Разработка методов и режимов организации труда водителей автотранспортных предприятий (для различных форм собственности) (стр. 11 )

где Qаг –годовой объем перевозок, приходящихся на автобусный транспорт,

пас;

lенср –средняя дальность поездки на автобусном транспорте, км;

н –коэффициент неравномерности объемов перевозок пассажиров;

т –техническая скорость, км/ч;

Ти - время пребывания в наряде;

Qср –средняя вместимость подвижного состава;

д –коэффициент использования вместимости (динамический);

и –коэффициент использования парка.

Распределенная по маршрутам общая нагрузка дает основание для пропорционального по маршрутного распределения подвижного состава. На конкретном маршруте число автобусов.

Ам =Qм Аии /QгА (3,7)

где Qм –нагрузка (объем перевозок) на данном маршруте.

3.2 Расчёт экономической эффективности

Критерий эффективности в применении к транспорту это форма качественно-количественного выражения цели транспортного обслуживания населения, в которой проявляется вся совокупность взаимосвязей и взаимодействий транспортной сети.

Сложность и трудность состоит в том, что нет единства в понимании и определении критерия эффективности транспортной системы.

До настоящего времени под критерием оптимальности системы понимаются ее стоимостные показатели, т. е. определенный уровень развития транспортных средств при наименьших эксплуатационных затратах.

Сложность положение, когда на автомобильном транспорте эффективность общественного производства пассажирских перевозок прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависят производительность, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности автотранспортной организации.

Оценка эффективности хозяйственных мероприятий определяется как разность между результатами производства и затратами производственных ресурсов. Приведенные народнохозяйственные затраты З как известно определяется:

(3.8)

где ; - величина суммарных текущих затрат, руб;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

К - капитальные вложения в комплекс технических средств, руб;

Q - годовой объем перевозок, пас.

Необходимыми исходными величинами для расчета показателя экономической эффективности являются объем капиталовложений и эксплуатационные расходы. Для этого используют показатель суммарных приведенных затрат, дающий возможность рассматривать капиталоемкость системы перевозок –с точки зрения расходов на ее функционирование. [21]

Необходимо учитывать, что капиталовложения и эксплуатационные расходы, по своей сути разные категории стоимостных показателей, имеют различные размерности (капиталовложения определяются на весь период строительства проектируемых транспортных сооружений, а эксплуатационные затраты рассчитываются на год их работы), которые суммировать некорректно. Расчет приведенных строительно-эксплуатационных затрат в проектах осуществляется с помощью нормативного коэффициента эффективности капитальных вложений-Е, принятого равным 0,1-0,08 для всех транспортных систем и сооружений со сроком окупаемости 10-12 лет по рекомендации института комплексных транспортных проблем.[20.21]

Одним из обобщающих показателей эксплуатационной деятельности пассажирского предприятия является себестоимость перевозок. Эксплуатационные расходы представляют собой текущие затраты по эксплуатации, обеспечению и ремонту транспортных сооружений, подвижного состава и оборудования, а также расходы по содержанию обслуживающего персонала. По величине этого показателя можно довольно точно характеризовать работу каждого вида пассажирского транспорта. Расчетными единицами себестоимости являются затраты на выполнение пассажиро-километра, одного место-километра, одного вагона(машино)-километра. Показатель себестоимости перевозок одного пассажира не учитывает средней дальности поездки. Средняя дальность поездки является очень важным показателем при пассажирских перевозках, так как дальность поездки на различных видах транспорта и маршрутах не одинакова. Показатели себестоимости одного вагоно(машино)-километра и одного места-километра не учитывают наполнение подвижного состава и остаются постоянными не зависмо от количества перевезенных пассажиров.

Для получения показателей фактической себестоимости перевозки одного пассажира или выполненного пассажиро-километра необходимо знать сумму всех эксплуатационных расходов за определенный период времени (обычно год), количество перевезенных пассажиров и выполненную перевозочную работу за этот период.

Показатели фактической себестоимости имеют тенденцию роста, что когда-то объяснялось использованием более совершенного подвижного состава, улучшением условий поездки пассажиров, предоставлением им большего комфорта и повышением эксплуатационных расходов. В настоящее время это объясняется другими причинами. [17]

Основным недостатком данного критерия является то, что этот показатель не отражает саму сущность пассажирского обслуживания, т. е. удовлетворение спроса населения на различные перевозки. Одним из критериев, учитывающих социальное значение результатов функционирования транспорта, может быть использовано сэкономленное время за поездку, отраженное в стоимости одного пассажиро-часа.

Определение стоимости пассажиро-часа имеет условный, усредненный характер, так как включает ряд факторов, фактическое значение которых либо вообще неизвестно, либо очень трудно определимо (оценка значимости денежных временных расходов у каждого члена общество сугубо индивидуальна). Попытки установить численное значение этого показателя имеют вполне серьезные основания, так как пребывание пассажиров в пути представляет собой не что иное, как потерю рабочего и свободного времени. Свободное время образует особую социально-экономическую структуру, в рамках которой совершается процесс воспроизводства рабочей силы, являющейся частью общего процесса обеспечения жизнедеятельности людей. Введения этого показателя позволяет экономически обосновать вариант с более дорогостоящим подвижным составом, но с меньшими затратами времени пассажира на поездки, что дает обществу определенный выигрыш за счет ускорения перевозок, а также определить потери общества от несоответствия (отставания) провозных возможностей транспортной сети от транспортной подвижности населения. Для этого необходима методика обоснования его количественной величины, так как в случаев неправильной оценки одного часа можно прийти к необоснованным рекомендациям.

Выводы по III главе

Пассажирский транспорт работает по расписанию, которое опирается на установленные целесообразные и выполнимые нормы скоростей движения и времени простоев на остановках, выявляемые при нормировании с учетом конкретных условий. При организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха, нормируемого в соответствии с «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей », а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы.

Заключение

1.  Новый подход к транспорту привёл к целесообразности рассмотрения всего комплекса составляющих процесса перемещения пассажиров в виде системы, целью которой является своевременное удовлетворение спроса на пассажирские перевозки и доставку пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством.

2.  Доставка пассажиров – это процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений при синхронизации работы всех звеньев системы и согласование её со спросом. Для повышения эффективности и системной устойчивости должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке пассажиров являются: подход к остановке, ожидание автобуса, передвижение в транспортном средстве и движение к объекту тяготения.

3.  Критерий эффективности в применении к транспорту – это форма качественно – количественного выражения цели транспортного обслуживания населения, в которой проявляется вся совокупность взаимосвязей и взаимодействий транспортной сети. Наиболее полно общественную полезность пассажирских перевозок характеризует коэффициент эффективности системы, представляющий собой отношение затрат, связанных с удовлетворением нормативной потребности населения в перевозках, к фактическим затратам.

4.  Для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, равно как для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков, конкретные величины которых устанавливаются во время проведения тех или иных обследований.

5.  Пассажирский транспорт работает по расписанию, которое опирается на установленные целесообразные и выполнимые нормы скоростей движения и времени простоев на остановках, выявляемые при нормировании с учётом конкретных условий.

6.  При организации труда водителей, необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха, нормируемого в соответствии с «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы.

7.  Режим труда и отдыха, предусмотренный «Положением», является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учётом норм и требований «Положений».

Л и т е р а т у р ы :

1. «Существенный шаг по пути реформ». Речь во время торжественного открытия СП «Уз ДЭУ авто» в городе Асака 19 июля 1996 года

2. «Узбекистан на пороге XXI века: угроза безопасности условия стабильности и гарантии развития». Ташкент Узбекистан 1999 г.

3. Учебно-методический комплекс по изучению докладов Президента Республики Узбекистан «Модернизация страны и построение сильного гражданского общества – наш главный приоритет» и «Наша главная задача – дальнейшее развитие страны и повышение благосостояния народа». – Т.: Иктисодиёт, 2010 г. – 338 с.

4.Спирин, и управления пассажирскими автомобильными перевозками/ . –М: Академия, 2005. -450 с.

5. «Управление нормативами технического обслуживания и ремонта автомобилей с учетом условий эксплуатации» . Ташкент-2008 г.

6. «Узбекистон Республикаси автомобиль транспорти харакатдаги таркибининг техник хизмат ва таъмир хакидаги «Низом» - Тошкент, корпорации «Узавтотранс», 1992 г.

7. Дуднев, перевозок пассажиров автомобильным транспортом/ , , . –М. Транспорт, 1974 г

-294 с.

8. «Пассажирские автомобильные перевозки» .

9. «Экономико математические модели совершенствования планирования и организации работы пассажирского автотранспорта в городах». –Ташкент «Фан», 1997 г.

10.«Положение о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта Республики Узбекистан» - Ташкент, корпорации “Узавтотранс”, 1996 г.

11. , «Шахар транспорти» Тошкент “Мехнат” 1983 г.

12. , «Экономический анализ и прогнозировавние спроса на услуги городского автотранвпорта» Киев 1983 г.

13. , «Теория горордской пассажирский перевозок»

14. Автомобильний транспорт Узбекистана 2004-2005 г. “Синая книга” Москва.

15. Транспорт Ташкента. , . Ташкент 2006 г.

16. Городской транспорт, , “Высшая школа” 1976 г.

17.Исследование эффективности функционирования городского пассажирского транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям. Файзуллаев. 1993 г.

18.Узбекистон Республикаси автомобил транспорти харакатидаги таркибининг техник хизмат ва таъмири хакидаги “Низом” - Ташкент, корпорация “Узавтотранс” -1999 й.

19. Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта Республики Узбекистан –Ташкент, корпорации “Узавтотранс” -1996 г.

20.Амалий Менежмент. Укув кулланмаю. Муаллифлар: , , . Тошкент ТАЙИ 2011-2440бет.

21. Автомобилларда Йуловчиларни ва юкларни ташашни ташкил килиш ва норматив хукукий хужжатлардан фойдаланиш (методик кулланма). Муаллифлар: проф. . «Avtodaryotrans-ilim» давлат илмий методологик маркази ДУК бош директори Л. Исаев, . и. ф.д. проф, Е. М.михайлов. и. ф.д. доц, , . Тошкент-2010 й.

22. Блатнов автомобильные перевозки. Учебник. – М.: Транспорт, 1981. – 198 с.

23. , Миротин , организация и управление пассажиров автомобильным транспортом: Учебник. – М.: Транспорт, 1997. – 254 с.

24. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник / Под ред. . – М.: Транспорт, 1986. – 307 с.

25. Таранов пассажиров автомобильным транспортом: Учеб. Пособие. – М.:Транспорт,1972. – 189 с.

26. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. . – М.: Транспорт, 1987. – 224 с.

27. Ворелопуло движения и перевозок на городском пассажирском транспорте: Учеб. пособие. – М.: Транспорт, 1990. – 208 с.

28. , , Миротин. транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1998. – 167 с.

29. , Громов и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1982. – 224 с.

30. Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. для вузов / , , и др.; Под ред. . – М.: Транспорт, 1986. – 220 с.

31. Спирин автобусные перевозки: Справочное пособие. – 1-е изд. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. – 416 с.

32.Спирин право: Учебник для студ. Учреждений сред. проф. образования. – 2-е изд., испр. и доп. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 304 с.

33. Цибулка Ян. Качество пассажирских перевозок в городах. – М.: Транспорт, 1987. – 239 с.

34. www. gazeta. ru

35. www. rambler. ru

36. www. automn. ru

37. www. auto. ru

Приложения