В графики сменности и наряд постоянно вносят уточнения, вызванные отпусками или болезнью водителей, исполнением ими общественных обязанностей, отвлечением на стажировки и др.
В таких случаях назначают на соответствующие выход и рабочую смену другого водителя, имеющего в данный день дополнительный день отдыха, обозначенный в табл. 1.1 буквой «О», или простаивающего из-за нахождения автобуса в ремонте. Графики сменности и наряды водителей на работу могут разрабатываться на АРМ. Наряд оформляют в виде таблицы с указанием фамилии и табельного номера водителя, времени выхода на работу и продолжительности смены. Суммированный ежемесячный учет рабочего времени водителей ведут по путевым листам автобусов. Отдельно учитывают переработки каждого водителя за текущий месяц.
Графики сменности и наряд на работу кондукторов и другого линейного персонала составляют аналогично тому, как делается водителей.
Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением. 
Но в настоящее время для всех систем маршрутизированного транспорта применяют опережающее дискретное планирование распределение подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцированным выпуском на линию и регулированием движения. Отметим что основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота и интервал движения. Частотой движения Ач называют количество автобусов, проходящих за час через определенный пункт маршрута. Частота движения зависит от количества автобусов, работающих на маршруте Ам, и времени оборота автобуса to :
Ач=Ам/to (2,3)
Интервалом движения tи называют время между проездом определенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом автобусами:
tи = to 60/Ам (мин),или t и =1/Ач (ч), (2,4)
т. е интервал движения есть величина, обратная частоте движения.
Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их далеко одинакова, если номинальная вместимость не будет соответствовать фактической пассажиро напряженности на маршрута. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество транспортных средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.[16]
Из определения частоты и интервала движения частота Ач может быть представлена как отношение максимального пассажиров потока Qmax к номинальной вместимости автобуса q:
Ач = Qmax /q (2,5)
откуда
q =Qmax / Ач = Qmax tи /60 (2,6)
Иными словами, номинальную вместимость можно установить через заданный целесообразный интервал движения tи и максимальную величину пассажиропотока на определенном маршруте Qmax.
По данным НАМИ, часовой пассажиро напряженности на городских маршрутах соответствует следующая целесообразная вместимость автобуса.
Пассажиропоток, Вместимость автобуса,
чел./ч чел.
200-1000 40
1000-1800 65
1800-2600 80
2600-3800 100
3800 и выше 160
Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по данным обследования пассажиропотоков. Конкретному пассажиропотоку и интервалу, отвечающему условиями и требованиям перевозок пассажиров на конкретном маршруте, соответствует определенная вместимость автобуса (рис 2,4):
Рис.2,4.Зависимость интервала движения автобусов от вместимости.
q = Qmax tи kт /60, (2,7)
где, Qmax – максимальная мощность пассажиропотока в часы пик:
tи – интервал движения в часы пик:
kт –интегральный коэффициент неравномерности.
В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимается количество перевезенных пассажиров. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения. Он обычно начинается с 5-6 ч утра и продолжается до 0-1 ч ночи, т. е. составляет 18-20 ч в сутки. В этот период наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы пик, часы спада пассажиропотока и часы дежурного движения. [11]
Потребность число автобусов по рассчитываемому часу
Арас=
(2,8)
Где Qрас –наибольшее по двум направлениям значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения.
t о –время оборота автобуса на маршруте;
kт –коэффициент внутри часовой неравномерности движения, kт = 1,1
Т –период времени предоставления информации, Т=1 ч;
Yн –расчетное значение коэффициента наполнения.
Интервал движения, как и число автобусов на линии, изменяется по часам движения в зависимости от величины пассажиропотоков. Для определенного часа периода движения интервал
lрас = tо /Арас (2,9)
Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности можно установить графоаналитическим методом. В зависимости от продолжительности работы на линии и времени выхода автобусы подразделяются по сменности на четыре группы (рис.2,5.)
Рис. 2,5.Распределения автобусов по сменности
I –трехсменные , работающие от начало до конца движения без заходов в АТП. Водители второй и третья смен принимают автобусов на линии;
II –двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего схода, работающие на линии две смены без захода в АТП;
III –двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы, включая утренние и вечерние часы пик. В часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находится в отстое;
VI –односменные утреннего и односменные вечернего выпуска, работающие на линии только одну смену в утренние или вечерние часы движения.
Зная расчетное число автобусов по всем часам периода движения можно построить диаграмму потребностей в автобусах (рис. 2,5)
Рис.2,6 Промежуточное распределение автобусов
Площадь диаграммы в приводимом примере представляет собой транспортную работу на линии для освоения данных перевозок (260 автомобиле часов). При равномерном распределении пассажиров по часам периода движения (всего 20ч ) достаточно на линии иметь Аэ = 260/20=13 (автобусов).В действительности же из за неравномерности пассажиропотоков потребность в утренний час пик составляет 20 автобусов и является максимальной. При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв в количестве не менее 5% общей потребности, поэтому не всегда предприятия и объединения могут направлять на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы максимального спроса может появится дефицит автобусов, а фактическое их число
(2,10)
Где Аmax –максимальное расчетное число автобусов ;
Kдеф –коэффициент дефицита;
(2,11)
В соответствие с этим числом автобусов проводится линии, “max”. Автомобиле часы, лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава.
В часы спада пассажиропотоков (дежурного движения) потребность в автобусах на маршруте определяется не размерами пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения tmax:
(2,12)
Количества автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах, фиксируется линией “min”. К автомобиле часам необходимо добавить еще семь (см. рис. 5.8, знак “+”). За вычетом двух автомобиле часов, не обеспеченных автобусами в связи с дефицитом, транспортная работа составит 265 автомобиле часов.
Режим движения, соответствующий рис.2,6. осуществить нельзя так как автобус 18 должен работать только 2 ч, а автобусы 16 и 17 работают на линии 5-6, но с недопустимо большим перерывом -7ч. Для выбора рационального режима работы автобусов на линии применяется графические метод, сущность которого состоит в следующем. Пустые и занятие клетки на диаграмме (автобусочасы) можно перемещать по вертикали, не расположении по вертикали, не изменении временного интервала 
t. Нужно подобрать такое их расположении по вертикали, не добавляя лишних автомобиле часов, по которому число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих обеденные перерывы и смены водителей.
Работу ведут в такой последовательности (рис.2,7.):
Выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу, приподнимая часть диаграммы за 10 часами на одну клетку;
Свободные клетки области А перемещают по вертикали вниз в положение В,
чтобы получить желаемую продолжительность рабочих смен водителей. В результате получают разделение автобусов на односменные, двухсменные без выемки и с выемкой и трехсменные;
Решают вопросы перерывов так, чтобы в часы обеденных перерывов автобусы подменялись другими из расчета один автобус на два стоящий на обеденном перерыве по 0,5 ч; один автобус на один стоящий на перерыве 1 ч.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 |
