АВСА - аппаратура внутренней связи авиационная
АДП - аэродромный диспетчерский пункт
АЗС - автомат защиты сети
АМСГ - авиационная метеостанция гражданская
АНО - аэронавигационные огни
АП - автопилот
АСП - аварийно-спасательная подготовка
АСС - аварийно-спасательные средства
АТ - автомат тяги
БКВ - блок контроля воздуха
БГО - багажное отделение
БП - бортпроводник
БУК - блок управления и контроля
ВП - второй пилот
ВРЛ - вторичный радиолокатор
ВС - воздушное судно
ВСС - вычислительная система самолётовождения
ВСУ - вспомогательная силовая установка
ВУ - выпрямительное устройство
ГПМО – главный перечень минимального оборудования
ГС - гидросистема
ДАУ - датчик углов атаки
ЗК - задатчик курса
ЗПУ - заданный путевой угол
КВ - короткие волны
КВС - командир воздушного судна
КИСС - комплексный индикатор систем и сигнализации
ККП - карта контрольных проверок
КПИ - командно - пилотажный индикатор
КОС - книга особых ситуаций
КСЭИС – комплексная система электронной индикации и сигнализации
ЛЗП - линия заданного пути
МП - максимальный продолжительный режим
МСА - международная стандартная атмосфера
МФИ - многофункциональный индикатор
МФПУ – многофункциональный пульт управления
НП - непилотирующий пилот (выполняющий вспомогательные функции)
НС - насосная станция
ПМО - перечень минимального оборудования
ПП - пилотирующий пилот (выполняющий функции активного пилотирования)
ПОС - противообледенительная система
ПОШ - передняя опора шасси
ППД - приёмник полного давления
ППКР - прибор пилотажный комбинированный резервный
ПСД - приёмник статического давления
ПУ - пульт управления
ПУИ - пульт управления и индикации
РЛЭ - руководство по лётной эксплуатации
РТС - радиотехнические средства
РУД - рычаг управления двигателями
РУЗП - рычаг управления закрылками и предкрылками
РУИ - рычаг управления интерцепторами
САРД - система автоматического регулирования давления
САУ - система автоматического управления
СБП - старший бортпроводник кабинного экипажа
СПВ - система подготовки воздуха
СППЗ - система противопожарной защиты
СПС - система предупреждения столкновения
СРППЗ – система раннего предупреждения предупреждения к земле
СУ - силовая установка
СЭС - система электроснабжения
УВД - управление воздушным движением
УКВ - ультра - короткие волны
ЧР - чрезвычайный режим
ЭСУ - электронная система управления
RTU - пульт управления радиостанциями
Введение
Инструкция по взаимодействию и Технология работы экипажа самолёта Антонов Ан (далее Ан), именуемая далее «Технология работы», разработана в соответствии с документами Международной организации Гражданской авиации (ICAO) на основе Руководства по лётной эксплуатации ВС Ан(А, В,Е) и является основным нормативным документом, регламентирующим организацию работы экипажей ВС Ан всех модификаций.
Технология работы включает в себя процедуры, рекомендации и инструкции, необходимые при выполнении экипажами своих обязанностей с целью достижения самой высокой степени безопасности полётов. Точное выполнение операций, порядка взаимодействия и распределения обязанностей в процессе предполётной подготовки, выполнения полёта и послеполётных процедур, изложенных в данной Технологии, является обязательным.
Данная Технология разработана для самолета АнВ, но применима для всех модификаций самолета Ан. При наличии особенностей в эксплуатации какой-либо модификации, это указывается в Технологии.
В Технологию работы, по мере накопления опыта эксплуатации самолёта и поступающих бюллетеней и изменений РЛЭ, могут вноситься изменения и дополнения, для регистрации которых помещен "Лист регистрации изменений".
1. Общие положения.
1.1. Основные принципы взаимодействия в летном экипаже.
Взаимоконтроль работы пилотов (принцип перекрёстного контроля "ПОДТВЕРЖДАЮ-ВЫПОЛНЕНО") в экипаже является обязательным элементом обеспечения безопасности полета. В основе принципа лежит постоянное информирование об изменениях режима полета и параметрах работы, согласование предпринимаемых действий и взаимный контроль их выполнения.
Внесение изменений в режим полета или в работу какой-либо из систем производится после взаимного согласования. Если в процессе контроля обнаруживается невыполнение (неправильное выполнение) какого-либо элемента, то продолжение процедуры разрешается только после устранения замеченного недостатка.
Соблюдение принципа перекрёстного контроля " ПОДТВЕРЖДАЮ-ВЫПОЛНЕНО " является обязательным при выполнении всех процедур ВС (СТАНДАРТНЫЕ, ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ НЕСТАНДАРТНЫЕ, АВАРИЙНЫЕ).
В процессе работы оба пилота должны быть уверены, что озвученная в кабине (или поступившая извне) информация принята обоими и понята однозначно.
С этой целью полученная информация должна подтверждаться вслух стандартным словом "ПОДТВЕРЖДАЮ" означая, что информация принята и понята.
Если двукратная информация члена экипажа остается без подтверждения, последний должен немедленно выяснить причину и в случае неадекватности поведения другого члена экипажа, взять на себя управление и выполнить процедуру предусмотренную при потере сознания одного из членов экипажа (ПОТЕРЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ОДНОГО ИЗ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА).
Если во время выполнения нормальных процедур зафиксирована неправильная индикация, то сначала необходимо убедиться в правильности включения системы, проверить положение соответствующего АЗС и исправность светового табло.
В процессе полёта необходимо придерживаться основных принципов значимости:
- пилотирование;
- навигация;
- радиосвязь;
- нестандартные процедуры;
- стандартные процедуры.
Все команды на выполнение технологических операций в кабине летного экипажа подаются на языке установленным в авиакомпании.
1.2. Стандартные процедуры обеспечения безопасности.
Дверь пилотской кабины должна быть заперта с момента закрытия входной двери после окончания посадки пассажиров и до открытия входной двери для высадки пассажиров.
Доступ в кабину экипажа разрешается только лицам, вписанным в задание на полет по разрешению КВС с использованием условного сигнала.
Питание пилотов в полете осуществляется поочередно в крейсерском полете при благоприятных условиях.
Кратковременное покидание одним из пилотов кабины экипажа разрешается только при наличии в кабине дополнительного члена экипажа. При его отсутствии, место дополнительного члена экипажа занимает СБП, или назначенный им БП. Максимальное время отсутствия пилота в кабине - 10 минут.
Яркость дисплеев и подсветка приборов регулируются из условия максимальной комфортности экипажу. В случае избытка солнечного света разрешается использовать штатные светофильтры на высотах не ниже 3000 метров. Зашторивать окна фонаря кабины запрещается. В ночное время общее освещение кабины включается только при необходимости с разрешения КВС.
С момента запроса разрешения на запуск двигателей до занятия заданного эшелона полета и с момента начала снижения до выключения двигателей следует избегать разговоров на темы, не связанные с выполнением полета. Такие разговоры запрещены на высотах ниже 3000 метров.
С момента запроса разрешения на запуск двигателей (буксировку) до высоты 3000 метров в наборе и с высоты 3000 метров на снижении до выключения двигателей и установления связи с наземным персоналом использование экипажем головных телефонов является обязательным. В дальнейшем полёте один из пилотов обязан использовать головные телефоны.
На всех этапах полёта каждый пилот должен иметь соответствующую схему из сборника JEPPESEN (или другого, утвержденного а/к сборника аэронавигационной информации), размещённых и закреплённых на специально предназначенных для этого местах. Во время взлета и посадки планшет с расчетом полета, навигационные сборники и другие документы должны быть размещены и зафиксированы в надлежащих местах. Размещение посторонних предметов на козырьке кабины и центральном пульте запрещено в течение всего полета.
1.3. Управление и ответственность.
Обязанности членов экипажа изложены в соответствии с концепцией зон ответственности, поэтому в процессе выполнения нормальных процедур каждый член экипажа действует самостоятельно в зоне своей ответственности. Действия члена экипажа вне зоны его ответственности разрешаются, при необходимости, только по команде КВС.
Пилот, выполняющий активное управление ВС (ПП), непосредственно воздействуя на органы управления или посредством автоматизированных систем, обеспечивает требуемый режим полета. При этом он несет ответственность за :
- выдерживание заданной пространственно-временной траектории полета;
- выдерживание параметров полета;
- управление тягой двигателей;
- запуск двигателей.
- правильность и своевременность поданных (на выпуск и уборку шасси и механизации, на выполнение ККП и карт действий в особых ситуациях, на установку необходимых навигационных средств, на ввод в процессе полета измененного маршрута, участков входа и выхода из аэродрома (SID, STAR) и других необходимых данных в ВСС) команд.
Пилот выполняющий вспомогательное управление ВС (НП) контролирует действия ПП и готов немедленно вмешаться в управление ВС в случае возникновения явной угрозы безопасности полета. При этом он несет ответственность за :
- контроль параметров работы двигателей и систем ВС (на рулении ВП);
- ведение радиосвязи (на рулении ВП);
- правильное и своевременное выполнение ККП (на земле ВП);
- решение навигационных задач и ведение штурманских расчетов и рабочего плана;
- сбор метеоинформации по аэродромам;
- точность и своевременность выполнения команд полученных от ПП;
- управление ВСС-100 по командам ПП
- настройка и идентификация РТС захода на посадку с докладом об этом ПП;
- выполнение ККП и карт действий в особых ситуациях;
- выполнение других операций, предусмотренных данной технологией;
- своевременная информация об отклонениях от расчётных параметров полёта подачей стандартных команд:
по высоте - более ± 20 метров - «ВЫСОТУ ПРОВЕРЬ»; по крену - при выходе за пределы летных ограничений или параметров стабилизированного захода - «КРЕН ВЕЛИК»;
по скорости - +20 /- 10 км/ч от расчетной на протяжении более трех секунд «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА / МАЛА»;
по курсу - более ± 5 градусов от заданного - «КУРС ПРОВЕРЬ»;
по курсу и глиссаде - ± 1 точка - «ИДЕМ ПРАВЕЕ (ЛЕВЕЕ)» и «НИЖЕ (ВЫШЕ) ГЛИССАДЫ»;
когда скорость снижения на предпосадочной прямой более 5 м/с – «КРУТОЕ СНИЖЕНИЕ».
если расчетная скорость снижения по условиям схемы захода превышает 5 м/с, то это должно оговариваться на предпосадочном брифинге.
Независимо от того какое распределение функций определено в экипаже (ПП, НП) КВС всегда является ПП в случаях:
- выполнения всех процедур на земле, включая руление ВС до исполнительного старта;
- выполнения захода по CAT II/III;
- выполнения визуального захода;
- если метеоусловия не позволяют «ВП» пилотировать ВС;
- выполнения прерванного взлета;
- отказа двух двигателей;
- потери электропитания;
- экстренное снижение;
- во всех других случаях по решению КВС.
КВС принимает решения:
- о прекращении или продолжении взлета;
- об уходе на второй круг или о выполнении посадки;
- о повторном заходе или уходе на запасной аэродром;
- о порядке пилотирования в особых ситуациях.
Второй пилот может выполнять полёты под контролем командира ВС при условиях:
1. Взлёт:
− при боковой составляющей ветра не более 50% от предельно допустимой для фактического состояния поверхности ВПП;
− при видимости (видимости на ВПП) не менее 400 м;
2. Посадку:
− при боковой составляющей ветра не более 50% от предельно допустимой для фактического состояния поверхности ВПП;
− при располагаемой посадочной дистанции превышающей потребную посадочную дистанцию не менее чем на 15%;
− при высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) на 30 м (100 ft) и более превышающей высоту принятия решения (минимальную высоту снижения) применяемого минимума захода на посадку;
− при видимости (видимости на ВПП), превышающей на 300 м и более минимум захода на посадку (но не менее 800 м).
Передача управления самолетом от одного пилота к другому осуществляется в следующем порядке:
- ПП, при передаче управления НП, объявляет "УПРАВЛЕНИЕ ВЗЯТЬ";
- НП берет управление и подтверждает "УПРАВЛЕНИЕ ВЗЯЛ". С этого момента он выполняет обязанности ПП, а пилот передавший управление – НП.
Если КВС берет управление на себя, по каким-либо причинам, то передача управления осуществляется в следующем порядке: КВС дает команду ”УПРАВЛЕНИЕ ВЗЯЛ” и получает подтверждение “УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕДАЛ”. После входа в глиссаду повторная передача управления ВП не допускается.
Передача связи от НП к ПП должна выполняться следующим образом: НП объявляет передачу установленной фразой: «СВЯЗЬ ВЗЯЛ», ПП подтверждает передачу фразой: «СВЯЗЬ ОТДАЛ».
Когда НП готов к ведению радиосвязи, он должен объявить: «СВЯЗЬ ВЗЯЛ», ПП, передавая связь, должен ответить: «СВЯЗЬ ОТДАЛ».
Руление до исполнительного старта, освобождение ВПП после пробега и заруливание на стоянку выполняет КВС, удерживая правую руку на рычаге управления двигателями. Допускается кратковременная передача управления ВП на прямолинейном участке руления при отсутствии препятствий. Во всех других случаях, если КВС должен отвлечься от управления, самолет необходимо остановить. Рубежом передачи управления перед взлётом (КВС→2П как ПП) является исполнительный старт, а после посадки (ВП как ПП→КВС) - этап пробега перед освобождением ВПП.
На исполнительном старте вывод двигателей на взлетный режим осуществляет КВС. НП в это время контролирует параметры работы двигателей. Во время взлета КВС удерживает правую руку на рычагах управления двигателями от момента установки взлетного режима до достижения самолетом скорости V1, и в случае принятия решения о прекращении взлета осуществляет все действия по его выполнению.
Взлет должен быть прекращен в случае невыхода двигателей на взлетный режим до скорости 150 км/ч, а также при срабатывании любой аварийной сигнализации или возникновения ситуации, при которой ВС не может безопасно продолжить взлет.
При автоматическом режиме пилотирования (АП и АТ включены), который является основным, ПП сам (с предварительной информацией НП).
- дает команду НП на включение САУ;
- изменяет режимы директорного управления на ПУ САУ или ВСС;
- включает и отключает АТ.
- информирует НП об изменениях режима полета и изменениях показаний на КПИ.
При ручном режиме пилотирования (АП и АТ выключены) ПП не выполняет никаких действий кроме непосредственного воздействия на органы управления с целью выдерживания заданных параметров полета. Все остальные действия необходимые для выполнения полета (изменение режимов на ПУ САУ, включение САУ, включение (выключение) систем, работа с ВСС, настройка оборудования, чтение ККП и т. п.) выполняет НП по команде ПП.
Включение (изменение) режимов автоматического управления полетом контролируется по индикации на КПИ. Изменение индикации на КПИ, а также изменение заданных значений высоты, скорости и курса полета немедленно анонсируются:
а) при автоматическом режиме пилотирования:
- ПП, контролируются и подтверждаются - НП;
б) при ручном режиме пилотирования:
- НП, контролируются и подтверждаются - ПП.
В зависимости от обстановки ПП может использовать автоматический или ручной режим управления тягой двигателей Рекомендуется при. ручном пилотировании использовать ручное управление тягой двигателей.
Отключение AT в нормальном полёте следует производить нажатием одной из кнопок «ОТКЛ. АТ» на РУДах, сообщив при этом: «АВТОМАТ ТЯГИ ОТКЛЮЧЕН». Основной контроль включения / отключения АТ по индикации режимов САУ на КПИ и дополнительно по кнопке-табло «АТ» на ПУ САУ.
На всех этапах полёта ПП должен следить за работой AT, устанавливать скорость через САУ-148 или управлять тягой вручную. НП должен предупреждать об отклонениях скорости от заданной установленной фразой: «СКОРОСТЬ ПРОВЕРЬ», а также во всех случаях неадекватной работы AT.
Во время захода на посадку с H = 3000 м (10000 ft) и на всех переходных режимах работы двигателей ПП должен держать руку на рычагах управления двигателями на случай отказа АТ.
При ручном управлении самолетом с выключенным АТ, ПП должен давать команду НП на установку задатчика скорости на САУ-148: «СКОРОСТЬ …… УСТАНОВИТЬ.
При выключенном АТ тягой управляет ПП. НП обязан немедленно информировать ПП о получении от службы движения разрешения на занятие высоты или эшелона полета. ПП подтверждает получение этой информации и устанавливает заданную высоту (эшелон) на задатчике высоты ПУ САУ с обязательной информацией «ЭШЕЛОН (ВЫСОТА) ……УСТАНОВЛЕНА».
НП контролирует установку заданной высоты на задатчике высоты ПУ САУ и КПИ и информирует «ПОДТВЕРЖДАЮ». Если пилотирование происходит в ручном режиме, то НП устанавливает заданную высоту полета и информирует об этом ПП «ЭШЕЛОН (ВЫСОТА) ……УСТАНОВЛЕНА», который убеждается в правильности установки и информирует об этом – «ПОДТВЕРЖДАЮ».
НП информирует о приближении к заданной высоте (эшелону) за 300 метров стандартной фразой: «300 ДО ЗАДАННОЙ». При неполучении стандартного подтверждения «ПОДТВЕРЖДАЮ» о приближении к высоте от ПП, НП повторяет информацию. ПП за 300м до заданной высоты обязан установить вертикальную скорость не более 5м\с, если пилотирование в ручном режиме то вертикальную скорость устанавливает НП.
ПП зачитывает изменение индикации на КПИ и ПУ САУ при “захвате” высоты. Для исключения возможных ошибок члены экипажа обязаны применять процедуру перекрестной проверки при смене высоты, перестановке давления и при контроле выдерживания высоты.
1.4. Использование карты контрольных проверок.
Каждая стандартная процедура заканчивается проверкой по контрольной карте (ККП) для того, чтобы экипаж был уверен, что все системы самолета правильно подготовлены для соответствующей фазы полета.
Команду на выполнение конкретного раздела ККП подает ПП. Чтение ККП должно начинаться с заголовка соответствующего раздела. Оба пилота убеждаются в правильности выполненных действий, в установленном порядке отвечают на пункты ККП.
Первым отвечает ПП. ПП и НП дают определённый ответ о состоянии системы.
Окончание чтения карты сопровождается установленной фразой, также включающей в себя заголовок раздела, например:“РАЗДЕЛ КАРТЫ ПЕРЕД ВЫРУЛИВАНИЕМ ВЫПОЛНЕН ”.
На пункты ККП, которые содержат стандартную фразу «КАК ТРЕБУЕТСЯ» соответствующий член экипажа должен дать определённый ответ с состоянии системы самолёта для данных условий полёта.
ККП НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЛИСТОМ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОЦЕДУР ПОДГОТОВКИ КАБИНЫ. Все действия или проверки, указанные в контрольной карте должны быть выполнены до чтения ККП и, если при чтении ККП обнаруживается незавершенность операции или ненормальное состояние системы, то член экипажа, ответственный за данный пункт устраняет это немедленно под контролем другого члена экипажа. Пилот, зачитывающий ККП, должен дождаться ответа на каждый пункт прежде, чем продолжить чтение контрольной карты. Если чтение ККП было прервано радиосвязью или чем–либо иным, то раздел ККП читается сначала для уменьшения вероятности ошибочных действий.
2. Общие принципы работы в кабине
|
|
|
 |
 |
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
Рисунок 1
2.2. Зоны ответственности КВС - ПП
 |
Рисунок 2
2.3. Зоны ответственности ВП - ПП
 |
Рисунок 3
Порядок осмотра кабины определён на рис. 1 согласно нумерации. Символы обозначают кто проводит работу;
- КВС
|
- ВП
- Наблюдатель.
Зоны ответственности определены на рис.2 и 3 , где тёмный фон обозначает зону ответственности пилотирующего пилота (ПП).
2.4. Управление ВСС-100.
При предполетной подготовке ввод данных в ВСС осуществляет ВП. КВС контролирует правильность ввода, используя данные из рабочих документов (OFP, LOAD SHEET и т. д.).
Проверка введенного и активированного маршрута осуществляется методом перекрестного контроля.
Если маршрут выбран из «COMPANY ROUTES» ВП последовательно зачитывает точки маршрута по рабочему плану полета, а КВС проверяет соответствие зачитываемых точек маршрута, маршруту, введенному в ВСС по странице «LEGS» на МФПУ. Также проверяется отсутствие разрывов (Discontinuities) в веденном маршруте.
Если маршрут выбран из «PILOT ROUTES LIST» или создан самостоятельно, из рабочего плана полета дополнительно зачитываются и проверяются по странице LEGS на МФПУ путевые углы и расстояния между точками маршрута.
После окончания ввода данных в ВСС-100 включают режим «ГОР. НАВ» нажатием кнопки «ГОР. НАВ» на пульте САУ.
В полете ввод данных через МФПУ осуществляет НП по команде ПП "ВВЕСТИ В ВСС". После набора данных НП запрашивает подтверждение правильности набора установленной фразой "ПОДТВЕРДИТЬ ВВОД?". ПП убеждается в правильности выполненной операции, дополнительно контролирует на МФИ кадр MAP, если производится изменение маршрута и дает команду "ВЫПОЛНИТЬ". НП активирует изменение в ВСС нажатием кнопки “EXECUTE”.
Ввод данных и управление ВСС через МФПУ в период подготовки к заходу на посадку осуществляет ПП с предварительной передачей управления НП.
Перед вылетом, в ВСС-100 вводятся данные о весе загруженного самолёта без топлива, взлетной конфигурации и метеоданные аэродрома вылета. После проверки скоростей на взлете, рассчитанных ВСС (при необходимости они могут быть скорректированы вручную), активируется функция вывода этих скоростей на индикаторы скорости КПИ.
После взлета, уборки механизации и перевода двигателей на режим МП при включенной САУ, требуемая скорость или число М устанавливается задатчиком скорости на ПУ САУ в соответствии с РЛЭ в зависимости от этапа полета.
Перед началом снижения в ВСС-100 вводятся метеоданные аэродрома посадки. После проверки скоростей захода на посадку, рассчитанных ВСС (при необходимости они могут быть скорректированы вручную), активируется функция вывода этих скоростей на индикаторы скорости КПИ
2.5. Навигация по маршруту.
Основным средством самолетовождения на маршруте и в районе аэродрома является система ВСС-100, которая обеспечивает непрерывное определение координат ВС и индикацию его положения относительно запрограммированной ЛЗП. Кроме того, обеспечивается постоянная индикация расчетной точности определения местоположения и требуемой для данного воздушного пространства. Определение местоположения ВС обеспечивается путем инерциального счисления с постоянной коррекцией по данным СНС и наземных РТС.
Использование для автоматической коррекции ВСС-100 двух комплектов СНС, работающих с системами GPS и ГЛОНАС обеспечивает высокую точность работы на маршруте и в районе аэродрома, даже при недостатке наземных РТС.
Рекомендуется использовать ВСС – 100 в режиме MIX.
В любом случае при отказах или снижении точности работы ниже требуемой, экипаж должен немедленно сообщить органу УВД и действовать в соответствии с процедурами указанных в КОС.
Выдерживание заданной траектории может выполняться в автоматическом, директорном или ручном режиме управления самолетом.
При определенных отказах может произойти переход в режим курсо-аэрометрического счисления, в этом случае после 10 мин полета отключить режим САУ «ГОР. НАВ» и использовать другие режимы САУ.
При полетах в высоких широтах в условиях низкой напряженности магнитного поля Земли и появлении сигнализации «НЕТ МК» используется режим «ГПК».
ВСС-100 используется в комплексе с применением других средств самолетовождения, таких как Курс-93, АРК-25 и др. Настройка РТС производится через МФПУ на странице «TUNE».
В полете экипаж должен использовать соответствующие полетные карты и сборники аэронавигационной информации для целей самолетовождения и анализа безопасных высот по маршруту (MEA, MORA, GRID MORA). Экипаж должен постоянно знать текущее местоположение ВС. Непрерывный контроль пути осуществляется с помощью маршрутных карт, карт подхода и захода на посадку.
Для контроля безопасных высот на снижении, в случае захода на посадку методом векторения, необходимо использовать информацию о нижних безопасных эшелонах в секторе подхода (STAR), минимальных безопасных высотах в районе аэродрома (MSA), также RADAR MINIMUM APPROACH CHART.
2.6. Использование радиосредств.
Порядок использования радиосредств при выходе из района аэродрома и при заходе на посадку определяет ПП.
Ответственность за включение и настройку радиосредств распределяется следующим образом:
На земле;
TCAS, E-GPWS, СО-96 - ВП
МВ и ДКМВ радиостанции, радиолокатор – ВП
VOR - DME, ILS, АРК, - ПП
В полёте;
МВ и ДКМВ радиостанции, TCAS, СО-96, радиолокатор - НП
VOR - DME, ILS, АРК, - ПП
Стандартный порядок настройки радиосредств:
МВ радиостанция №1. Используется для ведения радиосвязи со службой УВД.
- В окне рабочей частоты (левом) – рабочая частота.
- В окне частоты возврата (правом) – следующая частота.
МВ радиостанция №2. Используется для постоянного прослушивания аварийной частоты 121.5, кратковременного прослушивание информации ATIS и ведения связи с коммерческими службами.
- В окне рабочей частоты (левом
- В окне частоты возврата (правом) - частота ATIS или коммерческих служб.
АРК №1. На взлете настраивается на ДПРМ ВПП взлета на случай аварийной посадки. На маршруте на соответствующие РНТ для целей навигации. На заходе на ДПРМ ВПП посадки.
АРК №2. На взлете настраивается на БПРМ ВПП взлета на случай аварийной посадки или на первую РНТ маршрута выхода. На маршруте на соответствующие РНТ для целей навигации. На заходе на БПРМ ВПП посадки.
Курс-93 №1 и №2. Настройку предпочтительно выполнять в автоматическом режиме. При необходимости выполняется ручная настройка на частоту ILS ⁄ DME ВПП посадки при заходе по ILS. При заходе на посадку по VOR или VOR ⁄ DME настройка выполняется вручную.
В полёте, а также при взлёте и заходе на посадку в зоне P-RNAV должен быть установлен режим «АВТО» для работы системы коррекции положения ВС.
2.7. Изменение конфигурации самолета.
Высота начала разгона самолёта и уборки механизации может устанавливаться для каждого аэродрома и ВПП взлёта в зависимости от высоты препятствий, характеристик самолёта, ограничений по шуму и т. п. Если эта высота не оговорена, минимальная высота начала уборки механизации – 120 м, (400 ft), а в условиях сдвига ветра – 450 м (1500 ft).
Изменение конфигурации выполняет НП по командам ПП независимо от того, управляет ли ПП самолётом вручную или с включенным АП.
Перед изменением положения закрылков НП должен проверить приборную скорость и доложить: «СКОРОСТЬ СООТВЕТСТВУЕТ» и повторить команду ПП: «ЗАКРЫЛКИ …….°». После установки РУЗП в нужное положение НП должен проверить, что закрылки изменяют своё положение и доложить: «ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСКАЮТСЯ / УБИРАЮТСЯ», а после выпуска / уборки закрылков подтвердить, что закрылки установились в требуемое положение: «ЗАКРЫЛКИ …° УСТАНОВЛЕНЫ». ПП контролирует положение закрылков и информирует «ПОДТВЕРЖДАЮ».
При выпуске/уборке закрылков РУЗП устанавливается в следующее положение, когда скорость полета будет соответствовать рекомендованной для данного изменения конфигурации (для данных условий), индицируемой на указателе скорости на КПИ и не выходит за предельно-допустимые значения.
После взлета ПП дает команду на уборку шасси на высоте не менее 5 метров: «ШАССИ УБРАТЬ». НП должен повторить команду: «ШАССИ УБИРАЮ», убрать шасси, и после их уборки доложить: «ШАССИ УБРАНЫ». При достижении безопасной скорости взлёта доложить «Безопасная скорость взлёта» ПП контролирует положение шасси и информирует «ПОДТВЕРЖДАЮ».
При заходе на посадку на расчетном рубеже при достижении расчетной скорости ПП дает команду на выпуск шасси: «ШАССИ ВЫПУСТИТЬ». НП должен проверить приборную скорость и доложить: «СКОРОСТЬ СООТВЕТСТВУЕТ» и повторить команду ПП: «ШАССИ ВЫПУСКАЮ», выпустить шасси и после их выпуска доложить: «ШАССИ ВЫПУЩЕНО. ЗЕЛЕНЫЕ ГОРЯТ». ПП проверяет и подтверждает выпуск: «ШАССИ ВЫПУЩЕНО. ЗЕЛЕНЫЕ ГОРЯТ».
При выпуске шасси переключатель «ШАССИ» устанавливается в положение «ВЫПУСК», когда скорость полета будет соответствовать рекомендованной, индицируемой на указателе скорости на КПИ и не выходить за предельно-допустимые значения.
Если НП занят выполнением другой операции, ПП не должен давать команду на изменение конфигурации или изменять её сам. До момента, пока НП не закончит ранее начатую операцию, ПП должен поддерживать скорость, соответствующую фактическому положению механизации. Когда НП освободится, ПП может дать команду на изменение конфигурации.
2.8. Использование высотомеров.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 |
