Документально-публицистические заметки об истории локомотивного депо станции Дно (стр. 2 )

  Характерен такой пример, В один из летних дней помещик объезжал свои обширные владения и, возвращаясь домой, проезжал по деревне Дно. В таких случаях крестьяне (в порядке любопытства) выходили встречать барскую свиту и посмотреть на своего барина. На самом краю деревни проживал бедный, совершенно беспомощный в житейских делах, крестьянин Никита Никитин, у которого в семье было девять детей—один одного меньше. Так и выстроилось у обочины все это семейство в домотканых рубахах и босиком. велел кучеру остановиться. Избенка Никитина была маленькая, ветхая, покосившаяся на один бок: вот-вот должна развалиться. Он подозвал Никитина и начал ругать, отчитывать: ты, мол, шут гороховый, мазурик, лентяй и лодырь—твоя изба на честном слове держится, крыша может в любой момент упасть на головы твоих детей и придавить, а ты ничего не делаешь, не предпринимаешь.

  В порядке оправдания Никита Никитин стал объяснять помещику, что у него нет ни гроша, семья живет впроголодь и нет никакой возможности ни отремонтировать старую, ни лесу купить на новую избу. Тогда Ноинский, чтобы поднять свой авторитет среди крестьян деревни, позвал лесничего и приказал ему выделить лесу. Заготавливать, вывозить его и рубить избу Никитину помогали всем миром.

  До революции деревня Дно была условно разделена на два края—Ильинский и Вознесенский (улица Красина и Социалистическая). Здесь насчитывалось до 80 крестьянских дворов. Многие не имели в хозяйстве даже лошадей, чтобы обрабатывать землю. Среди таких "безлошадных" были семьи Лебедевых, Морчуговых, Никитиных и других местных жителей. Крестьянские избы были тесными, полутемными, так как окна почти наполовину засыпались опилками, другими отходами и затягивались снаружи мешковиной для сохранения тепла в зимнее время. Освещались избы лучиной, которая вставлялась в трехрожковый металлический светец и, чтобы избежать пожара, под светец с горящей лучиной подкладывался жестяной противень. Несмотря на эти меры предосторожности, пожары случались довольно часто, И страдали от подобных бедствий прежде всего крестьяне. Строить новые избы им уже никто не помогал.

  Перед Великой Октябрьской социалистической революцией помещик умер, а после нее семья его проживала в своем доме в Петрограде на Фонтанке. Только уже не в барских покоях, а в подвальном помещении. Лишь два сына-офицера уехали за границу, а все неправедно нажитые богатства - городской дом. помещичьи усадьбы, земли, леса были конфискованы Советской властью и стали достоянием народа.

  То был пожар революции. А пока эта очистительная сила не прокатилась волной по России, обычные бытовые пожары были настоящим бичом для крестьян. В их тушении принимало участие все население, ибо никто не был застрахован от беды. Причинами пожаров служили не только ветхие соломенные крыши изб, но и их плотное расположение друг к другу—развернуться со строительством никому, кроме помещика, позволено не было. Для борьбы с огнем на общественные деньги построили каланчу (пожарное депо). Начальником службы всей общиной был избран Иван Михайлович Миронов. При каланче всегда хранилась бочка с водой. Ее вывозили на колесной повозке при возникновении пожара. Каждый, кто имел лошадей, должен был по очереди поставлять тягловую силу со сбруей. Кроме того, при каждом доме надлежало иметь пожарную лестницу, багор и ведро.

  О некоторых подробностях крестьянского быта той поры свидетельствуют и воспоминания моего отца, коренного жителя деревни Миронова. Он очень хотел учиться и ему удалось окончить 3 класса земской школы (справка об этом сохранилась). Но дальше учиться уже не пришлось. Надо было помогать семье, а она была большая— одних детей шестеро. В стремлении к знаниям крестьянский сын использовал каждую свободную минуту, особенно по вечерам и даже ночью. Однажды засиделся за интересной книгой при свете лучины. Очередная из них погасла—решил зажечь следующую. Вставил в рожок светца и видимость стала лучше. Только, как на грех, этот слабый неяркий свет заметил дедушка, который лежал на печи. Ничего не говоря, дед слез с лежанки, вынул лучину из рожка светца и молча погасил. Да попутно той же лучиной "угостил" внука по голове за нарушение домашних запретов. Вот так давалась науки крестьянским детям - Да и не против науки был дедушка. Просто, как и все, опасался пожаров...  2. НОВАЯ СТАНЦИЯ

  КОНЕЦ XIX столетия в России ознаменовался большими переменами. Это было время бурного промышленного подъема, развития металлургии, топливной промышленности, железнодорожного строительства. Начался успешный приток капиталов иностранных предпринимателей, привлеченных высокими прибылями.

  В этот период и возникло акционерное общество Московско—Виндаво—Рыбинской железной дороги. Оно и построило в 1895—1897 годах линию Бологое—Псков с целью связать порт Рыбинск на Волге с морским портом Рига на Балтике для экспорта грузов из центра России за границу. Постройка линии Бологое—Псков несколько разгрузила Николаевскую железную дорогу. Весьма любопытно, что при строительстве этой железнодорожной линии от станции Бологое до станции Псков, станции Дно в проекте нет. В документации упоминались станции Бологое, Вышний Волочек, Старая Русса, Порхов и Псков. Однако жизнь внесла свои коррективы. В деревне Дно (в проекте Донщина) за сравнительно короткий срок построили вокзал, железнодорожные коммуникации, а станцию для краткости назвали Дно, в честь небольшой деревушки. Несколько забегая вперед, отметим, что со временем здесь сформировался железнодорожный поселок. А статус города этот поселок, ранее входивший в состав Порховского уезда, получил в 1925 году. Через два года, то есть в 1927 году, Дно стал центром района.

  Однако вернемся к истокам. Строительство паровозного депо (на 12 стойл для промывочного ремонта паровозов и вагонов и 2 стойла для подъемочного ремонта паровозов) на станции Дно было начато в 1895 году. И чтобы хорошо понять все значение новой железнодорожной станции, одной из 16 на участке Бологое—Псков Московско—Виндавской железной дороги, необходимо вспомнить о масштабах того строительства. Здесь можно было производить капитальный ремонт паровозов. При депо были построены малые железнодорожные мастерские, большой поворотный круг, который приводился в движение при помощи обыкновенного рычага всей паровозной бригадой. Вместе с ростом производства и развитием станции увеличивалось и число жителей, грузопассажирский поток требовал коренных изменений во всем станционном хозяйстве. Тогда же был построен и первый вокзальчик—маленький, деревянный, но необыкновенно привлекательный по внешнему виду. Недаром даже в Петербурге продавались серийные фотооткрытки с надписью: "Вокзал станции Дно".

  Вот как описывает ситуацию тех лет автор документальной книги о нашем крае : "Рядом с деревнями, которые поднакопили много лишних работников из числа обнищавших крестьян, появилась железнодорожная станция, где многое можно было увидеть и услышать, а также — хоть немного подработать. Она влекла к себе круглосуточным шумом, обещанием неведомого. И вскоре по утрам на призывный голос деповского гудка стали приходить не только приезжие рабочие, но и местные — из Чертен, Суков, Лядин... Одни учились слесарному делу, другие становились стрелочниками, третьи — путейцами. Многие переселились поближе к Дно - в деревню, за которой с этой поры в округе для различия со станцией сохранили старинное название Донщина".

  На строительство железной дороги, тяговой территории, жилых и служебных помещений, а также паровозного депо помимо специалистов и кадровых рабочих привлекали и местных крестьян. Они-то на своих лошадях и привозили за десятки километров различные строительные материалы, рельсы. В лесу, что расположен с левой стороны по дороге в деревню Гривки, чернорабочие заготавливали шпалы и подвозили их к насыпям будущего железнодорожного полотна. Впрочем, и строительной техники, как таковой, тоже не было. Все делалось вручную. Орудиями труда служили кирка, лопата, лом, тачка, да крестьянская лошадь, запряженная в скрипучую телегу, которую в народе называли "бедой".

  Тем не менее, большие, поистине сказочные доходы от строительства железной дороги получали местные помещики, в том числе и здравствовавший в ту пору дновский богатей . Они по дорогой цене продавали акционерному обществу Московско—Виндаво—Рыбинской железной дороги малопригодные в хозяйстве земли, по которым пролегала трасса, сами устанавливали цены на продукты питания для рабочих-строителей, спекулировали на поставках лесоматериалов.

  Как бы там ни было, но в ноябре 1897 года с небольшими недоделками государственной комиссией был принят участок железной дороги от станции Бологое до станции Псков. Об этом важном событии министр путей сообщения лично доложил царю Николаю II, который одобрил деятельность акционеров, среди которых не было, конечно, ни одного крестьянина из дновской глубинки.

3. ПЕРВЫЙ ПОЕЗД

  А ЧТО ЖЕ представляло из себя паровозное депо в то время? Вот что рассказывает об этом старейший железнодорожник Петр Васильевич Сухарев, который еще до революции работал в депо слесарем: "В нашем депо ремонтировали паровозы и вагоны. Труд был не из легких, делалось все в ручную. Основными инструментами мастеровых стали молоток, кувалда, лом да лопата. Охраны труда и техники безопасности—никакой. Помещения были грязными, отапливались круглыми печками-стояками. Освещение—керосиновая лампа и факел из мазута. Механическое оборудование старое, изношенное, да к тому же не русского производства—и станки, и паровые машины, и домкраты для подъемки паровозов. Керосин—и тот от Нобиля. Русскими были только рабочие руки... А наш город (или рабочий поселок железнодорожников) был не просто провинциальным, каких много, а бедным и неблагоустроенным. Вокруг лишь нагромождение немощеных и неосвещенных улиц с деревянными домишками, казармами и бараками. Рабочий люд ютился с семьями за дощатыми переборками. И ни одного клуба, ни кинотеатра, ни каких-либо других просветительских учреждений..."

  Интересные воспоминания оставил старейший железнодорожник. бывший комендант паровозного депо Иван Григорьевич Григорьев. Было это во время встречи ветеранов, после открытия музея истории локомотивного депо. И речь шла о прибытии на станцию Дно первого официального поезда. Вот его рассказ: "Это было 11 ноября 1897 года в 10 часов утра. Весть о том, что в Дно прибудет первый поезд быстро облетела поселок. Пришли встречать все,  кто только мог ходить.