Жизнь – вечный полёт (стр. 17 )

- прапорщик – чемпион мира среди юниоров по велоспорту;

- прапорщик – чемпион ВС СССР по офицерскому многоборью (1987г.).

Достижения в вертолётном спорте, военнослужащих в период прохождения службы в полку, до и после:

Чемпионы мира:

- подполковник – 2002г., 2005г., 2008г., 2012г.;

- подполковник – 2008г., 2012г.

Призёры чемпионатов мира:

- подполковник – 2008г.;

- полковник – 2008г.

Абсолютные чемпионы СССР, России:

- капитан – 1963г.

- майор –

Многократные чемпионы СССР, России, ВС СССР, ВВС ПриВО:

, ,

Абсолютный чемпион Поволжья и северного Кавказа, чемпион Советского Союза, призёр Советского Союза:

Удостоены звания (по вертолётному спорту):

Заслуженный тренер СССР:

Судья международной категории:

Майор , полковник , полковник , подполковник , подполковник

Судья всесоюзной категории:

Подполковник , полковник

Судья республиканской категории:

Подполковник

За большой вклад в развитие вертолётного спорта награждены медалями:

- имени : генерал-майор , полковник ;

- имени : полковник ;

- Росспорта: полковник

Федерацией вертолётного спорта в 2009 году медалью «За вклад в развитие вертолётного спорта» награждены: полковник , полковник , подполковник

Воспоминания офицеров, добившихся наивысших результатов

в вертолётном спорте

Полковник , четырёхкратный чемпион мира

Первым моим лётчиком - инструктором был капитан , аэродром Звезда – 1976 год. Выпускал меня в самостоятельный полёт командир 2 УВЭ майор . Его слова были такие: «Молодец, летать будешь!».

Потом был захватывающий полёт в зону с майором и ещё был полёт в зону с майором Тихолаз два полёта, дали мне представление о том, что может лётчик (пилот) делать в воздухе с вертолётом. Другими словами, оба лётчика показали возможности машины при выполнении различных фигур пилотажа. Конечно, пытаясь повторить их пилотаж в зоне, получалось «коряво». Но желание летать, так как они, зародилось в сознании.

1977 год – 3-й курс, полёты в Безенчуке, лётчик - инструктор лейтенант , командир звена майор Титков Геннадий. 1978 год – окончание СВВАУЛ и был оставлен лётчиком - инструктором в Сызранском ВВАУЛ.

3 января 1979 года прибыл в пгт. Безенчук, в/ч 42122 для прохождения службы. Назначили во 2 УВЭ. Командир УВЭ подполковник , командир звена . 1979 год – первая вывозная программа, курсанты первого курса (эксперимент), в лётной группе 7 человек. В апреле 1979 года командиром 3-го звена назначают капитана . Старший лётчик - инструктор . Летать с таким заслуженным лётчиком майором было для меня за честь. С моей стороны выполнять с ним проверки по технике пилотирования надо было только на отлично, что я старался делать.

Август 1979 года – сдал на классификацию «Военный лётчик - инструктор» 3-го класса. Апрель 1980 года – сдал на 2-й класс и приступил к подготовке на 1-й класс.

Моим главным наставником и образцом в службе и полётах был и, конечно же, командир звена капитан . Эти два человека старались делать из меня настоящего лётчика - профессионала, и за это им огромное человеческое спасибо.

Они воздействовали на меня своим личным примером в полётах, службе и жизни. Поэтому мы до настоящего времени дружим и семьями.

В 1980 году капитан начал летать на спорт. Со стороны, наблюдая за их полётами в спортивном квадрате, я в душе тоже мечтал так же полетать.

В июне 1980 года на чемпионате ПриВО капитан выполнил нормативы мастера спорта СССР по вертолётному спорту. В то время это было самым высочайшим достижением в технике пилотирования вертолётом. Авторитет лётчика - инструктора в глазах всех курсантов был «заоблачным».

Весной 1982 года командир УВЭ подполковник включил меня в план подготовки и выполнения полётов на спорт, я был безумно рад. И вот в мае 1982 года я впервые с майором Сафиным Рамилем Зайнулловичем (в то время неоднократный чемпионом ВС и СССР) приступил к полётам на спорт в спортивном квадрате. Вместе со мной также приступили летать капитан , капитан , ст. лейтенант

Конечно, техника пилотирования капитана была для нас эталоном, ориентиром, целью для выполнения норматива мастера спорта СССР. Он постоянно разбирал с нами каждый элемент полёта и показывал нам как правильно его делать. Но в основном мы тренировались самостоятельно, что-то получалось, что-то нет, приходилось додумывать (доходить) своим умом.

В июне 1982 года в г. Сызрани состоялся чемпионат ПриВО по вертолётному спорту. Где мы все удачно выступили и выполнили норматив «Мастер спорта СССР», но не вошли в процентное соотношение от общего количества спортсменов 1-го разрядников. Позднее, я узнал всю правду об этом, как нам должны были присвоить звание «мастера спорта СССР».

В июле 1982 года к нам в Безенчук приехал тренер сборной команды ВС СССР подполковник , который сказал, что два экипажа: капитан и ст. лейтенант , капитан и ст. лейтенант будут готовиться к чемпионату ВС СССР в г. Сызрани на базе в/ч 15566, вместе со сборной ПриВО.

Тогда в июле месяце на учебно - тренировочном сборе я понял и увидел как надо красиво летать, наблюдая за полётами таких асов, как майор , майор В., майор (выпускники 1973 года), капитан (курсант 3 УВЭ 851 УВП), я задался целью, что тоже буду летать так, как они.

На этом чемпионате ВС СССР, в 1982 году, мы все четверо выполнили норматив «Мастер спорта СССР по вертолётному спорту». По прибытию в полк нас всех поздравили. Да действительно, это было для меня высоким достижением.

Но в душе осталась белая зависть от всего увиденного, начиная с торжественного открытия чемпионата, соревнований и торжественного закрытия. Множество зрителей, чествование победителей, медали, чемпионские ленты, всё это завораживало, тянула к себе.

В ноябре 1982 года в полк, с целью оказания методической помощи, вновь приехал старший лётчик - методист ЛМО Сызранского ВВАУЛ подполковник . Он пригласил меня на индивидуальную беседу без посторонних. Сейчас я могу сказать, что эта беседа стала для меня как лётчика, как военного и просто человека судьбоносной и продолжается до настоящего времени.

Геннадий Антонович пригласил меня в сборную ПриВО по вертолётному спорту лётчиком - спортсменом. Я дал согласие.

Конечно, это вызвало большое недовольство командованию УВЭ, звена. Мне в то время строилась перспектива командира звена, заместителя командира эскадрильи и дальше академия, это всё озвучивалось из уст моих командиров.

1983 год, первый учебно - тренировочный сбор по подготовке к чемпионату ПриВО. Под руководством тренера идёт совершенствование техники пилотирования. Я тогда понял, что как многого я не умею и как много надо учиться летать.

В период с 1983 по 1986 год практически мы командой под руководством заслуженного тренера России выигрывали все чемпионаты ПриВО и ВС СССР. Я стал абсолютным чемпионатом ПриВО, ВС СССР, многократным чемпионом СССР вместе с майором Дегтярь Виктором Владимировичем. На тот период это был самый сильным экипажем в СССР.

В октябре 1986 года я был переведён служить в г. Сызрань в/ч 15566 на должность старшего лётчика - инструктора на вертолёты Ка-27 в 1 УВЭ, где командиром был подполковник Сергиенков. С вертолётным спортом пришлось расстаться.

В 1989 году в мае месяце меня и майора вызвали в ЛМО Сызранского ВВАУЛ на беседу с начальником Сызранского ВВАУЛ генерал–майором Базаровым Алексеем Фёдоровичем. Нам была поставлена задача убыть в Безенчук в/ч 42122 и в кратчайший срок восстановить технику пилотирования на вертолёте Ми-2. Отработать одиночный, а затем синхронный пилотаж с целью участия в показательных выступлениях в честь 50-летия Сызранского ВВАУЛ, а также участие командой Сызранского ВВАУЛ в чемпионате СССР по вертолётному спорту в г. Сызрани.

Надо сказать, что синхронный пилотаж мы с майором выполнили прекрасно. А на чемпионате СССР стали чемпионами СССР, завоевав в общем 4 медали.

В августе 1998 года 1 УВЭ (камовская эскадрилья) была расформирована и я перешёл с должности заместителя командира УВЭ на летающую должность преподавателем в учебный отдел училища.

Началась кошмарная тоска по полётам. Я внимательно следил за выступлением наших ребят из ЦСКа (центрального спортивного клуба) ВВС на чемпионатах по вертолётному спорту. Володя Зябликов, Володя Гладченко, Виктор Коротаев, Николай Буров в это время были чемпионами мира.

В период с 1998 года по 2002 год я проходил службу в должности преподавателя кафедры аэродинамики, воинское звание было подполковник.

Дегтярь Виктор работал на рынке грузчиком. Встречаясь с ним, мы периодически собирались у нашего учителя, заслуженного тренера России Иванова Геннадия Антоновича. Вспоминали наши выступления на чемпионатах. Изредка встречались с курсантами, школьниками.

И вот судьба нам снова улыбнулась. В апреле 2002 года нас пригласили выступать на чемпионате мира в Австрии. Конечно, после такого длительного перерыва в полётах на вертолёте Ми-2 (у меня – 13 лет, у Дегтяря – 12 лет) нам всё было сложно; мы приступили к тренировкам.

Под руководством тренера мы быстро восстановили технику пилотирования и отработали взаимодействия в экипаже. Дегтярь Виктор стал командиром экипажа, а я – штурманом.

2002 год, август месяц, Австрия, аэродром Айген. Наше первое выступление за рубежом на чемпионате мира. В первый же день чемпионата, на первом упражнении мы с Виктором завоевали золотые медали чемпионов мира. Радости не было предела. Сбылась мечта спортсменов и тренеров Сызранского ВВАУЛ. Радовался за нас и наш учитель, тренер Геннадий Антонович. Конечно, можно сказать, что наше выступление удачным, но мы могли сделать и больше.

После чемпионата мира, я был назначен на должность «Профессор кафедры» на кафедре аэродинамики. Полёты стали выполняться регулярно. Мы стали выступать на чемпионатах России, Федеральных округов.

В 2003 году мы выступили на чемпионате мира во Франции в городе Руан, где завоевали 2 злотые медали, став трёхкратными чемпионами мира.

В 2008 году, мы стали бронзовыми призёрами чемпионата в Германии.

В 2009 году мне присвоили ученое звание «Доцент» и воинское звание «полковник».

Наш экипаж «Дегтярь и Васильев» за всё время выступлений на чемпионатах по вертолётному спорту завоевал более 160 медалей различного достоинства, из них 50% - золотые.

За все мои достигнутые успехи в лётной работе в лётной работе, службе и вообще в жизни я благодарен моим учителям: заслуженному тренеру России подполковнику Иванову Геннадию Антоновичу, полковнику Касарькову Евгению Александровичу и Герою России полковнику Колпакову Николаю Викторовичу, заслуженному военному лётчику РФ.

Подполковник , двухкратный чемпион мира

После окончания Сызранского ВВАУЛ в мае 1980 года я был назначен лётчиком - инструктором в 851 УВП. Я не хотел оставаться на инструкторской работе, но потом эта работа очень понравилась. Я попал в руки к хорошим командирам, мне в этом повезло.

Командиром звена у меня был майор Максудалиев Тургун Максудалиевич (в дальнейшем полковник, начальник учебного центра ДОСААФ), а в потом – майор (награждён орденом За службу Родине в ВС СССР 3-й степени). Хочу выразить им слова благодарности и признательности без чувств фальши. Таких командиров и чутких людей ещё нужно поискать.

Работал я с курсантами с большой любовью, и эта работа мне нравилась. Я любил свою работу, любимое дело, полёты. Летал я не плохо. Мне всё нравилось. Особенности инструкторской работы накладывало большую ответственность за результаты своей работы.

Мне хотелось бы отметить особенность коллектива, где я служил. Командир эскадрильи подполковник – прекрасный командир, чуткий, добрый, отзывчивый. Он многое дал мне как лётчик и специалист. Хотелось бы отметить штурманский состав, это майор , подполковник Я им бесконечно благодарен за всё.

Я не считаю себя великим лётчиком, просто мне хотелось делать всё хорошо. На чемпионате мира по вертолётному спорту вся моя подготовка обернулась моей небольшой победой. В составе экипажа с молодым лётчиком Майоровым Алексеем мы стали в общем зачёте серебряными призёрами, в команде – золото, по маршруту – золото.

За свою спортивную карьеру я был абсолютным чемпионом России по вертолётному спорту. Я считаю это не главное в моей жизни. Проходя службу в Безенчуке, я приобрёл много друзей, набрался опыта в работе. Сейчас работаю преподавателем на кафедре тактики, дополнительно учу детей в школе. Обижаться мне не на что и не на кого. У меня прекрасная жена, двое детей. Сын – офицер, служит в городе Новосибирске во внутренних войсках, дочь – студентка САМГУПС в г. Самаре.

Завидовать другим людям не советую и сам не люблю этого делать. Всё, что я делал и делаю в жизни – это на благо Отечества – России. Я люблю жизнь, друзей, работу, семью, уважаю мнение старших. Пенсию я заработал честно, не воровал, не грубил старшим, уважал людей.

Есть сослуживцы, которые делали мне плохо, но я на них не обижаюсь. Я думаю, что жизнь всё расставит на свои места. Хотелось бы пожелать доброты побольше, алчности поменьше. Пусть будут счастливы мои однополчане.

Я всегда рад встречи и общению. И главное: нужно уважать окружающих и их мнение, любить жизнь, не быть хапугой и наглецом. Не жаловаться на судьбу и маленькие должности. Желаю, удачи всем, особенно тем, кто меня знает.

12.04.2012г. С уважением, С. Шварц.

– один из основателей вертолетного спорта в стране. С 1960 года по 1969 год проходил службу в 851 полку, пгт. Безенчук на должностях лётчика - инструктора, заместителя командира эскадрильи по политической части, летал на самолетах Як-18У, вертолетах Ми-1.

С 1971 по 1989 г. г. – старший инспектор - летчик, затем начальник отдела УАП и АС (управление авиационной подготовки и авиационного спорта) в ЦК ДОСААФ СССР в Москве. Мастер спорта СССР по вертолетному спорту, абсолютный чемпион ПриВО в 1966г.

На протяжении 16 лет (1972 – 1988 гг.) являлся главным тренером сборной команды СССР по вертолетному спорту. Именно его команда впервые заявила о себе на чемпионате мира в Англии в 1973 году и принесла стране первые золотые медали. В 1978 в Белоруссии команда подтвердила звание сильнейшей в мире. Заслуженный тренер СССР, судья Международной категории.

Подготовил несколько десятком мастеров спорта международного класса и заслуженных мастеров спорта. Является автором методических разработок по выполнению упражнений спортивной программы и высшего пилотажа на вертолетах Ми-1, Ка-26 и Ми-2. Сам опробовал в воздухе эти разработки.

Много времени уделял подбору кандидатов в сборную команду страны и индивидуальной работе с летчиками. Среди спортсменов пользовался огромным уважением и непререкаемым авторитетом.

Снятие с вооружения Армейской Авиации и ВВС в 1989 году вертолётов Ми-2 и разразившийся в стране политический и экономический кризис предопределили конец массового вертолётного спорта в СССР и его Вооруженных Сил. Крайние соревновния по вертолётному спорту в Сызранском ВВАУЛ были проведены в 1990 году.

Глава 4

К самостоятельному вылету готов

(Посвящается лётчикам - инструкторам 851 УАП, 851 УВП и 109 УВП,

которые служили Родине верой и правдой)

Главной задачей любого учебного авиационного полка является обучение курсантов лётному делу и непосредственно этим очень сложным и отственным делом занимается лётно - инструкторский состав. От качества его работы зависит выполнение этой главной задачи.

В соответствии руководящих документов Военно - Воздушных Сил (ВВС) страны лётчик - инструктор является непосредственным начальником личного состава экипажа и лётной группы курсантов. Он является основным обучающим лицом и воспитателем курсантов, полностью отвечает за их обучение, воспитание и воинскую дисциплину. Чтобы выполнить те задачи, которые стояли перед лётчиком - инструктором, не него были возложены определённые обязанности

Упорно и настойчиво трудились и трудятся выпускники Сызранского ВВАУЛ в строевых частях, которые получили путёвку в небо в 851 УВП. Но не только в строевые части уходят выпускники. Что может быть для лётчика почётнее и благороднее задачи, чем учить юношей летать, давать путёвку в небо? И ежегодно лётно - инструкторский состав учебных полков пополнялись выпускниками и в 851УВП приходили молодые лейтенанты. В книге указаны выпускники, которые начинали офицерскую службу в 851 УВП, и по-разному сложилась их военная служба и карьера.

Без помощи инструктора курсанту невозможно овладеть ни одним сложным элементом полёта и вылететь самостоятельно. Только он, лётчик - инструктор, может показать, научить, определить и помочь исправить ошибку. Тот, кто обучает курсанта сложному искусству управления учебной машиной, должен обладать педагогическим тактом, в совершенстве владеть лётным мастерством.

Поэтому на должность лётчика - инструктора должны были назначаться лучшие выпускники (и старались это делать), во-первых, имеющие желание обучать курсантов, во-вторых, они должны иметь совсем другой склад характера. Учить летать и летать – это не одно и то же.

Но, к сожалению, в инструкторах оставляли и выпускников, которые не имели желания быть таковым. Со временем многие лётчики - инструкторы становились прекрасными методистами. Но некоторые инструкторы, хотя их было в меньшинстве, при обучении использовали непедагогичные приёмы и формы обучения.

Методика первоначального обучения (методика вывозной программы) имеет свои тонкости, свои особенности. Должен быть более высокий методический уровень лётчика - инструктора по обучению курсантов в полёте, впервые поднимающего самолет или вертолёт в воздух.

В полку много внимания уделяли методической подготовке лётно - инструкторского состава. Лётчику надо было умело рассказать курсанту на земле технику пилотирования самолёта или вертолёта, распределение внимания в полете. Грамотно показать в воздухе все элементы полета и фигур пилотажа, уметь ощущать и чувствовать степень овладения курсантом техникой пилотирования, когда осуществлять переход от совместного управления к самостоятельному пилотированию самолета или вертолёта курсантом, уметь грамотно и своевременно замечать и исправлять ошибки курсанта в полете. Этим искусством должен был овладеть каждый лётчик - инструктор.

На каждом курсе во время лётной практики каждый курсант должен был налётать не менее 45 часов на личное совершенствование, а с учётом выполнения части полётов в составе экипажа налёт выпускника 80-х годов в среднем составлял 180 – 200 часов. Примерно такой же налёт был и у лётчика - инструктора, но за вывозную программу. Учитывая налёт на личное совершенствование, в общей сложности у некоторых лётчиков - инструкторов общий годовой налёт составлял 300 – 400 часов.

Особенно трудно было лётчикам - инструкторам, которые выполняли вывозную программу с курсантами первого года лётного обучения. С началом вывозной программы они не покидали кабину практически весь день, используя для кратковременного отдыха лишь время, отведённое на заправку вертолёта. Хотя во время заправки лётчику - инструктору приходилась разбирать ошибки курсантов, которые летали до заправки.

Четыре с половиной часа в воздухе в каждую лётную смену – в таком режиме трудился инструктор до первого полёта самостоятельно вылетевшего курсанта группы. И только тогда, когда крайний курсант его лётной группы вылетал самостоятельно, лётчик - инструктор мог перевести дух. Но и находясь на земле, лётчик - инструктор постоянно держал под контролем ведение радиообмена его курсантом и визуально наблюдал выполнение полётов по кругу и на висении в квадрате.

И только по окончанию запланированных полётов на висении или по кругу, с возвращением вертолёта на аэродром напряжение несколько спадает. Но ненадолго. Пересадка, и следующий курсант самостоятельно поднимается в небо, а вместе с этим опять возрастает напряжение инструктора. Каждое грубое отклонение, допущенное курсантом в самостоятельном полёте, оставляло рубец на сердце инструктора.

Даже придя, домой и, ложась спать, он всё ровно прокучивал в голове прошедший лётный день и анализировал действия своих «птенцов». А на следующий день опять ранний подъём, аэродром, предполётные указания и бесконечная череда взлётающих и заходящих на посадку вертолётов.

Лётные смены складывались в недели, декады и месяцы напряжённейшей работы. Единственным разнообразием в службе была череда лётных смен: в одну неделю эскадрилья летала в первую смену, а в следующую – во вторую смнену.

Порой инструкторы не замечали, что происходит вокруг. Полёты начинаются в апреле, а заканчиваются в сентябре. Выехали на первый лётный день – на аэродроме весенняя распутица, провели крайние полёты – на аэродроме опять слякоть, но теперь осенняя. Полгода пролетают, как один день. Это у бездельников время тянется как в замедленной съёмке, а у инструкторов оно мчится словно в калейдоскопе – постоянный цейтнот. Надо спланировать на очерёдную лётную смену с учётом графика нарядов курсантов, подготовиться к проведению и провести предварительную подготовку к полётам, с каждым курсантом разобрать ошибки, допущенные им в полётах, провести воспитательную работу с нарушителями воинской и лётной дисциплины (такие случаи, к сожалению, бывали), «отходить» свои наряды (как правило, в выходные дни) и по возможности не забыть, что дома тебя с нетерпением ждут жена и дети, которые тоже нуждаются в заботе и внимании. А маленькие дети часто болеют: как добраться жене до больницы в жару, дождь, когда автобусы ходят не регулярно и т. д.

Такие интенсивные и напряженные полёты не могли пройти бесследно. К сожалению, 80-е годы оказались и самыми катастрофными. За десять лет в Сызранском ВВАУЛ произошло 9 катастроф, в которых погибли 17 человек, а в 851 УВП – одна катастрофа – 24.08.1979г.

Прекрасную книгу, которая называется «Траектория судьбы», написал выпускник Сызранского ВВАУЛ 1976 года Дикусар (Смуглянка) Пётр Алексеевич. В 1974 году, будучи курсантом 2-го курса, проходил первоначальную лётную подготовку в 3-м звене 3 УВЭ 851 УВП на аэродроме Звезда.

Лётчик - инструктор: старший лейтенант (по книге Назаров), старший лётчик - инструктор: майор (по книге Забашта), командир звена (один из лучших методистов полка): майор (по книге Кошкин), командир эскадрильи: майор . В настоящее время, к сожалению, в живых из них остался только

Лётчик - инструктор, который впервые в своей жизни проводит вывозную программу, особенно помнит первых своих курсантов. Конечно, он помнит и всех своих курсантов, которых научил летать, дал им путёвку в небо.

Курсанты тоже помнят своих инструкторов и благодарят им за науку летать, мы – лётчики - инструкторы, были в этом уверены.

Сложна и многогранна инструкторская работа. Научить летать курсанта и подготовить его к самостоятельному вылету, сложная, трудная и ответственная задача. Ведь приходит день и час, когда курсант начаинает летать самостоятельно. А инструктор остётся на земле и ждёт возвращения своего питомца из полёта.

И всё же, что самое трудное в работе инструктора? На этот сложный вопрос лётчики - инструкторы отвечают по-разному. Но всё-таки самое трудное в работе лётчика - инструктора – это ждать. Ждать возвращения из полёта своего курсанта! Этому тоже надо учиться.

Приходит время, когда, выполнив, положенные нормы налёта, курсанты уезжают из полка, переходят на другой курс.

Вот, что запомнил автор книги «Траектория судьбы», послушав командира звена майора Кошкина ().

«Вот и закончилась Ваша первоначальная подготовка. Впереди у Вас ещё долгие годы учёбы в училище, потом в строевых частях. И это закономерно, лётчик учится всю жизнь. Но первые шаги вы уже сделали и вправе называться лётчиками. И не просто лётчиками, а вертолётчиками. Сейчас, прощаясь с вами, я хочу, чтобы вы ясно осознали, всем умом и сердцем прониклись своим предназначением. Вертолёт – это одно из самых прекрасных созданий рук и разума человека. Он очень многое может простить нам. Но он не любит слабодушных и робких, он не терпит суетливость и растерянность. Поэтому у вертолётчика должна быть не только светлая голова, но и железные нервы, не только горячее сердце, но и холодный расчет. И самое главное, нельзя на этой машине летать без любви к ней. Она очень ревнива. Любите её, и радость полёта никогда не оставит вас. Только так можно на ней долго летать, не будь я майор Кошкин».

Казалось, что эти слова то ли казённые, то ли митинговые, то ли поэтические, во всяком случае, не простые, должны были прозвучать излишне парадно в их небольшом коллективе. Но всё было не так. Эти слова затронули всех.

«Милые вы, наши инструкторы. Придуманы ли слова, которыми можно было бы вас отблагодарить? Существует ли та мерка, которой можно было измерить всю благодарность, адресованную вам?».

Как сильно сказал поэт: «Пилоту помнится инструктор первый ещё сильней, чем первая любовь». И как это всё-таки мало. Мало, чтоб понять всю вашу тяжёлую и столь благородную работу.

Ещё много поэтов будут воспевать ваш труд. Много хороших, прекрасных слов они найдут для вас. Но никому никогда не удастся в полной мере понять и описать ваши тревоги и ваши радости, радость и благодарность тех людей, что вы их сделали самыми счастливыми на свете.

Трудно научить человека ходить, трудно человека научить говорить. Но это естественно, и рано или поздно человек научится этому. Он давно хотел научиться летать, но научился этому много позже, чем хотелось. Потому что это было не естественным для его существования. Но наступило время, и полёт стал для человека таким, же естественным состоянием, как говорить, как и ходить, хотя учить этому легче не стало.

Вы иногда шутите, что, мол, можно научить летать и медведя. И сами же весело смеётесь над этой шуткой, потому, что только вы знаете, насколько она легкомысленно. Когда люди учатся летать, они сами иногда превращаются в медведей. Пока что ни один из них не взлетел сам. Не каждому это дано.

Осознаёте ли вы сами тяжесть вашего труда? Задумываетесь ли над тем, чего эта работа вам стоит? Вряд ли. Если кто и задумался над этим, то он ушел бы из инструкторов. Нельзя в этой профессии жалеть себя.

Спасибо вам! От имени всех, кто испытывает это естественное состояние, спасибо!

В жизни каждого человека есть знаменательные даты, главные дни жизни, которые помнятся со всеми подробностями всю жизнь. У лётчика такой день – это день первого полёта. По - разному у выпускников складывается дальше лётная карьера, но как бы она ни складывалась, первый полёт помнит каждый. Проходит время, и романтика лётного дела превращается в обыденную, со всеми сложностями работу. А первое соприкосновение с ней, первое её восприятие ещё не отретушированными привычкой чувствами… – ещё не нашлось такого человека, который смог бы тот восторг, что заполняет душу счастливчика. Поэтому знакомо это состояние только тем счастливчикам, которые ощутили её сами. Как не понять не любившему человеку радости и терзания влюблённого, так никогда не летавший человек не поймёт упоительное счастье полёта. Чувство полёта сравнимо с чувством любви: как влюблённый нетерпеливо ждёт встречи с небом.

Иногда спрашивают, какие полёты являются самыми трудными? Трудно ответить на этот вопрос. Полёты простыми не бывают никогда. Но какой из них самый трудный?

Есть полёты в облаках, ночью, ночью в облаках, на большой высоте (на потолок), на предельно малой высоте. Конечно, есть полёты испытательные, в сложности которых не сомневается никто. Они по праву воспеты многими поэтами.

Но есть полёты по обучению курсантов. О них не так много написано, но они ничуть не легче, нисколько не проще.

В жизни лётно - инструкторского состава учебного полка большое значение имеет вывозная программа. Результаты вывозной программы являются основным показателем мастерства и квалификации в первую очередь лётчика - инструктора и далее командира звена. Другие командиры, как старший лётчик - инструктор (без лётной группы), заместитель командира эскадрильи и командир эскадрильи, тоже активно участвовали в организации обучения курсантов. Основной показатель – средний налёт вывозной программы: лётной группы, звена, эскадрильи и полка. Например, в 1972 году средний налёт в лётной группе у лейтенанта (3 УВЭ) был – 10 часов 12 минут, при налёте по КУЛП – 15 часов 00 минут. Такой минимальный налёт имели многие лётчики - инструкторы полка.

Как уже было сказано в главе №3 лётно - инструкторский состав 851 УВП в течение 15 лет подряд, с 1986 года по 2000 год и в 2002 году, обучал курсантов по вывозной программе: на вертолётах Ми-2 в течение 9 лет с 1986 года по 1995 год, на вертолётах Ми-8Т в течение 6 лет с 1995 года по 2000 год и в 2002 году. В 1995 году одновременно вывозную программу проводили на вертолётах Ми-2 и Ми-8Т. В течение 16 лет полк был полком первоначального лётного обучения курсантов Сызранского и Уфимского училищ. За 16 лет первоначального обучения курсантов не было ни одного лётного проишествия. Но была одна грубая предпосылок к лётному проишествию по причине несвоевременного вмешательства лётчиком - инструктором в управление вертолётом.

За это время в полку более 6 тысяч курсантов прошли первоначальное обучение. Сейчас трудно посчитать, сколько всего лётчиков - инструкторов участвовали в этом благородном деле по первоначальному обучению курсантов.

Вот как пишет в своей книге «Они были первыми»: «Лётчику - инструктору надо было умело рассказать курсанту на земле технику пилотирования самолета и распределение внимания в полете, грамотно показать в воздухе все элементы полета и фигур пилотажа, уметь ощущать и чувствовать степень овладения курсантом техникой пилотирования самолета, когда осуществлять переход от совместного управления с самостоятельному пилотированию самолета курсантом, а также уметь грамотно и своевременно замечать и исправлять ошибки курсанта в полете. Этим искусством должен был овладеть каждый лётчик - инструктор, преодолевая трудности и набираясь опыта обучения».

Бывали случаи, когда у инструктора, лично имеющего только отличные оценки по технике пилотирования, курсанты в период вывозной программы летали плохо и они не были готовы к самостоятельному вылету. Своей чрезмерной требовательностью к чистоте выдерживания режимов полёта он «задёргал» курсантов, лишил их уверенности в своих способностях летать.

Трудная работа учителя. Трудна и благородна. Не зря люди одарили их почётом и благодарностью. За их душевность и теплоту, за тот свет, что несут они людям, за их неоценимый труд.

Инструкторы – те же учителя, только работают они в других условиях. Они учат летать, учат высоко над землёй. А для этого мало одной душевности и теплоты, мало одного желания хорошо работать. Здесь нужны и усилия воли, и холодный расчёт, и филигранная точность. Здесь нужен риск, иногда казалось граничащий с безумством, поэтому он должен быть точно и хладнокровно рассчитан.

В конце лета 1987 года решением Генерального штаба ВС СССР в Уфу из Белоруссии был перебазирован 330 отдельный вертолётный полк с последующим преобразованием его в учебный полк. Однако переход в новое качество для лётного остава оказался непростым. Главными трудностями оказались не материальные (отсутствие подготовленного аэродрома, транспорта, жилья), а психологические. Не каждый боевой лётчик был готов в одночасье стать инструктором. Ведь это – учитель, педагог, наставник.

Боевые лётчики после многократных обращений в вышестоящие инстанции разъехались по боевым полкам.

Одним словом не захотели лётчики из строевого полка учить молодое пополнение. Не все выпускники, которых оставляли в инструкторах, имели желание быть таковым, но честно выполняли свой долг по обучению курсантов. Поэтому данный поступок боевых лётчиков ветеранам, прослужившим в училищной системе многие годы, был не понятен.

Прекрасные стихи лётчикам - инструкторам посвятил выпускник Сызранского ВВАУЛ 1977 года военный лётчик 1-го класса :

Проходят дни, идут года,

Растут пилотов поколенья.

А у инструктора всегда

Нет, и не будет места лени.

Пораньше утром он встаёт,

Спешит романтик на полёты,

А дома ждут свои дела,

А дома ждут свои заботы.

Он в небе не простой пилот –

Отец и мать своим курсантам,

И чуточки его души

Несут по жизни лейтенанты.

Что в этой жизни ждёт его?

Какие ратные свершенья?

Наград не много у него,

Так в чём черпает вдохновенье?

А просто он России сын,

А просто он присяге верен.

Когда другие видят сны,

Он в небо открывает двери.

Его уносит вертолёт

Туда, где солнце полновластно.

Пусть продолжается полёт.

Он тихо скажет небу: «Здравствуй».

Сейчас обратимся к настоящему асу авиации и постараемся понять душу и службу лётчика - инструктора.

Трижды Герой Советского Союза маршал авиации учился в Чугуевском истребительном училище, окончил его в 1941 году, когда уже началась Великая Отечественная война, и был оставлен лётчиком - инструктором в этом же училище вопреки его желанию (ведь все рвались на фронт).

В своей книге «Верность Отчизне», прославленный ас, добившийся только в 1943 году отправки на фронт и сбивший 62 самолёта противника, вспоминает своём лётчике - инструкторе и о своей службе лётчиком - инструктором в Чугуевском училище лётчиков так:

«Вечерами Кальков (лётчик - инструктор) проводил методический разбор каждого вылета. Крепко доставалось нам от грозного инструктора. На похвалу он был скуп. И всё же мы его очень любили и глубоко уважали. Его указания и советы запомнились навсегда.

За малейшее нарушение правил полёта Кальков нас наказывал. Посылал «определять» высоту на крыше ангара, не позволяя нам снимать лётное обмундирование. И на несколько дней отстранял от полётов. А это было самое тяжкое наказание.

Он подробно разбирал ошибки каждого, а за грамотные действия иногда хвалил. И даже когда мы стали летать лучше, он часто повторял по-прежнему: - «Хоть вы и сами с усами, а делайте, как я вас учу».

Да, наш инструктор не пропускал ни малейшего промаха в наших действиях, указывал на каждую ошибку. Он был требовательным, с ним было нелегко. Но мы понимали, сколько сил и нервного напряжения потратил он сам, выпуская нас в воздух.

Понимали, какую он несёт ответственность за каждого из нас, и наше уважение к нему росло. И теперь, много лет спустя, я с глубокой благодарностью вспоминаю своего первого учителя лётного дела – Александра Семёновича Калькова».