Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Антонов АН (стр. 11 )

Визуальный заход на посадку выполняется при соблюдении следующих условий:

- пространственное положение ВС и его местоположение определяется экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений;

- по информации диспетчера АТИС высота нижней границы облаков и видимость не ниже установленных для данного аэродрома.

Визуальный заход на посадку является продолжением захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход на посадку выполняется при визуальном контакте с ВПП и/или ее ориентирами.

Вход в зону визуального маневрирования аэродрома может осуществляться:

– по установленным схемам прилета (STAR) и захода на посадку;

– по траекториям, задаваемым службой УВД (метод векторения );

– по установленным схемам пробивания облачности, предусматривающим выход самолета в непосредственной близости от ВПП.

При отсутствии аэродромных радиотехнических средств навигации и посадки или их выключении вход в зону аэродрома осуществляется по ПВП с соблюдением установленных минимальных безопасных высот полета.

В процессе выполнения визуального захода на посадку необходимо иметь постоянный визуальный контакт с ВПП и/или ее ориентирами. Если визуальный контакт с ВПП и/или ее ориентирами не установлен или в процессе визуального маневрирования потерян, выполнить уход на второй круг.

Для выхода на установленную для данного направления ВПП схему ухода на второй круг по приборам выполнить разворот в сторону ВПП с набором высоты до вывода самолета на курс ухода на второй круг. Дальнейший полет выполнять по схеме ухода на второй круг по приборам.

ВП	После установления надежного визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами докладывает диспетчеру: «Полосу вижу», и получает разрешение (подтверждение) на выполнение визуального захода на посадку.
КВС	Выполняет снижение до минимальной высоты, установленной для данного аэродрома, осуществляя управление самолетом в штурвальном режиме и сохраняя постоянный визуальный контакт с ВПП или наземными ориентирами.
ВП	Контролирует полет по приборам, обращая особое внимание на выдерживание установленной для данного аэродрома минимальной высоты снижения, скорости захода на посадку и величины угла крена не более 30°.
КВС	До выхода в точку начала визуального захода на посадку дает команду на выпуск механизацию крыла в положение δз. = 10°, выпуск шасси, установку РУИ в положение «ПТИ», и выпуск механизации крыла в положение δз. = 20°.
ВП	Выполняет команды и докладывает об их выполнении.
КВС	До начала разворота в направлении ВПП предполагаемой посадки на высоте не ниже минимальной высоты снижения дает команду на выпуск закрылков в посадочное положение (δЗ .=40°), устанавливает скорость VREF + 10 км/ч.
ВП	Выполняет команды и докладывает об их выполнении. Зачитывает раздел Контрольной карты «ПЕРЕД ЗАХОДОМ НА ПОСАДКУ». Докладывает о готовности к посадке и получает разрешение на посадку.
КВС	Выполняет разворот на посадочный курс с выдерживанием скорости VREF + 10 км/ч со снижением с вертикальной скоростью, не превышающей 5 м/с. Рекомендуемая величина крена при этом 20°, но не более 30°. После выхода на посадочный курс оценивает положение самолета относительно ВПП и, если положение самолета обеспечивает выполнение безопасной посадки, устанавливает скорость захода на посадку VREF.
ВНИМАНИЕ! Самолет должен быть стабилизирован на посадочной прямой на высоте не менее 150м (500 футов) по крену до 90 м..

6.1.5. Особенности захода на посадку в условиях сдвига ветра.

При разности скоростей ветра менее 5 м/с на высоте 100 м (330 ft.) и у земли – выдерживать скорость захода на посадку, рекомендованную РЛЭ.

Если разность скоростей ветра 5 м/с и более на высоте 100 м (330 ft.) (продольная составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте 100 м (330 ft.)), VREF выдерживать на 10-20 км/ч больше рекомендованной. Условия предшествующие сдвигу ветра;

- Колебание приборной скорости +_30 км. ч. от заданной

- Колебание вертикальной скорости +_3м. с. от заданной

- Колебание угла тангажа +_ 5 градусов от расчётного

- Отклонение от глиссады более одной точки

- Необычное положение РУД для данной конфигурации ВС.

ВНИМАНИЕ!

1. При отсутствии информации о скорости и направлении ветра признаком сдвига ветра является необходимость ряда последовательных изменений режима работы двигателей, для сохранения заданной скорости на глиссаде. В этом случае выдерживать VREF на 10-20 км/ч больше расчетной.

2. При попадании в условия сдвига ветра и срабатывании сигнализации «СДВИГ ВЕТРА» - уйти на второй круг:

- отключить автопилот и автомат тяги;

- уменьшить углы атаки по КПИ до прекращения сигнала;

- увеличить режим работы двигателей вплоть до взлетного для сохранения рекомендованной скорости;

- пилотировать самолет на углах атаки близких к максимально-допустимым, не допуская срабатывания сигнализации по критическому углу атаки.

3. Если при снижении по глиссаде до ВПР для выдерживания заданной скорости требуется увеличение работы двигателей до максимально продолжительного, установить двигателям взлетный режим и уйти на второй круг.

4. При выполнении разворота на посадочный курс возможно и допускается срабатывание сигнализации предельных кренов «КРЕН ВЕЛИК».

6.1.6. Особенности посадки при боковом ветре.

Посадка допускается при скорости бокового ветра, указанной в разделе 2.2.4. РЛЭ.

Посадку при боковом ветре выполняется, как и в нормальных условиях, с учетом следующих особенностей:

1  при снижении на посадочном курсе снос самолета парируется углом упреждения;

2  при боковой составляющей ветра более 8 м/с выдерживается скорость полета при снижении на 10 км/ч больше, расчетной. При этом следует учитывать, что посадочная дистанция увеличивается на 8 %;

3  перед приземлением следует устранить угол упреждения координированным отклонением руля направления и элеронов с таким расчетом, чтобы приземление самолета произошло без крена;

4  направление на пробеге следует выдерживать соразмерным отклонением педалей РН;

5  кренящий момент следует парировать отклонением штурвала по элеронам против ветра.

6.1.7. Уход на второй круг.

ВНИМАНИЕ! Рекомендованная минимальная высота ухода на второй круг 15 м (50 ft.). В случаях, угрожающих безопасности полета (препятствие на ВПП и др.), по решению КВС уход на второй круг выполняйте с любой высоты вплоть до касания. Автоматический уход на второй круг возможен как с включенным, так и с выключенным автоматом тяги. Уход на второй круг при нахождении рычагов реверса в положении "РЕВЕРС" ЗАПРЕЩЕН.
КВС	Подает команду: «УХОДИМ».
ПП	При уходе на второй круг в автоматическом режиме с включенным автоматом тяги нажимает кнопку «2 КРУГ» на штурвале. При уходе на второй круг в автоматическом режиме с выключенным автоматом тяги устанавливает двигателям взлетный режим ( дает команду НП на контроль установки взлетного режима): «ДВИГАТЕЛЯМ ВЗЛЕТНЫЙ» и нажимает кнопку «2 КРУГ» на штурвале. При уходе вручную устанавливает двигателям взлетный режим (дает команду НП на контроль установки взлетного режима): «ДВИГАТЕЛЯМ ВЗЛЕТНЫЙ» и переводит самолет в набор высоты, сохраняя скорость VREF для соответствующей конфигурации.
НП	Подтверждает: «ДВИГАТЕЛЯМ ВЗЛЕТНЫЙ», (контролирует и устанавливает двигателям взлетный режим), контролирует его параметры и докладывает: «ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНОМ, ПАРАМЕТРЫ В НОРМЕ».
ПП	Дает команду на уборку закрылков в положение 20°, если заход на посадку выполнялся с закрылками 40°: «ЗАКРЫЛКИ ДВАДЦАТЬ».
НП	Подтверждает: «ЗАКРЫЛКИ ДВАДЦАТЬ», устанавливает РУЗП в положение 20° и докладывает: «ЗАКРЫЛКИ УБИРАЮТСЯ». После уборки закрылков до 20° докладывает: «ЗАКРЫЛКИ ДВАДЦАТЬ УСТАНОВЛЕНЫ».При появлении положительной Vy. анонсирует “УСТОЙЧИВЫЙ НАБОР”
ПП	Переводит самолет в набор высоты, сохраняя скорость VREF, при положительной Vy. подает команду: «ШАССИ УБРАТЬ».
НП	Подтверждает: «ШАССИ УБИРАЮ». Убирает шасси, и после их уборки докладывает: «ШАССИ УБРАНЫ».
ПП	Включает режим САУ «ГОР. НАВ» и выполняет опубликованную схему ухода на второй круг. На высоте не менее 120 м (400 ft.) устанавливает на ПУ САУ скорость начала уборки закрылков до 10° и дает команду: «ЗАКРЫЛКИ ДЕСЯТЬ».
НП	Подтверждает: «СКОРОСТЬ СООТВЕТСТВУЕТ, ЗАКРЫЛКИ ДЕСЯТЬ», устанавливает РУЗП в положение 10° и докладывает: «ЗАКРЫЛКИ УБИРАЮТСЯ». После уборки закрылков до 10° докладывает: «ЗАКРЫЛКИ ДЕСЯТЬ УСТАНОВЛЕНЫ».
ПП	Устанавливает на ПУ САУ скорость полета, соответствующую скорости начала уборки механизации, в полетное положение и дает команду: «ЗАКРЫЛКИ НОЛЬ».
НП	Подтверждает: «СКОРОСТЬ СООТВЕТСТВУЕТ, ЗАКРЫЛКИ НОЛЬ», устанавливает РУЗП в положение 0° и докладывает: «ЗАКРЫЛКИ УБИРАЮТСЯ». После уборки закрылков докладывает: «ЗАКРЫЛКИ УБРАНЫ».
ПП	Одновременно с уборкой механизации крыла увеличивает на ПУ САУ скорость до значения VFT0 После уборки механизации крыла устанавливает режим МП или дает команду: «РЕЖИМ МП УСТАНОВИТЬ».
НП	Контролирует или устанавливает режим работы двигателей МП и докладывает «РЕЖИМ МП УСТАНОВЛЕН». Докладывает о выполнении ухода на второй круг и ведет дальнейшую радиосвязь.
ПП	Контролирует и подтверждает установку режима МП. Даёт команду на выполнение карты контрольных проверок «ПОСЛЕ ПЕРЕХОДА НА СТАНДАРТНОЕ ДАВЛЕНИЕ»
НП	Зачитывает карту контрольных проверок «ПОСЛЕ ПЕРЕХОДА НА СТАНДАРТНОЕ ДАВЛЕНИЕ».
ВНИМАНИЕ! Режим «АВТОМАТИЧЕСКИЙ УХОД» на второй круг заканчивается включением режимов «СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ» и «СКОРОСТЬ-МАХ» (при включенном автомате тяги) В случае срабатывания сигнализации системы E-GPWS / СРППЗ действовать согласно рекомендациям, приведенным в таблице 8.19.17-1 РЛЭ и в главе 3 части В-148 РПП.

6.1.8. Посадка.

Посадка производится в режиме штурвального управления.

ПП	На высоте 5-6 м (15-20 ft.) начинает выравнивание самолета. В начале выравнивания плавно переводит РУД на ЗМГ.
ВНИМАНИЕ! Уборка РУД ниже ПМГ на высотах превышающих высоту начала выравнивания ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Угол тангажа в момент касания составляет 2,5-3° для закрылков 40°, и 6-6,5° для закрылков 20° (угол атаки 5,5-6° для закрылков 40°, 9-9,5° для закрылков 20° по УАП).
ПП	После касания ООШ ВПП опускает переднюю опору шасси и переводит рычаги реверса «РЕВ» в положение максимального реверса (на себя до упора).
НП	Контролирует автоматический выпуск тормозных интерцепторов по информации на КИСС и докладывает: «ИНТЕРЦЕПТОРЫ ВЫПУЩЕНЫ». Контролирует срабатывание реверса по информации на КИСС и докладывает: «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН ПАРАМЕТРЫ СООТВЕТСТВУЮТ».
ПП	На скорости, не превышающей допустимую, применяет торможение колес. Направление на пробеге выдерживает соразмерным отклонением РН и отклонением элеронов. При необходимости применяет раздельное торможение. На скорости не менее 110 км ⁄ ч выключает реверс переводом рычагов реверса «РЕВ» от себя до упора.
НП	Контролирует выключение реверса по информации на КИСС и докладывает: «РЕВЕРС ВЫКЛЮЧЕН». Докладывает о посадке.
ВНИМАНИЕ! В случае, угрожающих безопасности полета, допускается использование реверса до полной остановки ВС. На скорости 100 км/ч автоматически произойдет уменьшение режима реверса (~ 0,6 МП, что сопровождается падением Пк на индикаторе КИСС). Затем выключить реверс переводом рычага "РЕВ" от себя до упора.
КВС	Информирует в конце пробега: «ВЗЯЛ УПРАВЛЕНИЕ» и “СВЯЗЬ НЕ ВЕДУ” (если КВС - НП) и осуществляет управление самолетом.
ВП	Анонсирует “УПРАВЛЕНИЕ ОТДАЛ” и ”СВЯЗЬ ВЕДУ” в случае если ВП - ПП. Засекает время охлаждения двигателей.

6.1.9. Зарулирование на стоянку после посадки.

КВС	После освобождения ВПП дает команду: «ППД ВЫКЛЮЧИТЬ, ФАРЫ РУЛЕЖНЫЙ, МЕХАНИЗАЦИЮ УБРАТЬ, ОХЛАЖДЕНИЕ КОЛЕС РУЧНОЕ(по необходимости)». При попадании в условия обледенения механизацию оставить в посадочном положении.
ВП	Докладывает об освобождении ВПП. Выключает ППД, Выключает обогрев стёкол КВС и ВП. Выключает ответчик TCAS (или режим транспондер) Выключает ПОС Выключает метеолокатор. Выключает режим фар «ВЗЛЕТ-ПОСАДКА» Включает проблесковые маяки в режим «ОСЛАБЛ.», Убирает механизацию крыла и интерцепторы, Включает охлаждение колес “РУЧНОЕ” (по необходимости). Ведет радиосвязь.
КВС	Осуществляет руление. Дает команду на выполнение раздела “КАРТЫ ПОСЛЕ ПОСАДКИ”
ВП	Зачитывает раздел Контрольной Карты «ПОСЛЕ ПОСАДКИ».
КВС ВП	Оценивают условия руления и убеждаются в отсутствии препятствий в полосе руления.
ВП	При необходимости, по команде КВС запускает ВСУ, включает часы для контроля работы ВСУ и включает отбор воздуха от ВСУ, включает генератор ВСУ на бортсеть, отключает генераторы СУ, открывает кран кольцевания СПВ, отключает отборы от двигателей.
КВС	Оценивает обстановку на стоянке и наличие препятствий, усиливает осмотрительность. Если заруливание на стоянку затруднено, следует остановиться, запросить помощь маршала или тягач для буксировки. После заруливания на стоянку и остановки самолета отключает управление ПОШ. Включает стояночный тормоз.
ВП	Выключает фары, если ВСУ и отбор воздуха от нее были отключены, выключает БКВ и закрывает отборы воздуха от двигателей. Выключает обогрев стёкл.
КВС	Выключает потребители электроэнергии, кроме необходимых, выключает СРППЗ, Генераторы СУ. Даёт команду на подготовку к выключению двигателей. Арретирует резервный авиагоризонт.
ВП	Отключает насосы гидросистемы. Выключает потребители электроэнергии, кроме необходимых. Докладывает «ДВИГАТЕЛИ К ОСТАНОВУ ГОТОВЫ».
КВС	Выключает двигатели.

ВП	При оборотах вентилятора 20% выключает проблесковые маяки. После подсоединения и контроля аэродромного источника питания подключает его на борт.
ВП	Выключает табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ».
КВС	Зачитывает информацию пассажирам о завершении полета. Дает команду бортпроводникам на открытие дверей. Дает команду на выполнение раздела ”КАРТЫ ПОСЛЕ ЗАРУЛИВАНИЯ НА СТОЯНКУ”.
ВП	Выполняет раздел ”КАРТЫ ПОСЛЕ ЗАРУЛИВАНИЯ НА СТОЯНКУ”. Оформляет полетную документацию.
КВС	После выхода пассажиров выполняет внешний осмотр планера самолета, шасси и двигателей. Оформляет бортовой журнал технического состояния ВС, вносит запись о выявленных неисправностях авиационной техники, остатке ГСМ, оформляет процедуру приема-передачи имущества и судовой документации ВС. Информирует инженерно-технический персонал о замечаниях по работе самолетных систем.
ПРИМЕЧАНИЕ. При стоянке более 2 часов, после высадки пассажиров и выполнения необходимых работ на самолете выключается ВСУ (если было включено), отключается аэродромный источник питания, выключаются все потребители, СППЗ аккумуляторы и зачитывается раздел Контрольной Карты. Перед оставлением самолета следует установить штыри-фиксаторы на переднюю и заднюю служебные двери и заднюю входную дверь. После завершения полетной смены выполняется послеполетный разбор.

7. Особенности эксплуатации самолета на ИВПП, покрытой осадками.

7.1. При подготовке к полету.

Убедиться, что стойки шасси обработаны противообледенительной жидкостью (если предстоит взлет с ИВПП, покрытой слякотью).

Запуск, прогрев и опробование двигателей производить на подготовленной площадке с коэффициентом сцепления не ниже 0,45.

7.2. При рулении

Для страгивания самолета с места и руления использовать повышенный режим работы двигателей.

Не допускать остановок самолета.

Не допускать разворотов с малым радиусом, торможение колес применять только в крайних случаях.

Развороты на 90°, 180° выполнять, используя разную тягу двигателей и несимметричное торможение колес шасси.

Режим работы двигателей изменять плавно.

Руление выполнять на скорости, обеспечивающей безопасную остановку самолета.

На ИВПП с пониженным коэффициентом сцепления, покрытой слоем сухого или мокрого снега, слоем слякоти, руление выполнять на скорости не более 10 км/ч.

При рулении до исполнительного старта необходимо включить вентиляцию колес шасси в ручном режиме, произвести ряд последовательных торможений для прогрева колес с целью исключения замерзания мокрого снега.

На ИВПП с пониженным коэффициентом сцепления, покрытой слоем сухого или мокрого снега слоем слякоти, при движении на рулении необходимо учитывать пониженную эффективность ПОШ, педали (рукоятку) управления ПОШ перемещать плавно.