Чтят традиции ветеранов и более молодые работники локомотивного депо. За досрочное выполнение производственных заданий в 1983 году молодежная колонна машиниста-инструктора Николая Быстрова была награждена Почетной грамотой железной дороги. По Псковскому отделению неоднократно отмечались машинисты Владимир Викторович Иванов, помощник машиниста Виктор Николаевич Сергеев. Всегда на хорошем счету машинисты Анатолий Сергеевич Михайлов, Виктор Николаевич Михайлов, ремонтники —токарь Сергей Викторович Мялло, фрезеровщик Сергей Викторович Александров и многие другие.
Хорошее пополнение рабочих кадров ежегодно дает Дновскос СПТУ № 10. Так, например, после окончания профтехучилища Валерий Егармин начинал самостоятельную работу слесарем-ремонтником в одном из цехов локомотивного депо, а позднее был назначен мастером пункта технического осмотра тепловозов. Хорошо трудятся машинистами тепловозов, в недавнем прошлом помощники, Владимир Иванов и Александр Макаров. Их сверстник Сергей Иванов тоже стал из помощников самостоятельным машинистом тепловоза и был награжден медалью "За трудовое отличие".
Справедливости ради, необходимо сказать, что за последние годы, ставшие, как известно, периодом перестройки, коллектив переживает значительные трудности. Впрочем, как и весь наш народ. Ухудшилось материально-техническое обеспечение предприятия, заметно упали объемы перевозок народнохозяйственных грузов. У ремонтников, зачастую, не хватает простейших материалов и запасных частей для обеспечения своевременного выпуска тепловозов на магистрали, эксплуатационники вынуждены трудиться в напряженном режиме. Работники дело своевременно не получают заработной платы и впервые лицом к лицу столкнулись с такой проблемой, как безработица. Переживают за такое положение не только рабочие депо, но и ветераны, которые внесли огромный вклад, чтобы наше депо стало передовым на всей Октябрьской железной дороге. Но коллектив не падает духом, живет надеждой на лучшее будущее.
19. ДЕПО ДНО - РЕМОНТНАЯ БАЗА ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
ЯВЛЯЯСЬ крупной ремонтной базой на Октябрьской железной дороге, локомотивное депо Дно производило подъемочный ремонт паровозам всех серий, которые работали на дороге.
Жизнь не стояла на месте. Менялся облик тяглового хозяйства дороги. На смену паровозам пришли тепловозы. Возникла необходимость переходить на их ремонт.
Под руководством начальника депо , главного инженера , заместителя начальника депо по ремонту , начальника технического отдела , мастеров , и других депо освоило сначала ТР-1, а затем и ТР-2. Причем, большой периодический ремонт депо освоило поточным крупноагрегатным методом со сменой дизелей. Все это потребовало больших и порой сложных преобразований в цехах, отделениях и на рабочих местах. Так, для ремонта дизелей 2 Д 100 был создан новый цех по ремонту дизелей. Смонтированы 2-х ярусные площадки, которые были снабжены гайковертами. В цехе установили 30-ти тонный кран. Открылись новые цеха — гальванический, термитный и другие.
В 1984 году возникла новая необходимость в освоении ТР-3 тепловозов 2М62, которые пришли на смену морально устаревшим ТЭ3. В депо была создана технологическая группа, которая для изучения ремонта посетила локомотивное депо Жмеринка и Гребенка на Украине, депо Ковель и Брест в Белоруссии. Одновременно техническая группа под руководством мастера разработала и внедрила уникальный станок для притирки клапанов комплектов дизелей 11Д45 и 14Д40, 3 кран-балки и подкрановый путь для них. Образовано совершенно новое топливное отделение. Большая работа проведена в электромашинном и тележечном цехах. И в январе 1985 года первый тепловоз М62-1616 встал на ТР-3.
В 1986 году в эксплуатационный парк депо поступили 2М62. В том же году большая группа работников депо была отмечена наградами Родины: слесарю присвоено звание "Заслуженный работник транспорта РСФСР", машинист награжден орденом Трудового Красного Знамени, машинист — орденом "Трудовой Славы" 3-ей степени, мастер — орденом "Знак Почета". Медали "За трудовую доблесть" получили помощник машиниста и слесарь . Медалей "За трудовое отличие" удостоены слесари , , дефектоскопист и другие.
В 1989 году перед коллективом депо была поставлена задача первыми на сети железных дорог СССР освоить подъемочный ремонт пассажирских тепловозов серии ТЭП70. И вновь, под руководством начальника депо, теперь уже , в депо создается технологическая группа по изучению, а затем и по внедрению технологии ремонта новейших тепловозов. При содействии конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода в работу активно включаются мастера цехов , , . И 30 сентября 1989 года последний тепловоз серии 2М62-540 покидает ремонтное стойло депо. А уже 12 октября, всего через две недели, первый тепловоз серии ТЭП70-0037 становится на домкраты. И опять напряженное изучение и освоение техники. И опять умельцами депо изготовлена вся необходимая для ремонта оснастка. Реконструируются заготовительный, топливный, тележечный, электромашинный цеха.
Интенсивное освоение новейшей техники в депо идет полным ходом. В 1990 году в эксплуатационный парк поступило два новых тепловоза 2ТЭ116-1606 и 1607. Машинисты освоили вождение пассажирских поездов на ТЭП70, а грузовых на 2ТЭ116 и 2ТЭ10М депо Бологое.
1 августа 1990 года депо посетил Министр путей сообщения с большой делегацией, в которую вошли начальник Октябрьской железной дороги , работники Главка. Они ознакомились с работой депо. После посещения ремонтных цехов, цеха эксплуатации, музея депо Министр выразил свое удовлетворение. По итогам работы за IV квартал 1990 г. локомотивное депо получило Первую Министерскую премию с вручением переходящего Красного Знамени по сети дорог.
После посещения Министром коллектива перед депо ставятся очередные задачи - с IV квартала 1991 года освоить выпуск из подъемочного ремонта тепловозов серии 2ТЭ116, не прекращая ремонт пассажирских тепловозов серий ТЭП60 и ТЭП70. Для ремонтников это было серьезное испытание — 3 серии подъемочного ремонта, две из которых пассажирские!!!
Создастся очередная технологическая группа, в состав которой входят начальник производственно-технического отдела , мастера . , , . Группа осуществляет выезды в локомотивные депо Украины для перенятия опыта ремонта тепловозов 2ТЭ116. 3 октября 1991 года первый тепловоз этой серии № 000 встал на подъемочный ремонт.
В конце 1991 года руководство депо, по просьбе районной администрации, принимает развалившийся колхоз и создаст на его базе свое подсобное хозяйство "Экспресс", руководство которым было возложено на Тамару Васильевну Ганичину. Подсобное хозяйство имеет 800 га земли, 1400 голов крупного рогатого скота, 600 голов свиней, 4 молочные фермы. На территории хозяйства — 14 деревень, а работающих всего 200 человек.
Депо получило хорошую поддержку в виде животноводческой продукции. Работникам депо продаются молоко и мясо по ценам ниже рыночных, что положительно влияет на бюджеты семей.
В 1993 году в связи с реорганизацией ПМС на депо была возложена работа по обеспечению легких путейских работ локомотивами. Пришлось осваивать еще одну новую серию тепловозов 2ТЭ121. И "пионерами" в этом стали локомотивные бригады в составе машинистов . , , и других.
20. НА ВЕЧНУЮ СТОЯНКУ
В ДЕНЬ железнодорожника, 5 августа 1990 года, в 11 часов утра на перроне вокзала станции Дно состоялся торжественный митинг, посвященный открытию мемориального паровоза ЭМ-728-23, установленного здесь на вечную стоянку.
Это стало действительно важным событием в жизни всего нашего железнодорожного узла. Такое, согласитесь. происходит не часто, точнее говоря, произошло впервые. Руками самих железнодорожников на территории, прилегающей к вокзалу станции Дно, сооружен своеобразный памятник. Подобные памятники есть во многих регионах, где пролегают железнодорожные магистрали, но, пожалуй, самый знаменитый из них — в Ленинграде, ныне Санкт-Петербурге. Есть такие паровозы даже на железнодорожных станциях, на паровозостроительных предприятиях, где еще в начале века зарождалось транспортное хозяйство, в мемориальных и памятных местах. И вот теперь у нас — в Дно.
С идеей и инициативой воздать должную память ветеранам-железнодорожникам, участникам первых пятилеток и Великой Отечественной войны, как и с многими другими хорошими инициативами, вновь выступил трудовой коллектив локомотивного депо. Его горячо поддержали работники вагонного депо, дистанции пути, восстановительного поезда и других служб. Все они в
той или иной мере внесли свой посильный вклад в решение непосредственной технической задачи, ведь чтобы и привести в порядок, и установить стотонную машину на специально оборудованное стальное полотно, потребовалось немало сил и энергии многих людей.
ИЗ ИСТОРИИ. Паровозы данной серии в России стали строить и 1912 году. Этим занимались целый ряд заводов от Сибири до Украины, а всего за несколько лет было выпущено около 12 тысяч паровозов мощностью 1200 лошадиных сил. До 1922 года для молодой Советской Республики, по предложению , в Германии и Швеции заказано более тысячи паровозов модернизированных серий. В дновское депо они поступили уже в 30-е годы. А потом, сразу после Великой Отечественной войны, прибыла большая партия паровозов из стран народной демократии Венгрии, Польши, Румынии. В назначенный день и час вышел из деповского ремонта обновленный и ухоженный ЭМ-728-23, которому отныне предстояла вечная стоянка на пьедестале. И сегодня, и через много лет он напомнит людям о славных делах дновских железнодорожников. Воспитанные на революционных, боевых и трудовых традициях, представители старшего поколения придут сюда вместе с молодой рабочей сменой, встретятся с ребятами из СПТУ№ 10. Это будет не только в дни профессионального праздника, а и в дни юбилейных торжеств, в дни красного календаря. Пусть вечно живет зародившаяся традиция, волнующая сердца и память!
ИЗ ИСТОРИИ. В предвоенные годы во Всесоюзном конкурсе по спаренной езде (тогда широко практиковалось такое вождение поездов) на паровозе ЭУ—684—31 ставила свои рекорды бригада в составе машинистов , и кочегара Я. Федорова. А уже в 1947 году бригада паровоза ЭМ—728-23, ставшим ныне "музеем под открытым небом", по решению комитета комсомола депо, была преобразована в комсомольско-молодежный коллектив. В его составе в тот далекий период работали старший машинист , машинисты , , помощники машинистов , , кочегары М. Синев, , и другие.
...Мощный подъемный кран бригады восстановительного поезда раздельно, по частям установил на железнодорожное полотно сначала угольный тендер, а затем и ведущую часть паровоза ЭМ-728-23. Вся технологическая операция заняла немногим более часа. А предшествовала ей большая подготовительная работа по реконструкции машины, решению организационных и других вопросов. В этом самое активное участие принимали ветераны локомотивного депо , , . , рабочие , , художники , и многие другие.
На торжественном митинге в тот памятный день от имени железнодорожников и жителей города выражена благодарность за участие и оказанную помощь в установке паровоза на пьедестал председателю районного сонета ветеранов , председателю координационного совета железнодорожного узла , работникам дистанции пути , начальнику станции Дно и его заместителю , начальнику дистанции сигнализации и связи , начальнику районных электрических сетей и другим организаторам. Много сделал коллектив восстановительного поезда во главе с . Список добровольных помощников, конечно, намного больше, и каждый из участников этого события в жизни города и железнодорожного узла, безусловно, заслуживает самых искренних слов благодарности.
21. ПАМЯТЬ ХРАНИТ
ПЕРЕБИРАЯ старые фотографии, еще и еще раз перечитывая документы, рассказывающие о революционном прошлом, о годах первых пятилеток, знакомясь с материалами военного периода и восстановления разрушенного войной хозяйства, листая альбомы со снимками, относящимися к дням сегодняшним, невольно проникаешься ощущением времени. Реально представляешь богатейшую историю становления и развития железнодорожного транспорта. Вернее, той небольшой частицы важнейшей отрасли народного хозяйства, которая на деле является связующим звеном широкой транспортной системы страны. Недаром, говоря профессиональным языком железнодорожников, станция Дно - это узел коммуникаций, прочно завязанный на заре Советской власти трудолюбивыми рабочими руками.
Предыстория от момента организации предприятия до середины последнего десятилетия нашего века хорошо известна ветеранам, людям старшего и среднего поколений. Но энтузиастам всегда хотелось, чтобы памятные события и биографии наших земляков стали достоянием молодых рабочих, инженеров и технических специалистов, которые приходят в коллектив, чтобы продолжить бесконечный ход истории магистрали, устремленной в будущее. Именно энтузиастам! Ведь рождение музея боевой и трудовой славы — это результат кропотливой работы общественников, всех тех, кто собрал и продолжает собирать буквально по крупицам ставшие достоянием истории материалы, документы, фотографии и экспонаты, которые когда-то в повседневной жизни носили обыденный и естественный характер.
С некоторой долей недоверчивого удивления смотрят сегодня двадцатилетние на деревянный сундучок, с каким отправлялись в поездки паровозные бригады, на сигнальный рожок, жезл, на давно устаревшие детали сцепки и тормозов, на нехитрый слесарный инструмент. А многим ветеранам в этих вещественных экспонатах видится не только вчерашний день, давно ушедшая эпоха, но и та основа, без которой немыслимы приметы нового времени.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
