Найменование курса - Навигационные системы и судовые коммуникационные сети (стр. 1 )

Руководитель курса - Александр  Кахадзе

Контактная информация  телефон  -  577-22-61-25

эл. почта  -  a. *****@***edu. ge

факультет-инженерно –морской

Департамент-электромеханический

Уровень обучения-бакалаврият

Найменование курса - Навигационные системы и судовые коммуникационные сети 

  судовые  коммуникационные  сети

л и т е р а т у р а

«Приборы управления и внутрисудовая связь», Москва «Транспорт» 1983

2.    Общесудовая  связь  и  сигнализация.

  Цикл лекций. МГА –Новороссийск

  , Современные системы внутрикорабельной связи. – СПб: Судостроение, 2001. – 256 с.

Введение

Назначение общесудовой связи и сигнализации (ООС и С)

       Необходимость в связи между различными командами на судне проявилась давно, видимо, со времен Колумба. Достаточно большие габариты судна, функциональное распределение операций между членами экипажа судна, высокие требования к скорости и надежности исполнения команд потребовали разработки особых технических устройств на судне, которые ранее называли Приборами управления судна, куда и относили  устройства внутрисудовой связи.

       По мере развития техники  и технологий к  этой области  добавились системы противопожарной сигнализации и пожаротушения, системы видеоконтроля и наблюдения, системы мониторинга за работой отдельных узлов и систем судна. Появились специальные системы -  Системы инертных газов на танкерах, Системы автоматического замера и регистрации управления сбросом  нефтесодержащих вод танкера, Системы контроля газового состава атмосферы закрытых помещений танкера, Системы управления грузовыми операциями и взрывозащиты танкера.

       В последние 10 -15 лет на судах новой постройки стали использовать судовые локальные компьютерные сети контроля и управления работой отдельных систем судна по протоколу CAN. Проявляется тенденция к тому, что все большее число устройств и систем современного судна подключается тем самым к “общесудовой связи и сигнализации”, т. е. на ООСиС постепенно возлагаются функции за контролем состояния и работой отдельных систем судна, обеспечением безопасности мореплавания, исполнением требований международных правил, экологических норм.

       В результате бурного развития компьютерной техники, телекоммуникационных сетей связи, спутниковых навигационных и мониторинговых систем можно прогнозировать, что в ближайшем будущем системы общесудовой связи и сигнализации будут использовать в своей работе  элементы искусственного интеллекта, позволяющие подсказывать членам экипажа возможные решения в тех или иных экстремальных ситуациях, автоматизировать большинство операций. Практически системы общесудовой связи и сигнализации постепенно могут интегрироваться со всеми другими системами судна в единую автоматизированную информационную систему управления судна.

       В настоящее время назначение и состав общесудовых систем связи и сигнализации на судах России регламентируются Правилами классификации и постройки морских судов, разработанными на основе Российского Морского Регистра Судоходства. Согласно Правил классификации и постройки морских судов  Внутрисудовая связь и сигнализация  включает в себя:

машинные электрические телеграфы; служебную внутреннюю связь; сигнализацию: общую (авральную) и пожарной тревоги; обнаружения пожара; предупреждения о пуске системы объемногопожаротушения; закрытия водонепроницаемых и противопожарных дверей; аварийно-предупредительную систему механизмов; высокого уровня льяльных вод; наличия воды в грузовых трюмах навалочных судов ; аварийного вызова механиков; контроля дееспособности машинного персонала, состояния груза, обнаружения газа; состояние дверей лацпортов; наличие людей внутри охлаждаемых трюмов.

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ  УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ [1]

  Современные морские суда оснащаются системами дистанционного автоматизированного управления главными двигателями и рулевыми установками, которые обеспечивают непосредствениое управление движением судна из рулевой рубки. На многих судах в отдельных Помещениях оборудуются центральные  посты  управления (ЦПУ) энергетических установок, откуда также предусматривается дистанционное управление главными двигателями. Кроме систем дистанционного автоматизированного управления, на всех судах имеются устройства местного управления главными двигателями в машинном отделении и устройства местного управления рулевой установкой  в румпельном отделении.

        Между  рулевой рубкой, центральными  местными постами  управления главных двигателей, а также между рулевой рубкой и румпельным отделением предусматриваются, как правило, не менее, двух автономных систем командной связи, обеспечивающих управление действиями экипажа на  местных постах из рулевой рубки. Для дистанционного контроля частоты и направления вращения гребного вала в рулевой рубке, в центральном и местном постах управления, а иногда и в других  помещениях устанавливаются электрические тахометры и  указатели направления вращения винта. Для дистанционного контроля перекладки и положения руля в рулевой  рубке и в румпельном отделении устанавливаются рулевые указатели - аксиометры. Общая схема системы управления судном показана на рис. 1.

  При нормальных условиях эксплуатации судна управление главным двигателем ГД и  изменением скорости хода судна производятся дистанционно из рулевой рубки (РР) посредством системы дистанционного автоматизированного управления (ДАУ). Посредством ДАУ  из рулевой рубки производятся пуск и остановка главного  двигателя, изменяются направление и частота вращения гребного винта, а в установках с винтом регулируемого шага - шаг винта. При отказе или неисправности системы ДАУ управление главным двигателем переводится переключателем ПУ1  на систему дистанционного управления ДУ из центрального поста управления ЦПУ энергетических установок, а команда вахтенного помощника капитана из рулевой рубки передаются  в ЦПУ вахтенному механику посредством машинного телеграфа МТ1-МТ2. В  случае отказа системы дистанционного управления из ЦПУ управление может осуществляться с местного поста в машинном отделении (МО) непосредственным воздействием на управляющие устройства (УУ) главного двигателя (ГД). При  этом переключателем (ПТ)

устанавливают соединение машинного телеграфа МТ1-МТЗ, которым обеспечивается передача команд из рулевой  рубки в машинное отделение. Работа главного двигателя контролируется на всех постах управления и на  контрольных постах при помощи тахометров  (Тх) и указателей направления вращения, подключенных к  тахогенератору (ТГ) и датчику направления вращения гребного вала.

       Автоматическое управление рулевой установкой и  удержание судна на заданном курсе на ходу в открытом  море обеспечивается авторулевым (АР) дистанционно. На ходу судна в узкостях и при частых маневрах рулевая машина (РМ) управляется вручную из рулевой рубки при помощи системы дистанционного управления (ДУ) рулем. Основные элементы авторулевого и устройства ручного дистанционного управления рулем устанавливаются, как правило, в корпусе рулевой колонки. Переключение управления рулем с  автоматического на ручное, и наоборот, производится переключателем управления  ПУ2.  Для контроля курса судна в рулевой рубке, румпельном отделении и на других контрольных постах устанавливаются курсоуказатели - репитеры  гирокомпаса. На

случай отказа систем дистанционного  управления рулем в румпельном отделении РО судна обязательно устанавливается местный пост управления рулевой установки. При этом для передачи команд из рулевой рубки в румпельное отделение о необходимых перекладках руля обязательно предусматривается автономная система прямой телефонной связи или рулевой телеграф РТ1-РТ2.        Перекладки и положение руля на всех постах контролируются при помощи рулевых указателей - аксиометров (Ак), подключенных к датчику аксиометров (ДА), который имеет механическую связь с баллером руля.

         Машинный телеграф (рис. 2) обычно состоит из одного основного КП2 и двух бортовых командных приборов КП1 и КПЗ, расположенных в рулевой рубке, двух исполнительных приборов ИП1 и ИП2, расположенных в ЦПУ и в машинном отделении МО, переключателя исполнительных приборов телеграфа (ПТ), линий связи и выносных сигнальных устройств -  сигнальных ламп, трещоток, звонков и ревунов. В основном командном приборе КП2 установлены датчик команд ДК,

приемник репетованных команд (ответов) ПО2, устройство включения вызывной  сигнализации УВС и  акустическое сигнальное устройство —трещотка (Тщ2). Рукоятки  задания команд всех трех командных приборов обычно механически связаны  между собой и с датчиком  команд (ДК), поэтому в бортовых приборах КП1  и КПЗ имеются только приемники ответов П01, ПОЗ и трещотки  Тщ1, ТщЗ. Оба исполнительных прибора ИП1 и ИП2 одинаковы и состоят из датчика ответов ДО2 и приемника команд ПК1, ПК2. В непосредственной близости от них находятся выносные сигнальные приборы - трещотка (Тщ4), ревун Рв и сигнальные лампы (СЛ). В каждом приборе машинного телеграфа стрелки-указатели приемника и задающей рукоятки имеют общую шкалу  команд.

  Переключателем исполнительных приборов телеграфа ПТ подключают  либо датчик ДО1 исполнительного прибора ИП1 в ЦПУ, либо датчик ДО2 исполнительного прибора ИП2 в машинном отделении, что зависит от используемого поста управления главного  двигателя.  Машинный телеграф обеспечивает передачу 9 -13 команд из рулевой  рубки к постам управления главного двигателя и передачу принятых к исполнению