Жизнь – вечный полёт (стр. 2 )

На аэродроме была построена каменно-бетонная ВПП, причем без учета господствующего направления ветра, в направлении ж. д. станции и складов горюче-смазочных материалов (ГСМ). Такие же ВПП были построены на аэродромах Звезда, Троекуровка, Ореховка. Построенная в 1953 году металлическая ВПП (1800 х 40 м) оказалась непригодной для взлёта и посадки реактивных самолетов. Ее разбили уже через год и стали использовать в качестве запасной ВПП.

Жилой городок был построен из финских домиков (фанера и обои внутри, снаружи – шифер), изоляции никакой, да и жить в них зимой при температуре минус 30 0С не доставляло особого удовольствия.

Тротуаров и дорог в жилом городке не было. В служебном городке тротуары засыпали щлаком и покрывали тонким слоем асфальта. Электроэнергию дали в жилой городок только в 1957 году. Печи и котлы для обогрева домов топили сибирским лесом и донецким углем. А через дорогу был пос. Нефтянников, обеспеченный электричеством, газом и оборудованный асфальтовыми дорогами!

Магазинов в военном городке не было, рынка в Безенчуке тоже не было. За продуктами приходилось ездить в г. Чапаевск пригородными поездами.

При всех этих недостатках и просчетах в планировании мы стойко переносили все трудности. Этому способствовала наша молодость и преданность авиации. Мы знали, что стране нужны были военные лётчики, и вся наша жизнь была проникнута этой идеей, мы ею жили и другой жизни мы не представляли себе.

Авиационной техники не было до февраля 1954 года. Для поддержки техники пилотирования у лётного состава и исключения длительных перерывов в полетах, периодически пригоняли самолеты Як-18, Як-11, Ути-МиГ-15 и организовывали эпизодические полёты.

В феврале 1954 года на ж. д. станцию Безенчук прибыли два эшелона с авиационной техникой – около 100 самолетов Ути МиГ-15 и МиГ-15 бис.

Настроение у лётного и технического состава было приподнятое, наконец-то, наступил период настоящей лётной работы!

Февраль - март – сборка самолетов, апрель – облёт, восстановление техники пилотирования. В мае 1954 года 851 УАП начал плановую летную работу тремя авиационными эскадрильями с двух аэродромов: две АЭ – на основной базе на аэродроме Безенчук, одна АЭ – на лагерном аэродроме Звезда.

Первыми командирами эскадрилий были назначены:

– подполковники Балаенко, , Синяков.

Заместителями командиров эскадрилий:

– майоры Бочкарев, Фадеев, Гаевой.

Первыми лётчиками - инструкторами были 27 человек, прибывшими из разных авиационных училищ: Качинского, Армавирского, Батайского, Новосибирского и других училищ.

Вот их фамилии:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Васильев 13. Максимов 14. Геращенко

15. 16. 17. Ганович 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27.

Курсанты в полк пребывали после прохождения курса теоретического обучения на основной базе 151 ВАУЛ в г. Сызрани и имели опыт полётов на самолетах Як-18У и Як-11.

Обучать таких курсантов не представляло особых трудностей. Наиболее сложным элементом в пилотировании для курсантов была посадка. На реактивном самолёте МиГ-15 Vпланир. (скорость) cоставляла 260 – 280 км/ч, Vприземл. – 220 км/ч. Это существенная особенность по сравнению с полетами на поршневом самолете.

Руководящий состав эскадрилий от командира звена и выше (фронтовики) в обучении курсантов непосредственное участие принимал мало, т. к. не имел опыта обучения. Основная нагрузка лежала на лётчиках - инструкторах.

Плановая таблица полётов была примитивная, все решал на месте лётчик - инструктор. Изменить курсанту количество полётов в летную смену, очередность вылета, объем и последовательность выполнения полётного задания, отстранить курсанта от полётов – этим правом был наделен лётчик - инструктор. Он был для курсантов «богом».

Первый выпуск лётчиков в 851 УАП состоялся осенью 1954 года. Полк пополнился молодыми лётчиками - инструкторами. Одним из них был лейтенант Опарин Альберт (в последствии – чемпион СССР по вертолётному спорту в 1963г.).

Первое сокращение Вооруженных Сил СССР – 1957 год. В полку были уволены все фронтовики. На их место, теперь уже на должности от заместителя командира АЭ и выше, были назначены лётчики из сокращаемых строевых частей в званиях капитан, майор. Одних присылали на повышение, других – на исправление. Своих лётчиков не выдвигали, хотя и существовал перспективный план выдвижения.

Не имея опыта работы на руководящих лётных должностях, не зная лётного состава полка, особенностей работы в учебном полку, но, имея чрезмерные амбиции и желание показать себя, эти командиры делали много ошибок в организации лётной работы, воспитании личного состава и укреплении воинской дисциплины. Но все они недолго задержались в нашем полку, год, от силы – два.

На сокращение ВС СССР накладывал отпечаток и существующий в то время приказ Министра Обороны № 000, по которому за малейшее нарушение воинской дисциплины и порядка офицеры увольнялись из рядов ВС «без суда и следствия» и без пенсии за то, что подчиненный - солдат ушел в самовольную отлучку. Обстановка создавалась очень нервозная.

Я получил взыскание от командира АЭ – 3 суток ареста «за неправильную информацию руководителя полётов о погоде», командир полка добавил 2 суток, начальник училища – еще 10 суток. Я был морально травмирован этим взысканием. Аналогичным взысканиям подвергались и мои товарищи , и другие.

Поскольку руководящий состав АЭ был временным, говорить о методике обучения, анализе полётов, анализе работы лётно - инструкторского состава, не приходилось. Эта работа велась на уровне звеньев, творцами ее были лётчики - инструкторы и командиры звеньев. Лётно - методическая работа лежала на их плечах.

Должности заместителей командиров эскадрилий по политчасти были сокращены в 1955 году. Некоторые командиры в этой обстановке пытались руководить партийными организациями подразделений. Я избирался секретарем парторганизации АЭ с 1957 по 1962 год и насмотрелся на деятельность новых командиров.

Роль партийных организаций состояла в оказании помощи командирам в мобилизации личного состава на успешное выполнение учебно-боевых задач, формированию высоких моральных качеств, укреплении воинской дисциплины и воспитании личного состава.

С 1956 года на должности командиров звеньев и выше стали выдвигать уже получивших за эти годы достаточный опыт лётной работы и обучения курсантов лётчиков - инструкторов нашего полка.

Стали расти командиры из лётного состава нашего полка:

1.  – с 1958 года зам. командира АЭ.

2.  – с 1957 года зам. командира АЭ.

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

12. 

Особое внимание хочу уделить группе лётчиков - штопорников, которые обучали летный состав выполнению в полете такой сложной пилотажной фигуры как «штопор». В эту группу входили наиболее подготовленные лётчики. Состав этой группы утверждался приказом командующего авиацией ПриВО.

Первыми «штопорниками» в полку были:

1. – с 1952 по 1954 год.

2. – с 1952 по 1960 год.

3. Радчин – до 1957 года – уволен в запас.

4. – с 1954 по 1960 год.

5. – с 1957 года – погиб в 1957 году.

В авиации «штопор» был обязательной фигурой пилотажа, поскольку любой самолет при потере скорости сваливается в «штопор». МиГ-15 бис в штопор загнать было сложно, только при грубой технике пилотирования. А вот поведение МиГ-15 на «штопоре» было неопределенным. При отклонении левой педали и ручки управления на себя – может вращаться вправо, а затем переходить в левый «штопор». Еще сложнее поведение при даче рулей на вывод из «штопора» – увеличивает угол пикирования, увеличивает угловую скорость вращения и когда выйдет – нет определенного понимания, ни теория, ни опыт это не определили.

Показ «штопора» был доверен самым опытным лётчикам и они, в большинстве своем, и бились. После гибели И. Ищенко в 1957 году показ «штопора» на МиГ-15 запретили. Вместо штопора был введен показ только «парашютирования» самолета на скорости км/час.

«Штопорники» летали систематически со всеми лётчиками, командным составом и курсантами полка. И каждый раз, когда лётчик или курсант просил показать в полете «штопор» и я показывал всем. Бог прощал мне эту инициативу, а командиры, якобы, не замечали.

До 1957 года классностью лётно - инструкторского состава никто не занимался. А когда, в 1958 году была поставлена задача выпускать лётчиков из училища с 3 классом, с этого времени стала планироваться и проводится подготовка и лётно-инструкторского состава на класс.

Руководящий состав от командира звена и выше стали осваивать полёты на реактивном самолете МиГ-15 ночью в простых условиях и днем в облаках. Полёты на боевое применение и воздушные бои были отработаны достаточно уверенно. Начали осваивать полёты на потолок – 15 500м, очень ответственный вид полётов. Лётно - инструкторский состав стал летать по приборам.

У меня нет сведений, сколько было выпущено курсантов в нашем полку с 1954 по 1959 год. А вот кто из выпускников остался инструкторами в полку, я хотел бы назвать фамилии тех, которые до сих пор остались у меня в памяти:

1.  2.  3.  4.  5.  6.  7.  8.  9.  10.

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

20. 21. 22. 23. 24. Малыгин. 25. Буров. 26. 27. Гончаров и другие.

С 1954 по 1960 год полк осуществлял подготовку курсантов на самолетах МиГ-15. В эти годы полк возглавляли опытные командиры: полковники (1гг.) и (1957 – 1960гг.), политработники: майоры , и подполковник , начальники штаба: подполковники (1гг.), (1гг.), (1958г.) и полковник Г (1959г.), штурманы полка: подполковники (1гг.) и (1гг.).

На должности командиров эскадрилий прибывал руководящий состав в основном из строевых частей. За этот период эскадрильями командовали подполковники: Тягуненко В, ишняков, ,

Должности начальников штабов АЭ исполняли майоры: Зюсков, Синицкий, Геращенко, Кукушкин.

В период с 1957 по 1960 года руководящий состав от заместителей командиров АЭ до заместителей командиров полка и инженерно-технический состав полка очень часто менялись и в моей памяти четкого следа не оставили.

А вот с инженерами эскадрилий нам приходилось работать совместно. От их знаний авиационной техники и их умелого руководства техническим составом зависела безопасность полётов, сохранение жизни лётного состава. Оставили память на всю жизнь инженеры АЭ: , (будущий зам. командира 851 УВП по ИАС), , , Богатов.

Техников звеньев и техников самолетов, с которыми приходилось служить, я помню до сих пор:

Техники звеньев: , ,

Техники самолетов:
– ; – ; – Кадыров; – ; – ;	– ; – ; – Авдеев; – (будущий начальник строевого отдела); – (будущий начальник ПДС).

Их добросовестный труд и высокая ответственность позволили мне писать о них 50 – 60 лет спустя.

Особо хочется выразить благодарность помощникам командиров авиационного полка и АЭ по строевой подготовке:

– майору ; – капитану ;

– капитану ; – капитану

Обладая глубочайшими знаниями уставов Советской Армии, знаниями методики воспитания и обучения подчиненных, имея большой опыт работы с курсантами, они являлись первыми помощниками командиров в организации службы войск, укреплении воинской дисциплины и порядка в подразделениях. С такими командирами мы не знали, что такое «дедовщина». Гауптвахты в гарнизоне не было, да и потребности в ней тоже.

Несмотря на временные трудности, методика лётного обучения не топталась на месте. Росло мастерство инструкторского состава, набираясь опыта обучения курсантов. Под руководством опытных командиров звеньев они совершенствовали и развивали методику лётного обучения.

В 1959 году было сформировано экспериментальное звено. 12 курсантам, освоившим полёты на Як-18, сразу проводили лётное обучение на реактивном самолете МиГ-15, исключив второй этап обучения – полетам на Як-11.

Проводить эксперимент было поручено командиру звена майору и лётчикам - инструкторам: старшему лейтенанту , старшему лейтенанту и старшему лейтенанту

Вывозная программа была увеличена на 2 - 3 часа. Основные трудности для курсантов состояли в значительном отличии параметров полета, причем, очень резкие изменения по сравнению с Як-18, так:

Параметры полета	Як-18У	МиГ-15
Разбег (м)	150	800 – 1000
Скорость планирования (км/ч)	100	260 – 280
Посадочная скорость (км/ч)	60	220 – 230 !
Пилотаж в зоне:
– петля Нестерова (диаметр, м)	200	2200 !
– время выполнения петли (сек.)	15 - 18	22 - только до верхней точки
– перегрузка		6 - 8 кратная !

Эксперимент прошел успешно, без ЧП. Обучение проводили с февраля 1959 по январь 1960 года. Каждый курсант за этот период обучения получил налёт на самолете МиГ-15: 30 часов по технике пилотирования и 30 часов на боевое применение. После окончания обучения им присвоили воинское звание «лейтенант» и всех уволили в запас.(!)

Это был очередной этап сокращения авиации ВС СССР. Приоритетное направление взяли на развитие ракетных войск стратегического назначения.

И никто не спросил меня об опыте, полученном в результате проведения этого эксперимента. А там были свои особенности.

В 1960 году закончился шестилетний период сложной и интенсивной лётной работы по обучению лётного и курсантского состава на реактивном самолете МиГ-15, полку предстояло пройти новые, интересные (как всегда бывает в авиации) этапы освоения других, необычных и перспективных летательных аппаратов.

851 учебный вертолетный полк.

Принявший эстафету

Особое место в истории полка занимает 1960 год. В мае 151 истребительное училище было расформировано. Учебно-материальная база училища, которая находилась в г. Сызрани, по решению Главкома ВВС бала передана 160 ВАУЛ, ранее базирующемуся в г. Пугачеве.

851УАП был передан в состав этого училища. Командиром полка назначается лётчик - фронтовик полковник

В мае 1960 года полк начал переучивание на самолет Як-18У, закончил переучивание в июне и приступил к первоначальному обучению курсантов на самолетах Як-18У. Летали с двух аэродромов: Безенчук и Звезда.

Лётно - инструкторский состав не имел опыта первоначального обучения, ранее в полк приходили курсанты уже имеющие налёт на самолетах. Методика первоначального обучения (методика вывозной программы) имеет свои тонкости, свои методические особенности, более высокий методический уровень лётчика - инструктора по обучению курсантов в полете, впервые поднимающего самолет в воздух.

Пришлось много внимания уделять методической подготовке лётно - инструкторского состава. Лётчику надо было умело рассказать курсанту на земле технику пилотирования самолета и распределение внимания в полете, грамотно показать в воздухе все элементы полета и фигур пилотажа, уметь ощущать и чувствовать степень овладения курсантом техникой пилотирования самолета, когда осуществлять переход от совместного управления с самостоятельному пилотированию самолета курсантом, уметь грамотно и своевременно замечать и исправлять ошибки курсанта в полете. Этим искусством должен был овладеть каждый лётчик - инструктор, преодолевая трудности и набираясь опыта обучения.

Полк в течение 1960 – 1962 годов получил опыт первоначального обучения, успешно проводя обучение курсантов на самолете Як-18у, лётно - инструкторский состав поднялся на более высокую ступень методического мастерства.

В этот период полком руководили:

– командиры полков: полковники (1гг.), (1гг.);

– заместители командира: подполковники: , ;

– заместитель командира по политчасти – подполковник ;

– начальник штаба – подполковник (1гг.).

Командиры эскадрилий:

– подполковники , ,

Заместители командиров АЭ:

– майоры , ,

Командиры звеньев, майоры:

– ; – ; – ; – ; – А;

– ; – ; – ; – ; –

Штурман полка: подполковник

Штурманы АЭ, майоры:

, ,

Начальники штабов АЭ, майоры:

– ;

– Синицкий.

Лётчики - инструкторы (в основном выпускника 151 ВАУЛ 1гг.):

– Г.; – ; – ; – ; – – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ;

– ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; – ; –

Из 160 ВАУЛ (г. Пугачев) на должности лётчиков - инструкторов в полк пришли:

1. 2. 3.

4. 5.

Они прибыли в г. Пугачев после расформирования авиационной школы первоначального обучения под Ленинградом. И через некоторое время их направили на пополнение 851 УАП.

Осенью 1962 года, после окончания полётов с курсантами на Як-18У, перед полком была поставлена новая задача, приступить к переучиванию лётного состава на вертолеты Ми-1.

Переучивание шло очень активно. Мне вертолет очень понравился. Вызывали удивление и восхищение особенности его аэродинамики и конструктивные решения, а еще более – техника пилотирования этого необычного летательного аппарата. Я вспоминаю его до сих пор.

Поскольку опыт обучения на вертолетах в училище уже имелся, полк сравнительно быстро освоил новую авиационную технику. И уже весной 1963 года приступили к обучению курсантов на вертолете Ми-1.

24 апреля 1963 года 160 ВАУЛ было переименовано в Сызранское военное авиационное училище лётчиков, а учебные авиационные полки училища стали называться учебными вертолетными полками (УВП).

1годы стали периодом дальнейшего совершенствования вопросов организации лётной работы и обеспечения безопасности полётов, развития учебно-материальной базы полка.

Летный и ИТС получил богатый опыт эксплуатации вертолетов Ми-1 на земле и в воздухе, в летний и зимний периоды.

Рос профессиональный уровень и мастерство лётного состава. Лётчики успешно осваивали новые виды полётов:

– полёты с грузом на внешней подвеске (подвешивался груз весом 100 кг на тросу, закрепленного в замок бомбодержателя);

– прием на борт людей с режима висения (в проем правой двери крепилась веревочная лестница и с высоты висения м лётчики тренировались в приеме на борт вертолета людей);

– выполнение посадки с выключенным двигателем;

– полёты по приборам в закрытой кабине, полёты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях;

– полёты днем и ночью при установленном минимуме погоды;

– полёты на боевое применение одиночные и групповые в ПМУ и СМУ с посадкой на площадках вне аэродрома (составом до полка включительно).

Все лётчики - ветераны полка к 1965 г. достигли уровня и получили квалификацию «Военный лётчик - инструктор 1-го класса», а молодые лётчики, приходящие в полк после окончания училища, достигали за 2 - 3 года уровня 1-го класса.

Значительно возросло и методическое мастерство лётного состава по обучению курсантов.

Большое развитие в эти годы получил вертолетный спорт. Было массовое увлечение этим видом спорта. Звание «Мастер спорта СССР» по вертолётному спорту получили многие лётчики и командиры звеньев. А заместитель командира АЭ майор получил это почетное звание в возрасте 40 лет.

В 1963 году звание абсолютного чемпиона СССР по вертолётному спорту завоевал лётчик - инструктор 851 УВП капитан Опарин Альберт, звание чемпиона Вооруженных сил в 1965 году завоевал командир звена майор Мочалин Эдуард.

Была создана спортивная команда полка в составе командиров звеньев: майоров , , лётчиков - инструкторов: капитанов , , Опарина команда добивалась больших успехов на соревнованиях на первенство авиации ПриВО, Вооруженных Сил, Советского Союза. Эта команда постоянно пополнялась молодыми лётчиками, которые показывали высокий уровень техники пилотирования и высокие результаты в отборочных соревнованиях, Среди них лётчики - инструкторы: старший лейтенант , старший лейтенант , старший лейтенант , старший лейтенант и многие другие. А как они летали! Это были, действительно, настоящие мастера, владеющие искусством управления вертолётом!

В 1963 году принял командование полком подполковник

О роли этого выдающегося (он заслуживает этого слова) командира хочется сказать особые слова. С первых дней командования полком он установил твердый, «железный» распорядок дня, а главное – неукоснительное его выполнение. Сам командир был примером выполнения этих требований, приучил своих заместителей к постоянному контролю за выполнением элементов распорядка дня. Это в полной мере относилось и к организации лётной работы. И это при нашей русской «авось», нехватки материально-технического обеспечения и недостатков в обустроенности полка.

Очень трудными были годы 1, многие «набили шишек». Но когда все стабилизировалось, когда личный состав полка и все обеспечивающие учебно-боевую подготовку службы почувствовали преимущество четкого распорядка дня при организации всех видов деятельности в полку – стало жить и служить одно удовольствие. Эти годы стали лучшими годами моей службы. Распорядок дня – закон. Командир сам всегда был образцом выполнения служебного долга и требовал этого от подчиненных.

В организации полётов в 1-ю или 2-ю смену участвовали все: от старшины аэ до командира полка. Командиры частей обеспечения всегда были при организации полётов в начале лётного дня и на разборе полётов по завершении лётной смены. Что позволяло оперативно устранять все недостатки в организации и обеспечении полётов.

При полетах с курсантами старшины АЭ, начальники штабов АЭ, помощники командиров по строевой подготовке находились в подразделениях от подъема до отбоя. И какая здесь могла быть «дедовщина»?

Много нового было внедрено полковником за его годы руководства 851 УВП с 1963 по 1974 годы в методику обучения лётного и курсантского состава, в совершенствование организации лётной работы и обеспечение безопасности полётов.

Возросшее методическое мастерство инструкторского состава и полученный опыт обучения на вертолетах позволили несколько под другим углом зрения взглянуть на вывозную программу. Благодаря умелому руководству полкового звена, командиров АЭ, заместителей командиров АЭ и командиров звеньев развернулась массовое движение за минимальную вывозную программу. Многие курсанты вылетали самостоятельно имея часов налёта, при средней вывозной программе около 13 часов.

Методика вывозных полётов обучения висению в чередовании с полетами по кругу была активно воспринята лётчиками - инструкторами. Это также морально и психологически разгружает инструктора от монотонного висения.

Была введена методика тренажной подготовки курсанта на старте в тренажном вертолете под руководством опытных лётчиков и командиров звеньев.

Стало законом – за 30 мин. до полета курсант обязан на старте пройти контроль готовности к полету у своего командира звена или вышестоящего начальника с отметкой в лётной книжке.

Это очень дисциплинировало курсантов в вопросах подготовки к полетам и значительно сказывалось на качестве их выполнения.

В 1966 году впервые был получен опыт организации и проведения лётного обучения курсантов в зимних условиях, при ограниченной годности аэродромов в условиях неустойчивой погоды, с запасных площадок (пл. Песочная). Обучение курсантов проводилось в два потока: с 1 марта по 14 июня и с 15 июня по 30 сентября. При этом удалось увеличить налёт на курсантов и проверить способность учебных эскадрилий и частей обеспечения выполнять задачи по подготовке лётных кадров в военное время.

Я с большим интересом воспринял лётно - техническую конференцию, которую проводил в 1966 году начальник СВАУЛ генерал-майор авиации «От вертолета транспортного средства, к вертолету поля боя». На этой конференции были показаны перспективы развития вертолётной авиации, возрастания ее роли и возможностей в решении боевых задач на поле боя, развитие стратегии и тактики применения вертолетов.

Но как много тогда было скептиков. Многие большие военачальники и ученые не видели перспектив развития вертолетов. И только черезлет война в Афганистане показала, что в современной войне вертолет является незаменимым оружием на поле боя.

В 1967 году был вновь введен институт заместителей командиров АЭ по политчасти. На эти должности были выдвинуты молодые, грамотные, прекрасные лётчики-методисты, принципиальные и добрые в душе, имеющие авторитет у лётного и инженерно - технического состава (ИТС): , ,

С их назначением жизнь в подразделениях стала более живой и активной. Они стали настоящими помощниками и опорой командиров АЭ в политико - воспитательной работе с личным составом.

Период 1г. был годами качественного подъема полка на более высокий уровень в решении стоящих перед ним задач учебно - боевой подготовки.

В декабре 1965 года училищу присваивается разряд Высшего военного авиационного училища лётчиков. С 1968 года в полк на вывозную программу приходят курсанты, имеющие основы инженерной подготовки. Перед лётно - инструкторским составом встала задача о необходимости повышения своего общего образования. И большинство лётного состава полка поступили на отделение заочного обучения, открывшегося при Сызранском ВВАУЛ.

В этот период на смену командирам - фронтовикам начинают приходить на командные должности молодые, грамотные офицеры, окончившие академии ВВС. В их числе командиры АЭ: . , .

Годы спустя они стали настоящими командирами, занимающими высокие должности как в училище, так и в центральном аппарате армейской авиации и авиации МО СССР.

В 1970 году моя служба в 851 УВП завершилась и я с большой группой однополчан был направлен на формирование нового 131 УВП, который в дальнейшем вошел в состав вновь созданного Саратовского высшего военного авиационного училища лётчиков. Но это уже другая история…

О друзьях - товарищах

«Она оставила свой след в моей душе – АВИАЦИЯ»

Память – великое, неосязаемое и до конца непознанное явление в человеческой жизни. Я не ощущаю груза - памяти, но она постоянно давлеет надо мной и вызывает желание высказаться.

Прошло 50 лет, как я последний раз (да пусть простят меня коллеги авиаторы, в авиации не приемлют такого выражения, в авиации говорят «крайний раз») летал на реактивном самолете Миг-15 бис и 40 лет, когда последний раз поднимал в воздух вертолет Ми-1.

Я помню все первые самостоятельные полёты на всех типах самолетов и вертолетов, на которых летал.

Помню, была традиция – после первых самостоятельных полётов на поршневых самолетах целовать воздушный винт, а на реактивных самолетах целовать хвостовую бобышку, которая находилась у МиГ-15 на высотесм от земли. Тем самым лётчик (курсант) выражал признательность своему другу - самолёту, что он обеспечил ему безопасность выполнения полётного задания. После самостоятельного вылета было принято угощать командиров и друзей самыми лучшими сигаретами или папиросами. Эти традиции являлись, как бы, признанием восхождения тебя на новую качественную ступень в освоении профессии лётчика, вступлением в лётную семью.