Высокоскоростные железнодорожные линии (стр. 5 )

6.3 Для обеспечения безопасности объекта инфраструктуры ВСМ и безопасности высокоскоростного движения необходимо выполнять требования к железнодорожному пути по СП[1], к искусственным сооружениям – по СП[2], к тяговому электроснабжению – по СП[3], к электроснабжению нетяговых потребителей – по СП[4], к линиям электросвязи – по СП[5], к устройствам и сооружениям автоматики и телемеханики – по СП[6].

6.4 Для инженерных изыскательских работ при проектировании высокоскоростных железнодорожных линий до 400 км/ч и реконструкции существующих железнодорожных линий для движения поездов со скоростью до 250 км/ч, для мониторинга состояния земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений используют высокоточную координатную систему по СП[7].

Высокоточная координатная система должна обеспечивать единство измерений, необходимую метрологическую точность и отсутствие режимных ограничений использования, основываясь на геодезических методах спутниковых дифференциальных измерений ГЛОНАСС/GPS, включая методы наземного, мобильного и воздушного лазерного сканирования местности и методы маршрутной аэрофотосъемки.

Размещение пунктов опорной геодезической сети должно соответствовать требованиям СП1.

6.5 Железнодорожные тоннели проектируют в соответствии с требованиями СП  122.13330.

7 Совместимость технических средств высокоскоростного железнодорожного транспорта;

7.1 Для обеспечения безопасного движения на ВСМ с установленной скоростью и минимальным интервалом следования, объекты инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта, высокоскоростной железнодорожный подвижной состав и иной железнодорожный подвижной состав, эксплуатирующийся на этой инфраструктуре, должны быть технически совместимы.

7.2 При взаимодействии объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта с железнодорожным подвижным составом должно быть обеспечено:

- устойчивость от схода колеса с рельса;

- устойчивость железнодорожного подвижного состава от опрокидывания в криволинейных участках пути;

- непревышение погонных нагрузок, расчетных осевых нагрузок и предельно допустимых сил по воздействию на путь;

- соответствие предельно допускаемым силам тяги, торможения и величинам ускорения.

7.3 Совместимость технических средств объектов инфраструктуры между собой и железнодорожным подвижным составом включает в себя требования к обеспечению:

- механической безопасности (прочность при воздействии эксплуатационных нагрузок в нормальном и аварийном режимах работы в течение установленных для них сроков службы);

- охраны окружающей среды (защита водных и земляных ресурсов; контроль над сточными водами и отработанному газу; удаление твердых отходов; защита от электромагнитного излучения);

- пожарной безопасности;

- электрической безопасности по заземлению стационарных электроустановок и конструкций в соответствии с правилами [14]. Все стационарное оборудование, конструкции или устройства, на которые возможно попадание напряжения вследствие нарушения изоляции, должны быть надежно присоединены к внешним или внутренним контурам заземления в соответствии с инструкцией [15];

- электромагнитной совместимости.

Электромагнитная совместимость технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики к внешним электромагнитным помехам должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 55176.4.

Уровни радиопомех, создаваемые подвижным составом, обращающимся на ВСМ, должны соответствовать требованиям и нормам, определенным в ГОСТ Р 55176.4.

8 Совместимость объектов инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта с внешней средой

8.1 Продукция и выбор материалов, технические параметры объектов инфраструктуры ВСМ, используемые при проектировании и строительстве должны быть адаптированы к условиям эксплуатации: к географическому расположению объекта, климатическим, геологическим, гидрологическим и геокриологическим особенностям района.

Для каждой климатической зоны (СП 131.13330) установлены режимы минимальной и максимальной температуры, преобладающее направление и максимальные скорости ветра или гололеда с ветром и др., которые необходимо учитывать при проектировании.

8.2 Продукция и материалы, используемые на объектах инфраструктуры ВСМ, должны сохранять свои параметры в пределах норм, установленных техническими заданиями, стандартами или техническими условиями, в течение сроков службы в процессе воздействия климатических факторов внешней среды, значения которых принимают по ГОСТ 15150.

Исполнение электротехнической продукции для различных климатических районов в части стойкости к воздействию климатических факторов внешней среды должны соответствовать требованиям ГОСТ 15543 и ГОСТ 15543.1.

9 Раздельные пункты

9.1 На ВСМ должны быть предусмотрены:

- конечные пассажирские станции;

- пассажирские технические станции для комплексного технического обслуживания и ремонта высокоскоростного подвижного состава в конечных пунктах (с основным или оборотным депо);

- пассажирские промежуточные станции, на которых высокоскоростные пассажирские поезда имеют остановку для выполнения пассажирских операций и затем следуют далее по установленному маршруту.

Кроме того, пассажирские промежуточные станции могут иметь примыкания соединительных линий с существующей железнодорожной сетью или соединительных линий для захода высокоскоростных поездов в центральную часть городов на специально создаваемые вокзальные комплексы (узловые станции), устройства для оборота части составов высокоскоростных поездов (зонные станции), а также примыкания баз ремонта, технического обслуживания и отстоя подвижного состава, машин и механизмов для диагностики, текущего содержания и ремонта сооружений и устройств ВСМ (опорные станции);

- обгонные пункты для возможности обгона высокоскоростными поездами других категорий поездов, а также для обеспечения пересадки в резервный поезд пассажиров из технически неисправного поезда. При необходимости на обгон-ном пункте возможна организация базы ремонта, технического обслуживания и отстоя подвижного состава, машин и механизмов для диагностики, текущего со-держания и ремонта сооружений и устройств ВСМ;

- диспетчерские посты, служащие для перевода поездов с одного главного пути на другой при производстве работ по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту устройств ВСМ и в нештатных ситуациях. При необходимости устройства ответвлений от основной трассы ВСМ и нецелесообразности устройства в этом месте раздельного пункта с путевым развитием, примыкания соединительных путей могут быть совмещены с диспетчерскими постами.

9.2 Количество приемо-отправочных путей для пассажирских поездов на конечных и промежуточных станциях следует определять расчетом с учетом принятых технологических норм продолжительности стоянки поездов ВСМ на перронных путях и принятого графика движения поездов.

На опорных и промежуточных станциях, помимо приемо-отправочных путей для пассажирских поездов, следует, при необходимости, устраивать не менее чем два пути для стоянки под обгоном невысокоскоростных поездов.

Полезную длину приемо-отправочных путей на конечных и промежуточных станциях следует принимать с учетом максимальной длины высокоскоростных и пассажирских поездов и условий размещения пассажирских платформ.

Полезную длину приемо-отправочных путей для скоростных контейнерных поездов следует принимать с учетом длины скоростных контейнерных поездов, но не менее 650 м.

На опорных станциях полезную длину приемо-отправочных путей для отстоя хозяйственных поездов следует принимать не менее 650 м.

9.3 Требования действующих нормативных документов применяются при проектировании раздельных пунктов в случаях, не оговоренных в данном разделе.

9.4 Количество и размещение опорных и промежуточных пассажирских станций, станций, совмещающих функции опорных и промежуточных пассажирских станций, определяется в проектной документации.

9.5 Расстояние между осями смежных путей на станциях ВСМ в пределах прямых участков следует принимать по таблице 2.

Таблица 2 - Расстояние между осями смежных путей на станциях ВСМ

Наименование путей	Расстояние между осями смежных путей на станциях, мм
Главные пути (I и II)	Равно междупутью на прилегающих перегонах
Главные и смежные с ним пути (при отсутствии платформ)	7650*
Приемо-отправочные пути	5300
Между путями для отстоя путевых машин	7600*
*При необходимости расстояние допускается изменять по конструктивным соображениям при соответствующем обосновании, но не менее 5300 мм.

Расстояния между другими станционными путями на промежуточных и конечных станциях принимают согласно ГОСТ 9238.

10 Продольный профиль и план железнодорожного пути высокоскоростных железнодорожных линий

10.1 Продольный профиль железнодорожного пути

10.1.1 Величина руководящего уклона продольного профиля главных путей не должна превышать 24 ‰. Иная величина руководящего уклона допускается при технико-экономическом обосновании и согласовании с владельцем инфраструктуры установленным порядком.

10.1.2 При алгебраической разности уклонов смежных прямолинейных участков продольного профиля пути более 1 ‰ эти прямолинейные элементы следует сопрягать вертикальной кривой. Радиус вертикальной кривой определяют исходя из ограничения наибольшей величины нормального ускорения при следовании высокоскоростных пассажирских поездов по этой кривой (для обеспечения пассажирам комфортных условий поездки), которое принимают:

- на выпуклых переломах профиля – не более 0,3 м/с2;

- на вогнутых переломах профиля – не более 0,4 м/с2.

Радиус (км) вертикальной кривой вычисляют по формуле

. (1)

где Vmax – скорость высокоскоростного поезда в данной кривой, км/ч, получаемая по тяговым расчетам;

ав – наибольшая величина нормального ускорения, м/с2.

10.1.3 Расстояние между конечной и начальной точками соседних вертикальных кривых, т. е. длина участка пути с постоянным уклоном продольного профиля должна быть не менее 300 м.