Высокоскоростные железнодорожные линии (стр. 6 )

В трудных условиях длина участка с постоянным уклоном продольного профиля, расположенного между смежными вертикальными кривыми, может быть уменьшена до 200 м при условии, что на этом участке поезда следуют в режиме тяги или холостого хода.

10.1.4 Вертикальные кривые следует размещать:

- вне переходных кривых в плане;

- вне пролетных строений длиной более 50 м;

- вне стрелочных переводов.

При этом расстояние от вершины угла вертикальной кривой до начала или конца переходной кривой в плане, концов пролетных строений моста, стыка рамного рельса и заднего стыка крестовины стрелочного перевода должно быть не менее тангенса вертикальной кривой.

10.1.5 Величина уклонов продольного профиля в выемках должна быть не менее 3 ‰.

В выемках длиной более 400 м продольный профиль пути допускается проектировать с одним и более переломами профиля. Направления уклонов элементов профиля должны обеспечивать беспрепятственный отвод поверхностной воды в стороны начала и конца выемки.

10.1.6 На подходах к мостам и трубам, а также при расположении высокоскоростной железнодорожной линии вдоль берегов рек и водохранилищ бровка основной площадки земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем воды вероятности превышения один раз в 300 лет с учетом подпора, ветрового нагона, наката волны на откос насыпи, ледовых явлений не менее чем на 0,9 м; возвышение верхней отметки незатопляемых регуляционных сооружений и берм над этим уровнем должно быть не менее 0,25 м.

10.1.7 Бровка основной площадки земляного полотна на снегозаносимых участках должна возвышаться не менее чем на 1,0 м над расчетным уровнем снежного покрова вероятности превышения один раз в 50 лет.

10.1.8 Минимальный уклон пути в тоннеле 2 ‰. Допускается горизонтальная площадка пути в тоннеле при обеспечении надежного продольного водоотведения.

Максимальный уклон определяется с учётом смягчения руководящего уклона. Коэффициент смягчения руководящего уклона должен приниматься по расчету в зависимости от величины дополнительного сопротивления движению железнодорожного подвижного состава при прохождении тоннеля.

10.1.9 Приемо-отправочные пути в пределах пассажирских платформ следует располагать на площадке в продольном профиле и на прямой в плане.

На раздельных пунктах при отсутствии пассажирских платформ и/или без путевого развития нормы проектирования продольного профиля и плана главных путей должны соответствовать нормам, установленным для главных путей на перегонах.

10.1.10 Для станционных путей, кроме приемо-отправочных и соединительных, по которым будет осуществляться пропуск высокоскоростного железнодорожного подвижного состава, допускается применять радиус вертикальной кривой не менее 900 м.

10.2 План железнодорожного пути на перегонах и раздельных пунктах

10.2.1. План пути на перегонах

10.2.1.1. В благоприятных условиях (топографических, геологических, ситуационных и др.) следует устраивать прямые возможно большей длины. Минимальная длина прямой вставки между начальными точками соседних переходных кривых должна быть не менее 400м; в трудных условиях при технико-экономическом обосновании длину прямой вставки допускается уменьшать, но не менее чем до 300м.

10.2.1.2. Радиусы круговых кривых должны быть, как правило, не менее 10000 м и не более 20000 м.

В осложненных (трудных) условиях проектирования трассы железнодорожной линии значение минимально допустимого радиуса круговой кривой определяют в зависимости от максимальной скорости пассажирских поездов, реализуемой на данном участке пути (в данной кривой) по тяговому расчету, исходя из обеспечения следующих требований:

‒  непогашенное поперечное ускорение на буксе aн(пс), м/с2, направленное наружу кривой, при максимальной скорости пассажирских поездов в данной кривой, по условиям обеспечения комфорта для пассажиров, плавности и устойчивости движения, динамического воздействия на путь должно не превышать следующих положительных значений:

при скорости 400км/ч - плюс 0,4м/с2;

при скорости 350км/ч - плюс 0,5м/с2;

при скорости 300км/ч - плюс 0,6м/с2;

при скорости 250км/ч и менее - плюс 0,7м/с2.

(для промежуточных значений максимальной скорости пассажирских поездов величину непогашенного поперечного ускорения определяют на основе линейной интерполяции);

‒  возвышение наружного рельса h, мм, в круговой кривой должно не превышать 150 мм.

Минимально допустимый радиус круговой кривой, м, вычисляют по формуле

, (2)

где Vпс – максимальная скорость высокоскоростного пассажирского поезда в данной кривой, км/ч;

∆hпс – недостаток возвышения (мм) наружного рельса в данной кривой при следовании по ней высокоскоростного пассажирского поезда

. (3)

где S – расстояние между осями головок внутреннего и наружного рельсов, 1600 мм;

g – ускорение свободного падения, 9,81 м/с2;

aн(пс)– принятая (допустимая) величина непогашенного поперечного ускорения на буксе при следовании высокоскоростного пассажирского поезда по данной кривой, м/с2, характеризует условие комфорта езды пассажиров.

Полученный по формуле (2) минимальный радиус кривой в плане при проектировании округляют с точностью до 200 м в большую сторону.

10.2.2 Возвышение наружного рельса в кривой принимают исходя из обеспечения условия не превышения допустимого уровня отрицательного непогашенного ускорения для специальных контейнерных и пассажирских поездов, по формулам:

в обычных условиях при aн(гр)= – 0,3 м/с2:

, (3)

в трудных условиях при aн(гр)= – 0,5 м/с2:

, (4)

но не более 150 мм,

где Vгр – скорость специального контейнерного поезда в данной кривой, км/ч, получаемая по тяговым расчетам.

При полученном возвышении наружного рельса в кривой проверяют максимальную скорость высокоскоростного пассажирского поезда по формулам:

для обычных условий:

, (5)

для трудных условий:

. (6)

Если скорость, полученная по формулам (5) или (6), меньше принятой по тяговым расчетам на данном участке, то в данной кривой вводят ограничение скорости для высокоскоростного пассажирского поезда.

10.2.3 Круговые кривые на всем протяжении должны иметь постоянное значение радиуса. Минимальная длина круговой кривой должна быть не менее 200 м при скорости высокоскоростного пассажирского поезда до 350 км/ч и не менее 250 м при скорости высокоскоростного пассажирского поезда свыше 350 до 400 км/ч.

10.2.4 Переходные кривые проектируют исходя из максимальной проектной скорости для данной линии.

Длину переходной кривой определяют, исходя из обеспечения следующих требований:

а) допускаемое значение вертикальной составляющей скорости подъема колеса высокоскоростного пассажирского поезда по возвышению наружного рельса не должно превышать 28 мм/с, в трудных условиях допускается увеличить значение вертикальной составляющей скорости подъема колеса высокоскоростного пассажирского поезда по возвышению наружного рельса до 35 мм/с; в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании и по согласованию с заказчиком предельное значение скорости подъема колеса по возвышению можно увеличить до 45 мм/с;

б) допускаемые значения крутизны отвода возвышения наружного рельса не должны превышать величин, приведенных для соответствующих интервалов скорости движения высокоскоростных пассажирских поездов:

- 0,50 мм/м для скорости движения свыше 200 до 250 км/ч включительно;

- 0,45 мм/м – свыше 250 до 300 км/ч включительно;

- 0,40 мм/м – свыше 300 до 350 км/ч включительно;

- 0,37 мм/м – свыше 350 до 400 км/ч включительно;

в) допускаемая в пределах переходной кривой скорость нарастания непогашенного поперечного ускорения не должна превышать 0,4 м/с3.

Из трех значений длины переходной кривой, установленных в соответствии с перечисленными требованиями (ограничениями), принимают в качестве окончательного значения наибольшую длину переходной кривой.

10.2.5 Длина прямой вставки между начальными точками соседних переходных кривых должна быть не менее 400 м; в трудных условиях при технико-экономическом обосновании длину прямой вставки допускается уменьшить до 300 м.

10.2.6 Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к открытым участкам трассы ВСМ.

10.2.7 Для станционных путей, кроме приёмо-отправочных и соединительных, по которым будет осуществляться пропуск высокоскоростного железнодорожного подвижного состава, допускается применять минимальный радиус в плане 200 м.

10.2.8 Проектирование прочих станционных путей следует осуществлять по нормам, принятым для станционных путей железнодорожного транспорта общего пользования.

11 Верхнее строение пути

11.1 Верхнее строение пути должно отвечать следующим требованиям:

а) на всем протяжении ВСМ (в том числе на мостах, путепроводах, эстакадах, и др.) укладывается бесстыковой путь. Рельсовые плети бесстыкового пути должны быть закреплены при температуре в соответствии с ТУ-2000.

б) должно быть обеспечено устойчивое положение бесстыкового пути под действием температурных и поездных нагрузок при максимальных скоростях движения при следующих параметрах его конструкции:

– масса рельсов не менее 64 кг на один погонный метр;

– временное сопротивление на растяжение рельсов не менее 1240 Н/мм²;

– твердость по поверхности катания головки рельса не менее 360 НВ.

11.2 Рельсы и рельсовые плети должны отвечать условиям прямолинейности (не превышения допусков) по поверхности катания и на боковых гранях головки рельса. Отклонения от прямолинейности не должны превышать:

а) в вертикальной плоскости 0,3 мм на базовой длине 3,0 м или 0,2 мм на базовой длине 1,0 м;