Эффективное управление арктическими территориями. Опорные зоны. Инвестиционный потенциал регионов (стр. 8 )

А. Цыбульский:

Спасибо большое, господин Раутайоки. Я хотел бы отметить, что действительно это такой независимый взгляд извне на развитие Арктической зоны в целом, и важно сказать, что уже на сегодня мониторинг показывает весьма приличный объем осуществленных инвестиций, а значит, интерес инвесторов к этой зоне существует, более того, господин Раутайоки отчетливо нам показал перспективы, инвестиционный потенциал этого региона, и он превосходит даже те возможности, которые сегодня уже реализованы. Конечно, говоря об инвестициях, которые в Арктической зоне составляют большие объемы, мы должны говорить о том, что каждая эта инвестиция, каждый потраченный рубль, доллар, евро, они должны быть хорошо просчитаны, надо понимать четко ту отдачу, тот эффект, который они дадут, и в связи с этим я бы хотел Михаилу Николаевичу Григорьеву предоставить слово.

М. Григорьев:

Большое спасибо, Александр Витальевич, уважаемые коллеги, поскольку мы обсуждаем опорные зоны или, как сказал Игорь Анатольевич, опорные точки, я все-таки предлагаю обратиться к восьмивековому опыту российского освоения Арктики, потому что мы не начинаем с белого листа, мы продолжаем то, что наши пращуры начинали уже давно. Так вот, на мой взгляд, освоение природных ресурсов являлось единственным побудительным мотивом, почему Россия пошла в Арктику, начиная с XII века. Если мы хорошо посмотрим на всем хорошо знакомые чеканные слова «стратегия развития Арктической зоны», то я хочу вам сказать, что это, по сути, сделало повтор постановления СНХ 1936 года положения о главном управлении Севморпути, где были определены те же самые две задачи — народно-хозяйственное освоение Арктики и развитие транспортной системы, ибо осваивать арктические регионы, не создавая обеспечивающую транспортную структуру, которая отсутствует, невозможно. Но надо сказать, что еще в 1919 году адмирал Колчак именно так сформулировал задачи Северного Морского комитета, а в 1730 году капитан-командор Витус Беринг именно так сформулировал задачи Великой северной экспедиции. Когда мы говорим об освоении ресурсного потенциала арктической зоны, безусловно, здесь у нас есть две составляющие: биологические ресурсы и полезные ископаемые. Начнем с того, что когда мы прекратили экспорт леса через Игарку на Енисее, то, по сути дела, и ориентировали поток лесозаготовок на Китай, то вопросы экспорта леса, который в свое время был крайне велик, отпали. Что касается биологических ресурсов, то промышленное рыболовство, безусловно, возможно только в акватории Баренцева моря, вот о чем сегодня Марина Васильевна говорила, и в основном мы приходим к тому, что драйверами развития Арктической зоны являются крупные инвестиционные проекты, связанные с освоением природных ресурсов. Если мы посмотрим на эту карту, которая отражает состояние, по сути дела, на сегодняшнее число, мы увидим следующее, что у нас есть две группы проектов. Первая связана с освоением твердых полезных ископаемых. Здесь много говорилось о перспективных ресурсах Республики Саха-Якутия, о планах развития Чукотского округа, но если мы поймем, что ресурсы и запасы, особенно запасы, которые трансформированы в проект разработки, в утвержденный бизнес-проект, это разные вещи. И вот мы, по сути дела, до 2030 года можем говорить о том, что у нас, помимо развития горно-промышленного комплекса Мурманской области это развитие «Норильского Никеля», который, кстати, мы начали осваивать месторождение Норильска еще когда была Мангазея в XVII веке, затем это упоминавшееся сегодня Павловское месторождение на Новой Земле, свинец и цинк, это начавшееся опытное тестирование Арктической горной компанией угольных ресурсов в районе Диксона, это еще не месторождение, это еще ведутся поисково-оценочные работы, лицензия на разработку не получена, об объемах отгрузки мы можем делать только предположения. И четвертый проект, который связан с освоением твердых полезных ископаемых, это Певек, это Майский ГОК, это золоторудный концентрат. Если мы посмотрим вот на эти прямоугольники, раскрашенные в синий, коричневый и прочие цвета, мы увидим, что это те территории, которые лицензированы на нефть и газ. Если мы говорим об инвестиционных проектах, то это, естественно, не какой-то отдельно взятый лицензионный участок на шельфе, в основном с неопределенной ресурсной характеристикой, а это некий уже инвестиционный проект, по которому принято инвестиционное решение, по которому проводятся те или иные манипуляции. То, что касается освоения углеводородов с танкерной перевозкой сырья, вот это то, что связано и с развитием транспортной системы, и освоением природных ресурсов, это один из проектов, которые здесь приведены. Как мы можем определить, какие проекты будут реализовываться в обозримое время? Да очень просто, есть два показателя — степень готовности ресурсной базы к освоению и степень развития транспортной инфраструктуры. И вот то, что здесь помечено как действующие и строящиеся проекты, их всего 8, и 2 у нас проектируется, это «Печора СПГ» и Таналау на Енисее, который сегодня упоминали. Если мы посмотрим на эту картинку, можем сделать два принципиальных вывода. Первый: все проекты, которые реализуются на перспективу до 2030 года, расположены на суше, кроме Приразломного месторождения. Время введения в разработку Долгинского месторождения, которое сегодня упоминалось, оно отнесено по измененным условиям лицензионного соглашения за 2031 год. Так вот, все вот это планов громадье с огромными ресурсами на Арктическом шельфе, которые расположены ниже красной линии, в середине таблицы, это то, где надо проводить большие геологоразведочные работы, ибо введение их в освоение, имеется в виду производство, транспортировка добываемого сырья, это горизонт весьма и весьма за 2030 годом. Я хочу еще обратить ваше внимание на следующее обстоятельство, что Россия осваивает не только свой арктический сектор. «Лукойл» и «Роснефть» принимают активное участие в освоении шельфа Норвегии, и не далее как вчера по результатам 23-го лицензионного раунда «Лукойл» получил в норвежской акватории лицензионный участок, который примыкает к российско-норвежской границе. Какова структура грузопотока? Что мы ожидаем на ближайшую перспективу? Все-таки надо затронуть перспективы развития северной транспортировки. По сути дела, мы видим следующее, что если мы соотнесем объемы вывоза минеральных ресурсов и внутренние перевозки и транзит, мы увидим следующее, что вывоз минеральных ресурсов обеспечивает 93%, это прогноз 2025 года, исходя из утвержденных проектов разработки, 93% грузопотока. При этом доминируют углеводороды, уголь и рудные концентраты, металлы. Рынком является Западная Европа и предполагается, что определенные объемы сжиженного природного газа будут поставляться на рынок АТР. Вот если мы посмотрим распределение по грузопотоку по секторам Северного морского транспортного коридора, мы увидим, что на обозримую перспективу 2025—2030 год у нас основная нагрузка придется на Поморский сектор, это Печорское и Баренцево море. Я хочу обратить внимание Александра Витальевича, тут я каждый год выступаю на форуме, я что-нибудь ему советую. Можно посоветовать еще одну вещь. Смотрите, у нас есть полная неразбериха с пониманием, что такое Северный морской путь. У нас есть ФЗ-132 2012 года, который определил акваторию Северного морского пути. Это от Новой Земли до Берингова пролива, это совершенно определенная зона, которая, по сути дела, определяется 234 статьей конвенции ООН по морскому праву, покрытые льдом районы. Собственно, это и является причиной ее выделения. С 1934 года, когда был утвержден ГУСМП, его зоной ответственности было определено, моря и острова европейской части Арктики и все то, что расположено севернее 62 градуса азиатской части. И вот сейчас, когда, скажем, аналитический центр при правительстве РФ представляет модель конкурентоспособного развития Севморпути, у них на каждой странице под Севморпутем понимается что-то разное. Мы вам все-таки предлагаем, вот в рамках госсовета по развитию Арктики, целесообразно, ясно и четко определиться. У нас есть сектор Севморпути с определенной, уже существующей системой регулирования, у нас есть Поморский сектор, Баренцево, Печорское море, у нас есть Камчатский, который включает акваторию, прилегающую к Чукотке и Камчатке, а все это называется Северный морской транспортный коридор. Ну так вот, если мы посмотрим, как в масштабе выстроим объемы и в масштабе выстроим расстояния, мы увидим, что на перспективу до 2025—30 г. основной грузопоток, грузовая база у нас будет формироваться в двух местах, это, безусловно, устье Оби, это Новый Порт, и мы ожидаем, что будет запущена «Арктика СПГ», и побережье Печорского моря — Варандей и Приразломное месторождение. Таким образом мы ясно видим следующее, что драйверами развития инфраструктуры Северного морского пути, с точки зрения обеспечения вывоза добываемой продукции, являются проекты СПГ, которые реализуются «Новатеком».

Вместе с тем, я хочу сказать следующее, что Северный морской путь прекрасно себя чувствует. По прошлому году он перевез почти 6 миллионов тонн. Когда вы читаете статистику о транзитных перевозках по Северному морскому пути, которых было аж 19 штук в прошлом году, и перевезли 40 000 тонн в обе стороны, 20 туда и 20 обратно, вы должны учитывать следующее, что не учитываются большие объемы перевозок с востока на строительство Сабетты, и точно так же те перевозки, которые осуществляются с запада, допустим, в район Певека, и так далее. Хорошо, этот маршрут не пересекает от границы до границы, но это большой грузопоток, который сформирован в нашей зоне Северного морского пути, я имею в виду Северный морской путь в юридическом смысле. И вот если резюмировать то, что на наш взгляд будет развиваться в Арктической зоне, связанное с освоением природных ресурсов, и как итог с развитием общеэкономической ситуации, это, безусловно, что будут реализовываться проекты, расположенные на суше. Про шельф не надо торопиться, это дело дальней перспективы. И надо сказать, что те проекты, которые сейчас реализуются, я имею в виду Новый Порт, я имею в виду Приразломное месторождение, они ведь, по сути дела, их проекты разработки были переутверждены в конце прошлого года, и принятые схемы разработки и ожидаемые объемы добычи приведены в соответствие с текущими, мягко говоря, не очень радужными реалиями цен на нефть, то есть, это очень устойчивый, на мой взгляд, проект. Дальше, значит, развитие горнорудного комплекса, вывоз нефтегазового сырья — это стимул развития ледокольного вспомогательного флота, навигационного обеспечения, вот уже Марина Васильевна об этом говорила, что есть две челночные схемы транспортировки, это Новый порт и Приразломное на «Умбу», МПК «Норд», совершенно разные по качеству нефти, но там есть четыре сегрегации, можно их переваливать отдельно. И вот «Лукойл» вернулся из норвежского вояжа обратно на акваторию Кольского залива и начинает перевалку там. Следующий момент — это вот тенденция арктического судоходства. Это, безусловно, основная нагрузка западнее Диксона, это самая западная часть Северного морского пути в его юридическом смысле. Важным моментом, про который мы забываем, что это усиление роли иностранных транспортных компаний в перевозке минеральных ресурсов Арктической зоны России. Да, у нас перед глазами стоит три танкера, Варандея, два танкера Приразломной, но дело заключается в том, что 15 СПГ-газовозов, 170 тысяч кубов, и только один из них будет под управлением Совкомфлота, все остальные — Teekay, Moll и Dynagas. Дальше — 15 судов, все знают, что СПГ — 15 арк-седьмых ледокольных судов. Так дело заключается в том, что «Новатек» провел уже частично тендер на аренду еще 11 судов чуть меньшего водоизмещения для перевозки СПГ. Это тоже отнюдь суда не под российским флагом. Дальше перевоз нефти Новопортовского месторождения. Слава богу, это Совкомфлот и «Газпромнефть», которые передают три своих танкера в управление «Юникому». Так что получается, что российское доминирование в транспортном секторе, боюсь, что к 2025 году уйдет в прошлое. И затем два момента, которые, на мой взгляд, являются определяющими, это то, что в реализации существующих проектов, достаточно скромное количество которых я вам показал, невозможно ни при текущей группировке ледокольного флота, ни даже при условии, что будет завершено строительство трех ледоколов двухосадочных, первый из которых был спущен два дня назад. Их недостаточно для транзитного грузопотока и обеспечения каботажных перевозок. Безусловно, это та задача, которая должна быть обязательно учтена в рамках разработки программ развития Арктической зоны. Ну и, безусловно, то, о чем уже говорилось сегодня, это централизованная координация действий участников, потому что это позволит оптимизировать использование имеющейся группировки ледоколов. Большое спасибо.