулирование частоты вращения вверх от основного значения. Если не учитывать изменение магнитного потока из-за реакции якоря, то скоростные характеристики п=f(Iа) двигате­лей независимого и параллельного возбуждения (при U=const; Iв = const) будут представлять собой прямые линии — сплошные на рис. 22.15. С уменьшением магнитного потока увеличивается скорость идеального холостого хода n0и. Все скоростные характе­ристики выходят из одной точки, соответствующей току коротко­го замыкания двигателя Iк = U/∑Rа.

Механические характеристи­ки п=f(М), приведенные на рис. 22.16, при тех же скоростях идеального холостого хода, что и скоростные характеристики, с осью абсцисс будут пересекаться в разных точках, так как при од­ном для всех характеристик токе короткого замыкания потоки и, следовательно, пусковые момен­ты будут различными. Если не учитывать влияние реакции якоря, то механические характерис­тики двигателей будут представлять собой прямые линии — сплошные на рис. 22.16.

Рис. 22.15. Скоростные характерис­тики двигателей независимого (параллельного) возбуждения

Рис. 22.16. Механические характери­стики двигателей независимого (па­раллельного) возбуждения при из­менении тока возбуждения

Из рис. 22.16 видно, что ме­ханические характеристики пе­ресекаются между собой, по­этому при моментах сопротив­ления, лежащих правее точек пересечения, уменьшение маг­нитного потока будет вызывать не увеличение частоты враще­ния, а ее уменьшение. Следова­тельно, чем больше сопротив­ление цепи якоря ∑Rа, тем мень­шим значениям момента будут соответствовать точки пересече­ния механических характеристик. У двигателей мощностью не­сколько киловатт и более точки

пересечения механических характеристик находятся вне рабочей зоны (где момент сопротивления больше номинального), поэтому в пре­делах рабочей зоны частота вращения с уменьшением магнитного потока возрастает. Уменьшение частоты вращения при ослаблении поля может наблюдаться только в машинах малой мощности.

На рис. 22.15 и 22.16 штриховыми линиями показаны соответ­ственно скоростные и механические характеристики с учетом вли­яния размагничивающего действия реакции якоря. При малых то­ках возбуждения они могут иметь возрастающий характер, а рабо­та двигателя при возрастающих характеристиках будет неустойчивой. Уменьшение магнитного потока из-за размагничивающего дей­ствия реакции якоря приводит также к уменьшению пускового момента.

Неустойчивая работа двигателя при малых токах возбуждения является одной из причин, ограничивающих верхний предел час­тоты вращения при этом способе регулирования. Другой причи­ной, ограничивающей максимальную частоту вращения двигате­ля, является ухудшение коммутации. Обычно дополнительные полюсы в машинах постоянного тока настраиваются на получе­ние несколько ускоренной коммутации, поэтому значение ком­мутирующей ЭДС выбирается несколько большим, чем требуется для компенсации реактивной ЭДС. При повышении частоты вра­щения пропорционально увеличиваются коммутирующая и ре­активная ЭДС, а следовательно, и их разность, которая при оп­ределенной частоте вращения может достигнуть недопустимого значения. В этом случае коммутация будет сильно ускоренной, появится ток разрыва и усилится искрение под щетками, т. е. нор­мальная работа машины будет невозможна. Кроме того, коммута­ция при высоких частотах вращения ухудшается вследствие повы­шения вибрации щеточного аппарата и увеличения максимального напряжения между соседними коллекторными пластинами из-за сильного искажения магнитного поля двигателя.