Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Антонов АН (стр. 5 )

Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ан позволяет получать на КПИ индикацию высоты, как в метрической системе измерения, так и в футовой, установка давления может также производится в миллиметрах (дюймах) ртутного столба или гектопаскалях (на автономном индикаторе ППКР только в ГПА). Выбор индикации и установка давления (QNH, QFE, Pст.), а также установка ВПР осуществляется на ПУИ КСЭИС. Система измерения и правила установки давления (QNH, QFE, Pст.) согласно РПП а/к.

Перед вылетом

Установить QFE (QNH) на всех высотомерах и сверить их показания. Расхождения не должны превышать значений, указанных в РЛЭ.

В наборе высоты

За 150 м до высоты перехода НП информирует: «ПОДХОДИМ К ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА»

На высоте перехода

При пересечении высоты перехода НП докладывает: «ВЫСОТА ПЕРЕХОДА». ПП дает команду «УСТАНОВИТЬ СТАНДАРТ ».

Очередность установки: вначале ПП, затем НП установка давления выполняется с передачей управления.

После установки стандартного давления каждый из пилотов докладывает: «СТАНДАРТ УСТАНОВЛЕН» и, убедившись в одинаковых показаниях высотомеров и отсутствии соответствующей предупреждающей информации на КПИ, НП докладывает: «УСТАНОВКА ВЫСОТОМЕРОВ ПРОВЕРЕНА”

На эшелоне полета

При выполнении полёта в воздушном пространстве RVSM разница в показаниях высотомеров КВС и 2П не должна превышать 60м (200 ft), точность выдерживания высоты ±20м (60 ft). Сверка показаний высотомеров производится после занятия или смены эшелона, при полете на одном эшелоне через каждый час полёта, за 10-15 минут до входа воздушное пространство RVSM. Осреднение показаний высотомеров не производится. Если разница в показаниях основных высотомеров превышает 60м (200 ft), экипаж докладывает диспетчеру о невозможности полета по правилам RVSM с последующей смены эшелона полета.

Контроль показаний высотомеров также производится в наборе и снижении при пересечении высот 3000м, 6000м, 9000м.

При выполнении полета над территорией России в случае, если отклонение одного из высотомеров (ΔН) по абсолютной величине превышает 100м (330 футов) на эшелонах с интервалами 300 м (1000 футов), или 200м (660 футов) на эшелонах с интервалами 600 м (2000 футов), экипаж обязан сообщить диспетчеру о невозможности точного выдерживания заданного эшелона и запросить непрерывный контроль за полетом службой ОВД, при этом решение, по какому высотомеру производить выдерживание заданного эшелона, принимает КВС в зависимости от конкретных условий.

Перед снижением

При выполнении предпосадочной подготовки уточняется, по какому давлению будет выполняться заход на посадку (QFE или QNH) и какие единицы измерения будут использоваться.

Если при заходе на посадку будет устанавливаться QNH, задатчиком высоты ПУ САРД установить высоту аэродрома посадки.

Если при заходе на посадку будет устанавливаться QFE, задатчиком высоты ПУ САРД установить на экране КИСС высоту аэродрома равную 0.

На снижении

За 150 м до эшелона перехода НП информирует: «ПОДХОДИМ К ЭШЕЛОНУ ПЕРЕХОДА»

На эшелоне перехода

При достижении эшелона перехода НП докладывает: «ЭШЕЛОН ПЕРЕХОДА».

ПП дает команду «УСТАНОВИТЬ ДАВЛЕНИЕ QFE …… мм (QNH…..гПа)»

Очередность установки: вначале ПП, затем НП, установка давления выполняется с передачей управления.

После установки давления каждый из пилотов докладывает: «ДАВЛЕНИЕ QFE …мм (QNH…..гПа) УСТАНОВЛЕНО» и, убедившись в одинаковых показаниях высотомеров и отсутствии соответствующей предупреждающей информации на КПИ, НП докладывает «УСТАНОВКА ВЫСОТОМЕРОВ ПРОВЕРЕНА, ДАВЛЕНИЕ QFE …мм (QNH…..гПа).

ПРИМЕЧАНИЕ 1. Установку давления на ППКР выполняет НП. (установка давления только в гектопаскалях).

ПРИМЕЧАНИЕ2.Таблицу перевода давления миллиметров ртутного столба гектопаскали (гПа) смотри в приложении 8.

3. Взаимодействие в экипаже на борту.

3.1. Взаимодействие в усиленном и двойном экипаже.

Полёты в увеличенном составе экипажа производятся, когда планируемое рабочее время превышает нормы для одного штатного экипажа.

Замена членов экипажа производится, как правило, в горизонтальном полёте. Замена происходит таким образом, чтобы один из пилотов всегда находился на своём рабочем месте. Перед занятием рабочего места сменный пилот должен адаптироваться, находясь на месте дополнительного члена экипажа не менее пяти минут и за это время получить информацию о полёте и работе систем самолёта.

Заменяемый пилот обязан доложить:

- о месте самолёта относительно воздушной трассы (ЛЗП) и текущий курс;

- о рубеже смены эшелона, если это предусмотрено (предписано службой УВД);

- о текущем эшелоне полета;

- о рабочей частоте и зоне ответственности УВД, с которой ведётся радиообмен;

- о настройке частот РТС навигации и состоянии навигационного комплекса;

- о состоянии систем и оборудования самолета на момент замены.

В случае необходимости, разрешается приглашать в кабину дополнительных членов экипажа. Дополнительные члены экипажа несут полную ответственность за исход полёта с момента занятия рабочего места пилота.

Дополнительный член экипажа занимает дополнительное кресло в кабине экипажа с момента подготовки кабины и до набора эшелона, а также с момента начала снижения и до выключения двигателей. Дополнительный член экипажа должен соблюдать тишину в кабине на протяжении всего полёта, особенно на взлёте до набора 3000м футов), а также на снижении ниже 3000м футов).

В нештатной ситуации дополнительный КВС, находящийся на левом сидении (или дополнительный экипаж) действует в соответствии с РЛЭ, выполняет аварийные процедуры, и при необходимости, вынужденную посадку на запасном аэродроме. Если не требуется выполнение вынужденной посадки, решение о дальнейшем порядке выполнения полёта принимает старший на борту. Замена членов экипажа на рабочих местах производится после стабилизации обстановки в режиме горизонтального полёта

3.2. Взаимодействие летного экипажа с кабинным экипажем.

Основные принципы взаимодействия

На период выполнения рейса старший бортпроводник (СБП) подчиняется командиру ВС и несет ответственность за подготовку и работу экипажа пассажирской кабины в рейсе, обеспечение безопасности пассажиров и пассажирской кабины.

В период предполетной подготовки КВС:

– принимает доклад СБП о составе экипажа пассажирской кабины и его готовности к рейсу;

– представляется и информирует о составе летного экипажа;

– сообщает расчетное время полета и предполагаемую коммерческую загрузку;

– согласовывает порядок доведения информации пассажирам из кабины экипажа;

– определяет условные сигналы связи СБП с кабиной летного экипажа;

– проводит брифинг с экипажем пассажирской кабины: информирует об особенностях предстоящего полета, предполагаемых зонах турбулентности, дополнительных мерах авиационной безопасности, полете над большими водными поверхностями, в полярных широтах, горными массивами и т. д.

Примечание.

Брифинг с экипажем пассажирской кабины может проводиться в комнате подготовки или на борту ВС.

По прибытию командира ВС на самолет СБП обязан :

– доложить о ходе подготовки к полету, об обнаруженных недостатках при подготовке ВС;

– доложить о готовности экипажа пассажирской кабины к посадке пассажиров;

– согласовать с КВС размещение в салонах ВС больных, инвалидов, несопровождаемых детей, депортированных пассажиров и сотрудников безопасности, порядок загрузки багажных помещений и размещение опасных грузов (при необходимости);

– согласовать с КВС время и очередность приема пищи летного экипажа.

После окончания посадки пассажиров СБП докладывает КВС о наличии перевозочных документов, точном количестве пассажиров на борту, а также о нахождении на борту служебной корреспонденции, депортированных, больных пассажиров, несопровождаемых детей и получает разрешение на закрытие дверей. После закрытия дверей СБП докладывает КВС об этом.

Перед взлетом до занятия исполнительного старта и перед посадкой на установленном рубеже СБП обязан доложить о готовности пассажирской кабины к взлету(посадке) посредством определенного сигнала (3 chimes) или по внутрисамолётной связи.

Дверь пилотской кабины должна быть заперта с момента закрытия входной двери после окончания посадки пассажиров и до открытия входной двери для высадки пассажиров.

В ходе полета взаимодействие летного и кабинного экипажа осуществляется через СБП при помощи внутрисамолетной связи или установленных сигналов.

Право доступа в кабину экипажа в полете имеет СБП и бортпроводник, назначенный для обслуживания летного экипажа. Вход в пилотскую кабину осуществляется только при служебной необходимости по вызову (разрешению) КВС с соблюдением всех мер предосторожности по согласованному сигналу, как правило, с использованием внутрисамолётного переговорного устройства и системы видеонаблюдения. Перед открытием двери в кабину пилотов шторка в салон пассажиров должна быть задёрнута. Питание членов экипажа осуществляется при благоприятных условиях только в пилотской кабине, поочередно, и только в крейсерском полете.

На эшелоне полёта выход из кабины экипажа одного из пилотов осуществляется в соответствии с РПП а/к.

В полете СБП немедленно докладывает командиру ВС о возникновении на борту любых нестандартных ситуаций, влияющих на безопасность полета, а также об использовании аварийно–спасательного оборудования.

При подходе к зоне возможной турбулентности или при внезапном попадании в нее КВС оповещает экипаж пассажирской кабины включением табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» («FASTEN SEAT BELTS»), при попадании в зону сильной турбулентности дополнительно дает информацию по внутрисамолетной связи: "Бортпроводникам занять свои места". По этому сигналу бортпроводники должны прекратить обслуживание пассажиров, занять свои (или ближайшие свободные) места и пристегнуться.

После начала снижения самолета СБП обязан доложить экипажу о готовности членов кабинного экипажа и пассажирской кабины к посадке.

Перед посадкой, после выпуска шасси, НП звуковым сигналом предупреждает кабинный экипаж о необходимости занять свои места и пристегнуться ремнями безопасности.

После заруливания и выключения двигателей КВС дает разрешение на открытие дверей самолета отключением табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» («FASTEN SEAT BELTS») или командой по внутрисамолётной связи «БОРТПРОВОДНИКАМ ОТКРЫТЬ ДВЕРИ».

Переключатель «АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» табло «НЕ КУРИТЬ» и «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» должны быть включены до начала посадки пассажиров.

Табло «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» выключается в наборе при пересечении высоты 3000м, включается на снижении при пересечении 3000м если нет турбулентности, и выключается после выключения двигателей на стоянке или остановки самолёта на месте стоянки после буксировки.

Переключатель «АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ» выключается после выхода из самолёта последнего пассажира.

3.3. Нестандартные и аварийные ситуации.

3.3.1. Нештатные ситуации технического характера.

Все нестандартные процедуры выполняются по принципу "ЧИТАЙ и ДЕЛАЙ", за исключением действий, выполняемых по памяти в некоторых аварийных (выделенные красным цветом) случаях согласно КОС . Информация об отказах или неисправностях анонсируется с помощью табло "АВАРИЯ" и/или "ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ" и/или звуковой сигнализации с отображением на КИСС и МФИ (кадр СИСТ).Член экипажа первый заметивший отказ (пожар) двигателя должен информировать экипаж установленной фразой "ОТКАЗ

( ПОЖАР ) ДВИГАТЕЛЯ", уяснить какой двигатель отказал и незамедлительно уточнить доклад "ДВИГАТЕЛЬ №1 (№2) ОТКАЗ(ПОЖАР)". В случае других неисправностей НП должен определить систему и характер отказа и доложить об этом ПП. Погашение табло и звуковой сигнализации " АВАРИЯ " или " ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ " осуществляется после уверенной идентификации отказавшего двигателя или неисправности. Далее необходимо выполнить действия согласно КОС . КВС рекомендуется взять управление, если самолет пилотировал ВП, объявив при этом: “УПРАВЛЕНИЕ ВЗЯЛ ”, когда:

• траектория полета стабилизирована;

• характер отказа позволяет КВС взять управление.

ПП в течение выполнения всей процедуры при возникновении нестандартной ситуации отвечает за:

• выдерживание параметров полета;

• управление тягой двигателей;

• правильность и своевременность команд по управлению системами самолета;

• своевременность выполнения карты особых ситуаций;

• обеспечение навигации;

• ведение радио связи;

НП отвечает за:

• чтение и выполнение рекомендаций КОС; ККП;

• точность и своевременность выполнения команд, полученных от ПП;

• выполнение необходимых операций на верхнем пульте;

• выключение кранов подачи топлива двигателей, пожарных кранов двигателей. Генераторы и гидронасосы и защищенных (необратимых) выключателей только после подтверждения ПП.

Выполнение всех необходимых действий при возникновении нестандартных ситуаций инициируется ПП стандартной командой:

“КАРТА…” (например : “ДВИГ 1(2) ПОМПАЖ”).

Чтение карты КОС должно начинаться с его полного названия, и заканчиваться фразой: " КАРТА “ДВИГ 1(2) ПОМПАЖ” ВЫПОЛНЕНА".

3.3.2. Нештатная ситуация, связанная с потерей работоспособности одного из членов экипажа.

Потеря работоспособности пилотом проявляется во многих формах. Небольшие, трудно различимые ухудшения работоспособности наиболее опасны и происходят более часто. Большое значение имеет умение пилота правильно оценивать свое собственное самочувствие.

Если пилот чувствует недомогание, он обязан предупредить об этом другого пилота и передать ему управление. Соблюдение принципов взаимодействия и взаимоконтроля членов экипажа являются ключом к раннему распознаванию потери работоспособности.

ВНИМАНИЕ!!! Двукратное последовательное неполучение словесного подтверждения членом экипажа обращенной к нему информации считается признаком его неработоспособности и требует от другого члена экипажа начала действий по установленной специальной процедуре.

После того, как пилот убедился в потере работоспособности другим пилотом, он должен:

- взять управление, сообщив: «УПРАВЛЕНИЕ ВЗЯЛ» и проверить положение основных органов управления и переключателей;

- перейти на полностью автоматический режим полета, используя включение автопилота со своей стороны и убедиться, что самолет управляется в автоматическом режиме;
- при возможности закрепить пилота привязными ремнями и отодвинуть кресло неработоспособного пилота от органов управления,

- если произошло отклонение от заданной линии пути устранить его;

- передать срочное сообщение службе ОВД о ситуации, возникшей на борту ВС;

- вызвать в кабину старшего бортпроводника;

- выбрать аэродром посадки. Если потерявший работоспособность пилот нуждается в срочной медицинской помощи, или на аэродроме назначения плохая погода или состояние ВПП выбрать ближайший аэродром с хорошими условиями для выполнения вынужденной посадки;

- при потере работоспособности командиром ВС, второй пилот выполняет снижение и заход на посадку на своем рабочем месте, после посадки остановиться на ВПП и вызвать буксир (в исключительных случаях для освобождения ВПП второй пилот занимает командирское кресло и выполняет руление);

- подготовку к снижению и заходу на посадку произвести заранее;

- для уменьшения операторской нагрузки запросить векторение по наиболее длинному маршруту.

Если на борту ВС находится проверяющий - пилот или второй летный экипаж, то проверяющий или командир второго экипажа может исполнять обязанности выбывшего из строя пилота основного экипажа.

Бортпроводник по команде пилота должен:

- прислонить неработоспособного пилота к спинке его кресла;

- застегнуть на пилоте все ремни безопасности и зафиксировать их;

- расстопорить кресло, передвинуть его назад и застопорить;

- оказать первую медицинскую помощь пострадавшему пилоту, при необходимости надеть ему кислородную маску;

- следовать указаниям действующего пилота;

- постоянно находиться в кабине и по командам действующего пилота зачитывать соответствующие разделы контрольной карты.

Примечание. По возможности следует удалить из кабины потерявшего сознание пилота (для этого необходимо, как минимум 2 человека)

4. Предполетная подготовка.

4.1. Предполетная подготовка в службах аэропорта.

Предполетная подготовка в службах аэропорта начинается в соответствии с технологией разработанной в А/К.

4.2. Осмотр места стоянки и внешний осмотр самолета.

Объем предполетной подготовки самолета экипажем на промежуточных аэродромах разрешается ограничить внешним осмотром и выполнением работ, указанных в РЛЭ, кроме проверки систем и оборудования самолета под током при следующих условиях:

- за время полета на самолете не было неисправностей систем и оборудования;

- время стоянки не превышало 12 часов;

- состав экипажа на данном аэродроме не менялся.

Осмотр стоянки

При прибытии на самолет КВС должен осмотреть место стоянки её состояние и убедиться в наличии колодок под колесами самолета, оценить пространство для выруливания или буксировки самолета и убедиться в достаточности пространства для маневрирования.

В случае обнаружения нарушений доложить наземному персоналу аэропорта.

Внешний осмотр самолета

Внешний осмотр самолета должен выполняться перед каждым вылетом.

КВС принимает доклад ИАС (при передаче ВС вне базы - от экипажа, завершившего полетную смену) о техническом состоянии ВС, количестве топлива, знакомится с записями в бортовом журнале, выполняет внешний осмотр самолета, убеждается в отсутствии повреждений, грязи, снега, льда, инея на поверхностях самолета, доступных для обзора с земли, визуально проверяет работоспособность светосигнального оборудования, а перед ночными полетами и внешнего осветительного оборудования.

Внешний осмотр самолета выполняется КВС в соответствии с «Контрольным листом внешнего осмотра». Маршрут осмотра – против часовой стрелки, начиная от входной двери.

Контрольный лист внешнего осмотра приведен в Приложении 1 к данной Технологии.

4.3. Внутренний осмотр пилотской кабины.

По прибытии на самолет КВС и ВП должны проверить наличие на борту:

- требуемых судовых документов;

- полетной документации;

- сборников аэронавигационной информации.

- по бортовому журналу технического состояния ВС (бортжурналу ВС) изучить индивидуальные особенности ВС и сведения об отказах и неисправностях систем, их устранении и о попадании ВС в полете в особые условия эксплуатации, о выполненных работах по подготовке ВС к полёту;

- убедиться, что сведения обо всех дефектах обшивки, обнаруженных при внешнем предполетном осмотре, занесены в DENT LIST бортжурнала;

- проверить наличие и исправность аварийно-спасательных средств, включая кислородное оборудование;

- вынуть штыри из служебных и задней входной дверей и поместить их

- проверить исходное положение органов управления самолетных систем;

Внутренний осмотр пилотской кабины выполняется в соответствии с «Контрольным листом внутреннего осмотра пилотской кабины» и зонами ответственности согласно рисунка 1. Контрольный лист зачитывает ВП, отвечают по зонам ответственности.

ПРИМЕЧАНИЕ. Наличие, исправность и размещение аварийно - спасательного снаряжения в пассажирской кабине проверяют бортпроводники.

Пример контрольного листа внутреннего осмотра пилотской кабины приведен в Приложении 2 к данной Технологии.

4.4. Включение аэродромного питания и запуск ВСУ.

КВС или ВП	.ВНИМАНИЕ! Перед включением электропитания убедиться, что кнопка-табло «ВЕТРОДВИГ» отжата (не утоплена) и закрыта колпачком. Перед началом осмотра ВС Включает аккумуляторы 1, 2, 3. Переключатель «ПТ. АВАР» в положение «АВТ». Включает выключатели КСЭИС на левой панели выключателей. Вызывает кадр СЭС на МФИ. Проверяет напряжение аккумуляторов поочередным их отключением. Проверяет напряжения источника аэродромного питания. Подключает аэродромный источник питания и ВУ 1,2,3. Включает все выключатели на левой панели выключателей, RTU 1.
ВП	Включает все выключатели на правой панели выключателей, RTU 2, АНО.
ВП	При внешнем осмотре самолёта КВС, по его команде устанавливает переключатель МАЯКИ в положение «НОРМ», «ОСЛАБ», «ОТКЛ» для проверки работоспособности проблесковых маяков. Включает поочередно выключатели «ФАРЫ ПОСАД», «ФАРЫ РУЛЕЖ», «БОК СВЕТ», «ДВИГ», «КИЛЬ», «ПОДСВЕТ СТАБ» для проверки в течение не более 1 минуты.
ВП	Проверяет исправность системы ППЗ на пульте предполетной подготовки в режиме «КОНТРОЛЬ». После завершения программы контроля переводит ее в режим «РАБОТА»
КВС или ВП	Подготавливает к запуску ВСУ. Устанавливает связь с наземным техническим персоналом. Запускает ВСУ, контролируя параметры запуска и работы по КИСС и ИПВСУ. После выхода ВСУ на режим выполняется прогрев в течение 1 минуты.
КВС или ВП	Контролирует работу генератора ВСУ по кадру СЭС и включает его на сеть. Отключает аэродромное питание и дает команду отсоединить наземный источник питания, контролируя по кадру «СЭС» Примечание: при необходимости допускается проверка и подготовка оборудования пилотской кабины до запуска ВСУ при подключенном источнике аэродромного питания.
ВП	При необходимости, по команде КВС включает отбор воздуха от ВСУ, открывает кран кольцевания, и включает БКВ для обогрева или охлаждения, контролируя параметры по кадру «ВОЗДУХ». В пассажирской кабине поддерживается температура согласно требованиям РПП
ПРИМЕЧАНИЕ 1. В транзитных аэропортах, где отсутствует инженерно-технический состав, допущенный к заправке топливом данного типа ВС, заправку осуществляет член экипажа, допущенный к данному виду работ. Порядок, правила заправки, и применяемые сорта топлива изложены в приложении 4. ПРИМЕЧАНИЕ 2. При всех вариантах электропитания первым на бортовую сеть должны быть подключены аккумуляторные батареи. ПРИМЕЧАНИЕ 3. При отсутствии источника аэродромного питания запуск ВСУ разрешается выполнять от аккумуляторов.

4.5. Проверка и подготовка оборудования.

КВС	Определяет порядок взаимодействия в экипаже (пилотирующего - ПП и не пилотирующего НП пилотов).
КВС	Включает подачу кислорода экипажу и проверяет его давление по кадру «ВОЗДУХ».
КВС ВП	Регулируют сиденья, педали, привязные и плечевые ремни по росту. Проверяют исправность кислородных масок и микрофонов в кислородных масках. Регулируют подсвет экранов, приборных досок, щитков и пультов.
ВП	Проверяет включение предохранителей на левой и правой панели
ВП	Проверяет исправность кнопок-табло нажатием кнопки «Контроль ламп».
КВС	Разарретирует АГБ.
КВС ВП	Проверяют пилотажно-навигационную информацию на обоих КПИ: - указатели скорости…………………………………скорость 0; - крен, тангаж …………………… соответствуют стояночным; - задатчик давления ПУИ в положении QFE или QNH; - давление (QFE или QNH)………………………. установлено; - на высотомерах……………высота 0 (QFE) или Наэр (QNH); - вертикальная скорость…………………………………. Vу=0; -показания курса…………………………… стояночный курс.
КВС ВП	Проверяют группу резервных приборов и их соответствие показаниям КПИ. Проверяют подсоединение гарнитуры к разъему СПУ и исправность АВСА. Проверяют работоспособность МВ и ДКМВ радиостанций 1, 2. Убеждаются в отсутствии предупреждающей информации об отказах систем на экране КИСС. Проверяют установку выбранных систем единиц измерения и давления.
КВС	Проверяет количество топлива на борту, жидкости в гидросистеме и включает НС для создания давления в тормозах (при необходимости). Проверяет включение стояночного тормоза.
ВП	Если полёт будет выполнятся по QFE то устанавливает высоту аэродрома посадки на пульте высотной системы равную 0 м. если полёт будет выполнятся по QNH то устанавливает высоту аэродрома посадки на пульте высотной системы равную высоте аэродрома в м. Включает табло «НЕ КУРИТЬ», «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ» и аварийное освещение. Проверяет исправность метеолокатора, EGPWS в режиме тест. Проверяет исправность самолетного ответчика СО-96 в режиме контроль, и TRA-67 СПС в режиме тест-контроль, включает СРО и убеждается в ее работоспособности. ПРИМЕЧАНИЕ. Если предполагается использование ответчика TRA-67 СПС, то после проверки выключатель СО-96 установить в положение «Выкл».
ВП	Прослушивает информацию ATIS и заполняет палетку «ВЗЛЕТ».
ВП	Подготавливает ВСС-100 и вводит маршрут полета под контролем КВС. Включает режим «ГОР. НАВ»
ПП	Производит предварительную настройку навигационных средств.
КВС ВП	Выполняют перекрестный контроль введенных данных.
КВС	После завершения совместных проверок систем и оборудования ВС при отсутствии замечаний оформляет бортжурнал и расписывает карту - наряд на предполетное техобслуживание.
ВНИМАНИЕ! 1. Вылет с неоформленной судовой документацией ЗАПРЕЩАЕТСЯ и расценивается как вылет на неисправном ВС. 2.После завершения подготовки кабины к полёту, покидать кабину членам экипажа запрещается. Если потребуется покидание кабины, то после возвращения в кабину необходимо провести повторную подготовку - проверку кабины.
КВС	Дает разрешение на посадку пассажиров.
ВП	После получения перевозочных документов вводит в ВСС-100 уточненные весовые данные, проверяет скорости на взлете, рассчитанные ВСС-100 и активирует их индикацию на указателях скорости КПИ.
КВС	Контролирует ввод данных и рассчитанные скорости.
КВС	После посадки пассажиров принимает доклад СБП о готовности к полету и дает команду на закрытие дверей.