Высокоскоростные железнодорожные линии (стр. 4 )

- при необходимости защитные сооружения и системы мониторинга в зоне риска природного и техногенного характера.

4.9 Для обеспечения безопасности движения высокоскоростных пассажирских поездов необходимо при проектировании объектов инфраструктуры ВСМ предусматривать:

- габарит приближения строений С400 и С400Т для тоннелей;

- сооружения и устройства для остановки высокоскоростного пассажирского поезда, потерявшего управления, в том числе при движении по затяжному спуску;

- устройства для предупреждения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты следования высокоскоростных пассажирских поездов;

- устройства для предотвращения несанкционированного перевода остряков и подвижных частей крестовин;

- устройства контроля технического состояния устройств автоматики и телемеханики;

- устройства, обеспечивающие остановку движения при возникновении недопустимого риска природного и техногенного характера (контрольно-оповестительные системы);

- безопасный пропуск высокогабаритного подвижного состава габарита 1-Т и подвижного состава габарита Т в соответствии с ГОСТ 9238;

- габарит приближения строений на путях, по которым не предусматривается пропуск высокоскоростного подвижного состава, принимается по габариту С в соответствии с ГОСТ 9238.

4.10 При проектировании вновь строящихся и реконструируемых объектов инфраструктуры ВСМ необходимо предусматривать требования пожарной безопасности в соответствии с законодательством Российской федерации [3, 4], требования к охране окружающей среды в соответствии с законодательством Российской федерации [5-7] и санитарно-эпидемиологические требования в соответствии с санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам [8-10].

4.11 При проектировании объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта необходимо соблюдать требования законодательства Российской Федерации о градостроительной деятельности [11].

Проектная документация должна разрабатываться на основании задания на проектирование, результатов инженерных изысканий и исходно-разрешительных документов.

Результаты инженерных изысканий должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации как для строительства зданий и сооружений 1 (повышенного) уровня ответственности в соответствии [12].

Порядок организации и проведения экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий должен соответствовать [13].

5 Расчетные режимы эксплуатации

5.1 При проектировании объектов инфраструктуры ВСМ следует применять следующие параметры подвижного состава:

а) высокоскоростного электро-подвижного состава (далее – ЭПС):

–  максимальная скорость движения не более 400 км/ч;

–  максимальная статическая нагрузка на ось не более170 кН;

–  максимальная суммарная статическая и динамическая нагрузка от колеса на рельс не более 160 кН;

б) специальных контейнерных поездов:

–  максимальная скорость движения не более 160 км/ч;

–  максимальная статическая нагрузка на ось локомотива не более 226 кН;

–  максимальная статическая нагрузка на ось контейнерного вагона не более 210 кН;

–  максимальная суммарная статическая и динамическая нагрузка от колеса на рельс не более 160 кН;

в) пассажирских поездов:

–  максимальная скорость движения не более 200 км/ч;

–  максимальная статическая нагрузка на ось локомотива не более 226 кН;

–  максимальная статическая нагрузка на ось вагона не более 210 кН;

–  максимальная суммарная статическая и динамическая нагрузка от колеса на рельс не более 160 кН.

Для всех категорий поездов принимают расчетный коэффициент сцепления 0,18.

5.2 Напряжения тяговых подстанций должно быть не менее 110 кВ, за исключением случаев прохождения крупных городов с существующей системой тягового электроснабжения. Конкретное значение высшего напряжения тяговых подстанций должно определяться проектной документацией по условию минимизации капитальных затрат на сооружение тяговой подстанции и затрат на оплату технологического присоединения к сетям территориальных сетевых и/или иных энергоснабжающих организаций.

Мощность трехфазного короткого замыкания на вводах тяговых подстанций должна быть не менее 1500 МВА.

Питание тяговых подстанций должно осуществляться не менее чем по двум линиям электропередачи.

На ВСМ должна приниматься система тягового электроснабжения 2×25 кВ 50 Гц. При прохождении крупных городов с существующей системой тягового электроснабжения постоянного тока 3 кВ или переменного тока 27,5 кВ, система тягового электроснабжения не меняется, если это обосновано технико-экономическим расчетом.

Стыкование систем электроснабжения должно выполняться с применением нейтральных вставок.

Номинальные напряжения для электрических сетей, к которым подключают нетяговых потребителей электроэнергии, выбирают из числа установленных ГОСТ 721 (пункт 2) и ГОСТ 29322 (разделы 1 и 3).

Устройства энергоснабжения потребителей систем сигнализации, автоматизированного управления поездами, связи и радиосвязи и другие потребители электрической энергии I категории надежности особой группы должны иметь независимые автоматизированные источники питания в соответствии с ГОСТ 14228.

Наружное освещение должно предусматриваться в соответствии с ГОСТ Р 54984.

Система автоматизированного управления устройствами электроснабжения должна быть составной частью общей системы автоматизированного управления ВСМ. Эта система должна включать все уровни управления, содержания и обслуживания устройств электроснабжения.

5.3 Железнодорожная автоматика и телемеханика должна обеспечить интервальное регулирование движения высокоскоростных поездов на перегоне без проходных светофоров.

Размыкание маршрутов на станции в режиме высокоскоростного движения должно осуществляться после проследования поездом всего маршрута. Схемы размыкания должны быть защищены при переключениях источников электропитания.

5.4 Железнодорожная электросвязь на участке ВСМ должна быть организована на базе транспортной сети и сети доступа.

Скорость передачи сигналов между узлами транспортной сети должна быть

не менее 10 Гбит/с.

Транспортная сеть должна иметь встроенную систему мониторинга и администрирования и должна быть включена в Единую Систему Мониторинга и Администрирования (ЕСМА) технологической связи владельца инфраструктуры.

Электроснабжение устройств проводной железнодорожной электросвязи должно быть предусмотрено как потребителей электрической энергии I категории надежности, особой группы.

Железнодорожная радиосвязь ВСМ должна строиться на основе:

- цифровой системы радиосвязи (стандарта GSM-R) для расчетных скоростей движения;

- аналоговой системы железнодорожной радиосвязи гектометрового и метрового диапазонов волн для организации поездной и станционной радиосвязи;

- системы технологической ремонтно-оперативной радиосвязи на базе сетей подвижной связи (стандарта GSM, LTE и других);

- цифровой системы беспроводной передачи данных для станционных информационно-управляющих систем.

Цифровая система железнодорожной поездной радиосвязи стандарта
GSM-R должна обеспечить организацию непрерывных телефонных каналов и каналов передачи данных при обеспечении вероятности радиодоступности не менее 95% для уровня напряженности поля 44,5 дБмкВ/м (уровень сигнала на входе приемника локомотивной радиостанции минус 92 дБм при высоте локомотивной антенны 4 м с усилением 0 дБ). Величина уровня сигнала может уточняться.

Минимально допустимый уровень сигнала в канале поездной радиосвязи диапазона 2 МГц должен составлять на участках с электротягой постоянного тока 73,5 дБ, на участках с электротягой переменного тока 75,5 дБ. Минимально допустимый уровень сигнала в канале поездной радиосвязи диапазона 160 МГц должен составлять на участках с электротягой постоянного тока 12 дБ, на участках с электротягой переменного тока 16 дБ.

Электропитание радиосредств на подвижных объектах должно обеспечиваться от источников напряжением 24, 48 (50), 110 В с допустимыми отклонениями от указанных величин не более ± 20%.

6 Категории высокоскоростных железнодорожных линий в зависимости от специализации железнодорожных линий и скоростей движения

6.1 Для нормирования технических и технологических параметров вновь строящихся высокоскоростных железнодорожных линий их следует подразделять на категории, приведенные в таблице 1.

Таблица 1 – Категории высокоскоростных железнодорожных линий

Категории высокоскоростной железнодорожной линии	Специализация высокоскоростной железнодорожной линии	Признак определения категории
Расчетное число высокоскоростных поездов (включая пассажирских поездов и/или региональных пассажирских поездов) месяца максимальных перевозок, пар поездов в сутки	Максимальная скорость движения
ВСМ-I	ВСМ для движения высокоскоростных поездов	не регламентируется	свыше 300 до 400 км/ч включительно
ВСМ-II	ВСМ для движения высокоскоростных поездов	не регламентируется	до 300 км/ч включительно
ВСМ-III	ВСМ со смешанным движением поездов (высокоскоростных, пассажирских, почтово-багажных, региональных пассажирских, специальных контейнерных)	От 10 до 30	до 250 км/ч включительно

6.2 Основные параметры проектируемых вновь строящихся высокоскоростных железнодорожных линий и железнодорожных путей общего пользования, примыкающих к ним, включая выбор направлений, следует устанавливать технико-экономическим расчетом на перспективу на основании сравнения вариантов с учетом возможности дальнейшего этапного усиления и стоимости затрат за весь жизненный цикл.

Основные параметры реконструируемых существующих железнодорожных линий со скоростью движения до 250 км/ч устанавливают в задании на проектирование.