Жизнь – вечный полёт (стр. 3 )

И что удивительно, с освоением новых летательных аппаратов появлялись новые традиции, и они принимали статус «неписаных законов», которые неукоснительно соблюдались всеми лётчиками, независимо от званий и лётных должностей. На мой взгляд, эти традиции являлись одной из черт высокой дисциплины и обязательности соблюдения всех законов лётной работы.

В годы 1, когда я пришел в авиацию и овладевал профессией лётчика - инструктора, в основе методики обучения главенствовал принцип «Делай как я», то есть показ в полете инструктором элементов полета, фигур пилотажа и повторение их курсантом с последующей тренировкой в полетах.

Успех в лётном обучении зависел в основном от природных качеств курсантов, его инициативы и активности в полёте. Шел, так называемый, естественный отбор в лётчики.

Послевоенные годы наложили свой отпечаток на лётное обучение курсантов. Лётно-инструкторский состав того времени – это лётчики времен Великой Отечественной войны, лётчики-скоростники, не знакомые с такими науками как педагогика, психология и методика лётного обучения.

В 1948 году в г. Грозном была открыта высшая лётно - методическая школа по подготовке лётчиков - инструкторов авиационных училищ ВВС.

Я закончил Армавирское ВАУЛ – истребителей и был направлен лётчиком - инструктором в Качинское ВАУЛ им. в г. Мичуринск. Нас прибыло в полк шесть молодых лётчиков - выпускников. В течение двух месяцев с нами занимались преподаватели, читали лекции по основам педагогики, психологии, методике обучения. А в воздухе лётчики - инструкторы, прошедшие подготовку в лётно - методической школе в г. Грозном, обучали нас методике лётного обучения курсантов в полете. Я впервые услышал об этой науке, но воспринял ее душой и сердцем и на всем своем жизненном пути в авиации руководствовался ею.

Проработал лётчиком - инструктором с 1950 по 1952 год на самолетах Як-18, Як-11, Як-9, Як-3. В 1951 году переучился на первый реактивный самолет - истребитель того времени МиГ-15бис. Сделал на нем один выпуск курсантов и был переведен для дальнейшей службы в 851 УАП п. Безенчук, 151 ВАУЛ (г. Сызрань).

Существовала в авиации того времени юмористическая присказка, что хороший инструктор - очень редкая птица, обладающая кротостью голубя, мудростью совы, зоркостью орла и красноречием попугая. Эта мудрая, отшлифованная временем характеристика, где нет зазнайства, хвастовства, а только Любовь и Гордость за свою профессию, отражает основные внутренние качества лётчика - инструктора. И прибавим к нему высочайший профессионализм как лётчика.

За время работы командиром звена на самолетах МиГ-15бис через мои руки прошло много лётчиков - инструкторов. Дать им всем характеристики не могу, а вот отдельным дам:

– лётчик - инструктор Гаврин Павел – мудр, смел, решителен, общителен;

– лётчик - инструктор Нефедов Валентин – мудр, говорлив, впечатлителен, обидчив;

– лётчик - инструктор Бочаров Николай – кроток.

Анализируя свою лётно - инструкторскую деятельность скажу (не хвалясь), что я обладал в равной степени, без излишеств, всеми четырьмя качествами лётчика - инструктора. А вот в обыденной жизни не обладал ни одним из этих качеств.

До сих пор в памяти сохранились полёты:

1. Полет на Ути-МиГ-15 с заместителем начальника 151 ВАУЛ полковником по кругу и в зону. Впечатление о первых в жизни полетах ночью на реактивном самолете осталось до сих пор.

2. Полет на Ути-МиГ-15 со старшим лётчиком - инспектором авиации ПриВО полковником Пырковым, комплекс – зону – полигон со стрельбой. Мы такими комплексами не занимались из-за нехватки топлива не выполнение полётного задания. Когда эта задача на полет была поставлена мне командиром полка полковником , я заявил о невозможности ее выполнения из-за малого остатка топлива. Он ответил: «Решай сам». Я полностью выполнил полётное задание на пределе остатка топлива менее 300 л.

3. Полет на Ути-МиГ-15 со старшим лётчиком - инспектором авиации ПриВО полковником Устиновым в зону – типовые атаки с ФС – воздушный бой. Ведущий майор

4. Полет на Як-18у со старшим лётчиком - инспектором авиации ПриВО подполковником по системе в облаках.

5. Полет на Ми-1 со старшим штурманом авиации ПриВО майором Зоткиным по маршруту на предельно - малой высоте Н=10-15 м. У меня была «отобрана» полетная карта и я выполнил полет по заданному маршруту с выходом на цель + 1 мин. За все элементы полета оценка «отлично», за подготовку к полету – «хорошо». Странное определение.

6. Выполнение полётов и посадки на Ми-1 с выключенным двигателем. Допуск к инструкторским полетам по данному виду дал мне полковник , когда я уже дважды выполнял вынужденную посадку из-за отказа двигателя в полете, один раз на границу лётного поля аэродрома Звезда, второй раз с курсантом при полете в зону в районе Наталинских болот в поле.

Посадку производили по-самолётному с пробегом и других способов посадок с выключенным двигателем не отрабатывали. Я выполнял такие посадки в контрольных полетах с полковником С и генералом и никто не делал мне каких-либо замечаний.

И вот однажды, я выполняю методический полет с посадкой с выключенным двигателем с подполковником Я произвел обычную посадку по-самолётному.

Он говорит: «А теперь я покажу тебе, как сажать вертолет по вертолётному». Он выполнил посадку «с подрывом», практически без пробега. От этой посадки я был в восторге, аж дух захватило. Я повторил посадку и в дальнейшем всем лётчикам показывал этот способ посадки. И чем больше я выполнял посадки этим способом, тем больше убеждался, что для вертолётчика это основной способ посадки при отказе двигателя на вертолете (даже при двух двигателях), поскольку вертолётчик - лётчик должен быть подготовлен к посадке на минимально-ограниченную площадку без пробега, используя для торможения энергию несущего винта, так называемый, метод «подрыва» несущего винта. Искусство лётчика при такой посадке заключается в четком определении высоты и темпа увеличения шага несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту касания вертолетом земли вертикальная скорость снижения и поступательная были погашены до нуля. Освоить этот способ посадки можно только тогда, когда у лётчика развито высокое чувство единства его и машины. А это дано не всем.

На этом, пожалуй, в своих воспоминаниях об истории создания и становления 851 УВП я поставлю точку, поскольку в конце 1970 года я был переведен в числе многих из 851 УВП для формирования нового 131 УВП будущего Саратовского ВВАУЛ.

Я постарался вспомнить всех своих друзей – однополчан, с кем пришлось служить, решать сложные и ответственные задачи по созданию и становлению 851 УВП.

Если кто-то из ветеранов полка вспомнит имена однополчан того периода, о ком не упомянуто в этой брошюре, прошу сообщить мне, по возможности, по телефону: (84или письмом по адресу:

/5, кв.80.

Я очень надеюсь, что найдутся в Безенчуке молодые ветераны, которые хорошо помнят период от 1970 года до расформирования полка, и которые возьмут на себя почетный труд завершить написание второй части истории 851 УВП.

Мы не должны забывать имена своих друзей-однополчан, каждый из них должен занять свое достойное место в истории 851УВП.

Честь имею!

Ветеран 851 УВП, заместитель командира эскадрильи,

военный лётчик - инструктор 1 класса,

подполковник в отставке Г. Марьин.

Ветераны 851 УАП (1гг.)

Командиры полка:

– полковник (1гг.), Герой Советского Союза;

– полковник (1гг.).

Заместители командира полка:

– подполковник Астафьев (1гг.);

– подполковник Храмов (1гг.);

– подполковник Потапов (1гг.);

– подполковник Леонтьев (1955 г.);

– подполковник Чернов (1гг.);

– подполковник Балаенко (1гг.);

– подполковник Козвонин (1958 г.);

– подполковник Елизаров (1гг.).

Заместители командира полка по политчасти:

– майор , Герой Советского Союза;

– подполковник ;

– подполковник

Начальники штаба:

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1958 г.);

– полковник (1959 г.).

Штурманы полка:

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1гг.).

Командиры эскадрилий:

подполковник Балаенко, подполковник Тягуненко, подполковник Вишняков, подполковник , подполковник Лобанов, подполковник , подполковник , подполковник Синяков.

Заместители командиров эскадрилий:

майор Бочкарев, майор Фадеев, майор , майор , майор

Командиры звеньев:

майор , майор , майор , майор , майор , майор майор , майор , майор , майор

Лётчики - инструкторы:

1.  2.  3.  4.  5.  6.  7.  8.  9.  10.  11.  12.  13.  14.  15.

16.  17.  18.  Васильев 19.  Максимов 20.  Геращенко 21.  22.  23.  24.  25.  26.  27.  28.  29.  30.

31.  Ганович 32.  33.  34.  35.  36.  37.  38.  39.  40.  Малыгин 41.  Буров 42.  43.  Гончаров 44.  45.

Ветераны 851 УВП (1гг.)

Командиры полка:

– полковник (1гг.);

– полковник (1гг.);

– полковник (1гг.).

Заместители командира полка:

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1гг.).

Заместители командира полка по политчасти:

– подполковник ;

– подполковник ;

– подполковник

Начальники штаба полка:

– подполковник (1гг.);

– подполковник (1гг.).

Штурман полка – подполковник (1гг.).

Командиры эскадрилий:

подполковник , подполковник , подполковник , подполковник , подполковник , подполковник , подполковник , подполковник , подполковник , подполковник , майор , подполковник

Заместители командиров АЭ:

майор , майор , майор , майор , майор , майор

Заместители командиров АЭ по политчасти:

майор , майор , майор , майор , майор , майор

Штурманы АЭ:

майор , майор , майор

Начальники штабов АЭ:

майор , майор Синицкий, майор Кукушкин, майор , капитан

Командиры звеньев, майоры:

– ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ;

– ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; –

Лётчики - инструкторы, проходившие службу в 851 УВП

1. Выпускники 151 ВАУЛ и других училищ ВВС 1 гг.:

– ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ;

– ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – (1968г. из ГВФ); – (1968г. из ГВФ).

2. Выпускники Сызранского ВАУЛ 1963 – 1969 гг., проходившие службу на должностях лётчиков - инструкторов в 851 УВП:

1963 г. 1. 2.	1964 г. 1. 2. 3.	1965 г. 1. 2. 3.
1966г. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1969 г. 1. 2. 3. 4. 5. 6.	1967г. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.	1968г. 1. 16. 2. 17. 3. 18. 4. 19. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

3. В ноябре 1970 года полк пополнился большим отрядом лётчиков - инженеров первого выпуска Сызранского ВВАУЛ по высшему профилю:

1.  2.  3.  4.  5.  6.  7.  8.  9.  10.  11.  12.

13.  14.  15.  16.  17.  18.  19.  20.  21.  22.  23.  24.

25.  26.  27.  28.  29.  30.  31.  32.  33.  34.  35.

Секретарь партийного комитета полка –

Секретарь комсомольской организации полка – лейтенант

Начальник химической службы полка – майор

Старшие врачи полка – капитан Блейман, майор

Глава 3

История продолжается. Безенчукский полк в 70-е и последующие годы

1. История 851 УАП. Некоторые штрихи до 1970 года

Июнь месяц 1952 года для 851 учебного авиационного полка и Пугачёвского военного авиационного планерного училища (ВАПУ) оказался историческим: в этом месяце началось формирование 851 УАП, а Пугачёвское ВАПУ получило наименование 160-е военное авиационное училище лётчиков (ВАУЛ) и должно было приступить к подготовке лётных кадров на вертолётах.

В 1960 году 851 УАП влился в состав 160-го (Пугачёвского) ВАУЛ, которое передислоцировалось из г. Пугачёва, на место сокращённого 161 истребительного училища, в г. Сызрань. И, что интересно: полк сохранил свою штатно-должностную структуру и условное наименование – в/ч 42122. Полк с июля 1960 года приступил к обучению курсантов на самолётах Як-18У. В течение 1960, 1961 и 1962 годов полк проводил первоначальное обучение курсантов первого курса 160 ВАУЛ на учебных самолётах Як-18У. Далее курсанты летали на вертолётах в других полках училища.

В 1963 году в соответствии с приказом Главкома ВВС от 1962 года Сызранское ВАУЛ начало первоначальное обучение курсантов сразу на вертолётах. В связи с этим 851 УВП под руководством полковника осенью 1962 года приступил к переучиванию на вертолёты Ми-1. Поскольку опыт полётов на вертолётах в бывшем Пугачёвском училище уже имелся, полк сравнительно быстро освоил новую авиационную технику. В этот период полк летал в составе 3-х эскадрилий.

Благодаря высоким лётным качествам вертолёта Ми-1 на нём было установлено 27 мировых рекордов и на этих вертолётах наши лётчики занимали передовые места на чемпионатах мира по вертолётному спорту.

24 апреля 1963 года 160 ВАУЛ получил наименование Сызранское военное авиационное училище лётчиков (СВАУЛ), а учебные авиационные полки – учебные вертолётные полки (УВП).

В 1963 году командиром полка был назначен заместитель командира Сызранского 484 УВП подполковник , который продолжил переучивание полка на вертолёт Ми-1. В полку были вертолёты Ми-1А, Ми-1М и Ми-1Т (с одним управлением). У вертолётов Ми-1А не было гидросистемы, а вместо него был аппарат Малаховского, не было тормозов колёс основного шасси, лопасти НВ были покрыты перкалью, нервюры лопастей были сделаны из слоёной фанеры. Поэтому некоторые лётчики такие лопасти называли «деревянными». У вертолёта Ми-1М была гидросистема и тормоза колёс основного шасси, а лопости НВ были цельнометаллические с сотовым заполнением. На вертолётах Ми-1Т курсанты не летали, летали только лётчики. Потом их перегнали в строевые части.

В мае 1963 года 851 УВП впервые начал обучение курсантов первого курса Сызранского ВАУЛ на вертолётах Ми-1 составом 3-х эскадрилий с двух аэродромов: Безенчук и Звезда. Эскдрилья состояла из 3-х звеньев и 3-х лётных групп в каждом звене. В звене было 4 человека лётного состава: командир звена и 3 лётчика - инструктора. В УВЭ было 9 лётных групп. В 3-х звеньях лётного состава было 12 человек и ещё командир УВЭ и его заместитель. Всего в УВЭ было 14 человек лётного состава. В технический состав входили: заместитель командира УВЭ по ИАС, 3 техника и 3 старших механика звеньев, группы АО и РЭО (8 человек). Всего технического состава в УВЭ было 15 человек. В УВЭ постоянного состава (лётного и технического) было не более 30 человек. Механиками вертолётов были военнослужащие сверхсрочной службы. А также механиками вертолётов были солдаты и сержанты срочной службы, которые служили 3 года. Их готовили в течение 1-го года в школе младших авиационных специалистов (ШМАС) и далее в течение 2-х лет они исполняли обязанности механиков вертолётов. В основном они свои обязанности исполняли добросовестно. Но некоторые механики вертолётов допускали в своей работе упущения, что граничило с безопасностью полётов.

Руководящий состав Сызранского ВАУЛ во главе с генерал-майором , который в 1965 году стал первым в стране генералом - вертолётчиком, уделял огромное внимание освоению вертолёта Ми-1 в полку. На всех совещаниях, заседаниях самого высокого ранга он настойчиво, ярко и убедительно доказывал преимущества и достоинства вертолёта. Уже тогда он был убеждён, военная вертолётная авиация займёт достойную нишу в обеспечении безопасности нашей Родины.

Вот как пишет в своей книге «Мои аэродромы» бывший старший лётчик - методист Сызранского ВВАУЛ подполковник в отставке , военный лётчик - инструктор 1-го класса, мастер спорта СССР и заслуженный тренер РФ по вертолётному спорту:

«… Когда в 1953 году в училище впервые начали экспериментальное первоначальное обучение курсантов на вертолёте Ми-4, то сделали вывод, что первоначальное обучение на вертолёте невозможно – нужно начинать с учебного самолёта Як-18У. В 1962 году начальник училища убедил всех, что тратить год на освоение самолёта – бесполезно. Лучше 2 года обучать на вертолёте Ми-1. Это даст возможность глубже изучить теорию и дать больше практики курсантам. Во время беседы начальника училища с лётчиками я спросил:

- товарищ генерал, но было доказано, что сразу научить на вертолёте невозможно.

- правильно. Это было нужно доказать и они доказали. А теперь мы докажем, что можно».

Командиры полка и далее проводили большую организаторскую работу по повышению квалификации лётного и технического состава, методической подготовки лётчиков - инструкторов по работе с курсантами.

С 1963 по 1971 год полк осуществлял обучение курсантов на вертолётах Ми-1. За это время в полку проведено 7 вывозных программ по первому разделу КУЛП УВ-63. Курсанты на первом и втором курсах летали на вертолётах Ми-1. На 1-м курсе по первому разделу КУЛП-63 (вывозная программа), на 2-м курсе – по второму разделу КУЛП УВ-63 (совершенствование техники пилотирования). Курсанты на втором курсе летали по приборам под шторкой и ночью.

После двух лет обучения на вертолётах Ми-1 курсанты на 3-м курсе летали в г. Пугачеве, в 626 УВП на вертолётах Ми-4 и там же выпускались из училища.

В 1966 году впервые в полку лётное обучение курсантов 1-го курса набора 1965 года проводилось в два потока: с 1 марта по 14 июня и с 15 июня по 30 сентября 1966 года. Был получен опыт организации и проведения полётов с курсантами в зимних условиях: при ограниченной годности аэродромов в условиях неустойчивой погоды. А также, была проверена способность учебных эскадрилий и частей обеспечения, выполнять задачи по подготовке кадров в военное время. В 1967 году в полку летали курсанты 2-го курса набора 1965 года по второму разделу КУЛП-63.

Курсанты набора 1966 года по высшему профилю начали летать в 1968 году со 2-го курса, а не с 1-го курса, как было ранее.

В 1968 году в полку летали (вывозная программа) курсанты 2-го курса (выпускники 1970 года) в двух эскадрильях, но только половина курса. Вторая половина курса летала в Сызранском 484-м полку.

2 января 1968 года в районе населённого пункта Чагра Хворостянского района упал военно-транспортный самолёт Ан-12. Для расследования причины катастрофы прилетел командующий ВТА (военно-транспортной авиации) ВВС страны маршал авиации Скрипко он в санчасти батальона. Экипажи 851 УВП, вылетевшие в район падения самолёта, быстро нашли место его падения. Лётчики на вертолётах Ми-1 летали с членами комиссии в район падения самолёта, а командир звена майор возил командующего ВТА, пока комиссия проводила расследование авиационной катастрофы. Остатки физюляжа самолёта потом долго лежали за зданием ТЭЧ.

Осенью 1968 года в штат полка была введена 4-я учебная вертолётная эскадрилья. В ноябре месяце командиром 4-й УВЭ был назначен заместитель командира 1-й УВЭ майор .

В 1969 году в штаты звеньев были введены четвёртые лётные группы, и в эскадрильях их стало 12 вместо 9 лётных групп. В полку стало 48 лётных групп вместо 27. В звеньях была введена должность старшего лётчика - инструктора. Звено состояло из 6 человек: командир звена, старший лётчик - инструктор и 4 лётчика - инструктора. В УВЭ всего лётного состава было 21 человек. В полку лётного состава было 88 человек.

В 1969 году в 1-й и 4-й УВЭ, на аэродроме Звезда летали курсанты 2-го курса (выпускники 1971 года), во 2-й и 3-й УВЭ на аэродроме Безенчук летали курсанты 3-го курса (выпускники 1970 года). Вторая половина курсантов 2-го и 3-го курса летала в Сызранском 484-м полку.

В 1970 году в 1-й и 4-й УВЭ, на аэродроме Безенчук летали курсанты 3-го курса (выпускники 1971 года), во 2-й и 3-й УВЭ на аэродроме Звезда летали курсанты 2-го курса (выпускники 1972 года). Вторая половина курсантов 2-го и 3-го курса летала в Сызранском 484 полку.

В ноябре 1970 года в полк прибыли 35 молодых лейтенантов - выпускников Сызранского ВВАУЛ. Этот был первый выпуск по высшему профилю. Так много выпускников в полк ранее не прибывали. В полку в то время по штату было 48 инструкторов. В 1971 году 75% инструкторов впервые приступили к лётному обучению курсантов – вывозная программа.

В 1971 году все курсанты 2-го курса (выпускники 1973 года) обучались на вертолете Ми-1 в 851 УВП, а все курсанты 3-го курса (выпускники 1972 года) летали в Сызранском 484-м полку на вертолётах Ми-1.

В 1972 году в связи с переходом 851 УВП на новую авиационную технику вертолёт Ми-2, курсанты выпуска 1973 года на 3-м курсе летали на вертолётах Ми-1 в Сызранском 484 УВП.

Выпускники 1973 года крайними летали в 1971 году на вертолётах Ми-1 в 851 УВП. В связи с переходом 851 УВП на новую авиационную технику вертолёт Ми-2, курсанты выпуска 1973 года на 3-м курсе в 1972 году крайними летали в Сызранском 484 УВП на вертолётах Ми-1. В 1973 году Сызранский 484 УВП начал обучать курсантов на вертолётах Ми-2 и Сызранское ВВАУЛ с 1973 года начало первоначальное обучение курсантов на вертолётах Ми-2 двумя полками: 851 УВП и 484 УВП.

С 1967 по 1970 год в полк прибыли 70 выпускников Сызрнского ВВАУЛ, что составляет 80% от лётного состава полка. Практически инструкторский состав полка состоял из молодых людей в возрасте от 20 до 25 лет. В эти же годы также в полк прибыло много выпускников из авиационно - технических училищ. Командованию полка совместно с батальоном обеспечения необходимо было организовать их размещение и предосталение квартир, обеспечение лётно - техническим имуществом, проведение полётов и подготовку к обучению курсантов и с этими задачами они успешно справились.

В то время в жилом городке были только 3 двухэтажных кирпичных и 2 двухэтажных деревянных домов и одноэтажные финские домики. У личного состава бытовые условия были тяжёлые. Первый пятиэтажный кирпичный дом был сдан в 1972 году и дали этому дому номер 72 по улице Быковского. В течение 14-ти лет (1971 – 1985гг.) в жилом городке было построено 7 пятиэтажных домов, в среднем, через 2 года сдавали дом. В связи с этим квартирный вопрос в гарнизоне практически был решён. А восьмой дом (дом №79) сдали только через 10 лет, в 1995 году.

В дальнейшем с 1971 по 1985 год каждый год в полк прибывали выпускники в большом количестве (всего за это время прибыло 217 человек). В 1980 году их прибыло 34 человека, а в 1983 году – 38 человек! С 1967 по 1985 год в 851 УВП прибыл 301 выпускник лётного училища. Практически лётный состав полка обновлялся через каждые 2,5 года!

1969 – 1972 годы большое количество лётного и технического состава полка было переведено на формирование отдельных отрядов на вертолётах Ми-2 в строевых частях, в учебные авиационные центры ДОСААФ, Саратовское ВАУЛ и Фрунзенское училище, которое обучало курсантов из других стран.

Приказом Министра Обороны СССР № 000 от 01.01.01 года Днём части было определено 3 мая, день, когда был подписан приказ Министра обороны СССР о формировании 851 учебного авиационного полка.

12 августа 1971 года полку было вручено Боевое Знамя и Грамота Президиума Верховного Совета СССР. Боевое знамя вручал командующий ВВС ПриВО генерал-лейтенант Козлов. Построение личного состава полка было на аэродроме.

В 1972 году торжественно отмечалось 20-летие со дня образования 851 полка. В течение этого периода большая группа военнослужащих полка за укрепление оборонной мощи советского государства, подготовку лётчиков и успехи в боевой и политической подготовке была награждена орденами и медалями:

- 2 человека орденами Красной Звезды;

- 3 человека медалями За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 годов;

- 2 человека медалями За победу над Японией;

- 14 человек медалями 30 лет Советской Армии и Военно - Морского Флота;

- 37 человек медалями 40 лет Вооружённых Сил СССР;

- 167 человек медалями 50 лет Вооружённых Сил СССР;

- 305 человек медалями 20 лет Победы в Великой отечественной войне;

- 32 человека медалями За воинскую доблесть в честь 100-летия ;

- 1 человек медалью За боевые заслуги;

- 5 человек медалью ветеран Вооружённых Сил СССР.

Летом 1971 года полк первым в Сызранском ВВАУЛ начал получать вертолёты Ми-2, которые считались вертолётами второго поколения. Впервые Ми-2 поднялся в воздух осенью 1961 года. Их всего было построено около 5,5 тысяч единиц. Новый газотурбинный вертолёт, созданный в конструкторском бюро , имел следующие тактико-технические характеристики: вес пустого вертолёта – 2350 кг, два двигателя ГТД-350 мощностью 350 л. с. каждый. Максимальная скорость – 210 км/час. Потолок: статический – 1700 м, динамический – 4000 м. Дальность полёта – 355 км. Экипаж – 2 (3) человека.

В течение осени 1971 года и зимы 1972 года лётный состав, инженеры, техники и младшие авиаспециалисты освоили газотурбинный вертолёт Ми-2. Первыми начали на нём летать командир полка полковник , заместитель командира полка и командир звена майор Их инструкторами были подполковники и , которые успешно переучили руководящий состав полка.

Командиру полка полковнику за время нахождения в должности командира 851 УВП пришлось 2 раза переучивать полк на новый тип авиационной техники: на вертолёты Ми-1 в 1963 году и на вертолёты Ми-2 в 1971 году и он эти задачи выполнил успешно.

В числе первых на вертолёте Ми-2 самостоятельно вылетели лётчики: , , и

Началось создание и совершенствование учебно-методической базы полка. Активное участие в этом принимал весь личный состав полка.

В мае 1972 года полк впервые приступил к обучению курсантов 2-го курса (выпускники 1974 года) на вертолётах Ми-2 составом 4-х эскадрилий с двух аэродромов: Безенчук и Звезда по КУЛП ВР-72. (Курс учебно - лётной подготовки, вертолёт реактивный).

Параллельно с обучением курсантов, решался вопрос создания новой учебно - методической базы. Необходимо было в кратчайшие сроки оборудовать новые классы для проведения предварительной подготовки с курсантами, переоформить лётную документацию, переделать стартовые чемоданы и мини - старты, а также оборудовать классы для технической подготовки в ТЭЧ полка и эскадрильских домиках на аэродроме.

Личный состав 851 УВП успешно справился с поставленной задачей и закончил в 1972 году первоначальное обучение курсантов на вертолёте Ми-2 без лётных происшествий, хотя имелись предпосылки к лётным происшествиям.

В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС в течение зимы 1972 года было успешно переучено на вертолёт Ми-2 около 100 лётчиков из строевых полков.

Приказом Главнокомандующего ВВС за успешное переучивание лётного состава из строевых частей были поощрены офицеры: , и

Лётчикам - инструкторам и курсантам сразу понравилась новый вертолёт Ми-2 – его внешний вид, просторная и светлая кабина (конечно, по сравнению с вертолётом Ми-1). Но самое главное – наличие двух двигателей. Появилась большая уверенность в надёжности авиационной техники. Но надёжность вертолёта Ми-2 оказалось не на должной высоте. Особенно это касалось двигателю. Часто проскальзывала муфта свободного хода (МСХ) с последующим выключением двигателя автоматикой, а такжке происходило заклинение 3-й опоры двигателя из-за масленого «голодания» её подшипника.

Вот какую оценку дал генерал-майор вертолёту Ми-2 в своём интервью в марте 1997 года: «…Правда не повезло в том плане, что авиационная техника была капризная, особенно с точки зрения её эксплуатации на земле и в воздухе. Но лётный состав и курсанты справлялись при отказах авиационной техники».

Сейчас после многих лет даже примерно невозможно назвать количество отказов двигателей (а их было очень много за время эксплуатации вертолётов Ми-2). Но одно можно сказать уверенно, что при отказах одного и двух двигателей, неисправностях редукторов, да и при отказах систем вертолёта, лётный и курсантский состав действовал грамотно, вынужденные посадки производились успешно на аэродроме и на площадках вне аэродрома, днём и ночью. Не было ни одной катастрофы по причине неграмотных действий лётного и курсантского состава при отказах авиационной техники.

Вертолёты Ми-2 в полку эксплуатировались в течение 24-х лет. Обучение курсантов на вертолётах Ми-2 осуществлялось по двум курсам: КУЛП ВР-72 и КУЛП ААВ-77 (Армейская авиация на вертолётах). Курсанты на втором году лётного обучения летали по приборам под шторкой и строями.