Реконструкция участка однопутной железнодорожной линии (стр. 3 )

m	k=2	k=3
1	0,66	0,75
2	0,5	0,6
3	0,4	0,5
4	0,33	0,42
5	0,26	0,37
6	0,25	0,33

Подставив значения m из формулы (2.10) в (2.7), получим

(2.11)

2.4 Безостановочное скрещение поездов на раздельных пунктах

Для организации этого движения необходимо удлинение одного приёмо-отправочного пути до длины двухпутной вставки и введение автоблокировки.

Максимальная пропускная способность

(2.12)

Период такого графика

(2.13)

2.5 Безостановочное скрещение поездов на перегонах

Для такого движения необходимо сооружение двухпутных вставок на перегонах.

Максимальная пропускная способность

(2.14)

Период этого графика

(2.15)

2.6 Частично-безостановочное скрещение

При такой организации движения часть поездов nБ. О. следует без остановок, а часть поездов nост. с остановками.

Максимальная пропускная способность

(2.16)

где коэффициент безостановочного скрещения, определяемый по формуле:

(2.17)

Как показывает практика, колеблется в диапазоне 0,5–0,7.

Естественно, максимальная пропускная способность меньше, чем при безостановочном скрещении.

Период этого графика

(2.18)

2.7 Однопутно-двухпутная линия

Для организации безостановочного скрещения пакетов на однопутных линиях сооружают вторые пути на перегонах через один.

Максимальная пропускная способность

(2.19)

Число поездов в пакете возможно k=4.

2.8 Двухпутный график

Максимальная пропускная способность

(2.20)

Период графика для двухпутной линии (мин) равен межпоездному интервалу

(2.21)

3 Определение пропускной способности участка железнодорожной линии при различных технических состояниях

Возможная пропускная способность участка железнодорожной линии по грузовому движению при различных технических состояниях (п. п./сут) определяется как

(3.1)

где коэффициент максимального заполнения.

В курсовом проекте принимаем для однопутной линии для двухпутной –

Результаты расчётов сводятся в таблицу определения наличной пропускной способности участка железнодорожной линии (таблица 3.1).

Таблица 3.1

Пропускная способность участка железнодорожной линии

при различных технических состояниях

№ тех. сост.	Вид тяги	Тип локомотива	СЦБ и связь	Тип графика	Период графика, мин	Максимальная пропускная способность, пар поездов/сутки	Пропускная способность по грузовому движению по годам, пар поездов/сутки
2-й	5-й	10-й	15-й
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11

4 Определение провозной способности участка железнодорожной линии при различных технических состояниях

Провозная способность участка железнодорожной линии (млн т/год) при различных технических состояниях определяется как

(4.1)

где наличная провозная способность одного поезда, млн т/год.

Провозная способность одного поезда определяется как

(4.2)

где коэффициент, учитывающий внутригодичную неравномерность перевозки грузов;

соотношение массы поезда нетто к массе брутто.

В курсовом проекте и .

Вес состава определяется из условия равномерного движения поезда с расчётно-минимальной скоростью на руководящем уклоне iр.

Равномерное движение устанавливается на достаточно напряжённых подъёмах. При равномерном движении сила тяги локомотива уравновешивается полным общим сопротивлением, что позволяет вес поезда брутто для расчётного подъёма определить по формуле

(4.3)

где расчётная сила тяги локомотива, Н;

расчётная масса локомотива, т;

основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги при расчётной минимальной скорости, Н/кН;

основное удельное сопротивление состава в режиме тяги при расчётной минимальной скорости, Н/кН;

крутизна расчётного подъема, ‰;

коэффициент свободного падения,

Основные характеристики действующего тепловоза и вводимого электровоза приведены в таблице приложения.

и рассчитываются для значения расчётно-минимальной скорости υр(min).

Основное удельное сопротивление движению электровоза в режиме тяги

(4.4)

где расчётная минимальная скорость локомотива (приведена в таблице приложения), км/ч.

Средневзвешенное основное удельное сопротивление движению вагонного состава (Н/кН) определяется как

(4.5)

Так как в составе имеются 4-, 6- и 8-осные вагоны, то формула (4.5) примет следующий вид

(4.6)

где доля соответственно 4-, 6-, 8-осных вагонов в составе по массе;

основное удельное сопротивление движению соответственно 4-, 6-, 8-осных гружёных вагонов, Н/кН.

Доля вагонов i-й категории в составе по массе определяется по формуле:

(4.7)

где количество вагонов i-й категории в составе, %.

В курсовом проекте заданы.

Основное удельное сопротивление данного типа гружёных вагонов определяется по формуле:

(4.8)

где коэффициенты, зависящие от типа вагонов, от типа подшипников, от типа пути (приведены в табл. 4.2).

Таблица 4.2

Значения коэффициентов, необходимых для определения основного удельного сопротивления [1]