Разработка методов и режимов организации труда водителей автотранспортных предприятий (для различных форм собственности) (стр. 9 )

Окончательное (фактическое) распределение автобусов по часам периода движения и по сменности представлено на рис.2,7.

Автомобиле часы работы автобусов, подменяющих находящихся на обеденном перерыве, отмечаются буквой К, находящиеся на обеденном перерыве буквой П, переменки автобусных бригад –знакомом .

Рис.2,7 Расчетное распределение автобусов по часам периода движения.

Окончательное (фактическое) распределение автобусов по ча­сам периода движения и по сменности представлено на рис. 2,8. Автомобиле-часы работы автобусов, подменяющих находящихся на обеденном перерыве, отмечаются буквой К, находящиеся на обеденном перерыве - буквой П, пересменки автобусных бригад - знаком V.

Для расчета потребности в водителях автобусы необходимо сгруппировать по продолжительности их работы на маршруте.

Из диаграммы рис. 2,8 видно, что только один автобус работает в одну смену про­должительностью Тм = 6 ч. Он и составит первую группу. Во вторую группу

входят 4 автобуса, работающие три смены общей продолжительностью 19 ч со сменой водительских бригад на линии в конечных пунктах маршрута, а также два автобуса двухсменных с выемкой продолжительностью работы 15 ч, 1 автобус продолжительностью работы 14 ч и еще один -13 ч. Эти четыре автобуса заходят на отстой в АТП, и смена автобусных бригад происходит в гараже. Остальные автобусы работают в две смены, причем для семи автобусов общая продолжительность Тм= 14 ч и для двух автобусов Тм= 13 ч. Смена водителей предусмотрена на линии.

Рис 2.8 Фактическое распределение автобусов по часам периода движения и сменности

Число водителей в каждой группе

(2,13)

где Тм - время работы на маршруте по группам автобусов;

tH - время нулевого пробега по каждому выходу tн = 0,5 ч (2 tH принимается, когда автобусы заходят в АТП на отстой);

tпз - время на проведение подготовительно-заключительных операций по каждому выходу;

tм0 - время медицинского осмотра водителя перед выездом (суммарное время

tпз + tмо принимается равным 0,4 ч; 2(tпз-tмо) берется тогда, когда автобусы заходят в АТП на отстой);

Агр - число автобусов в конкретной группе;

Ди - число инвентарных (календарных) дней работы (так как расчет ведется на месяц, то Ди = 30);

Фв - месячный фонд рабочего времени одного водителя, Фв= 176 ч.

Число водителей в каждой группе на один автобус

(2,14)

Оно округляется до целого числа. После расчета выбирается форма организации труда водителей и составляются графики работы водителей всех групп.

Для водителей автобусов каждой группы по графикам их работы подсчитывают число часов работы в месяц и сравнивают с месячным фондом. Если у определенных водителей этот фонд перевыполнен, а у других недовыполнен, то его нужно скомпенсировать. Если компенсацию провести не удается и имеет место переработка или недоработка в целом, то надо скорректировать число водителей, необходимых для маршрута,

Nвол= АЧсут30/Фв (2,15)

Где АЧ –суточное количество автомобиле –часов. Затем определяют среднее число водителей, приходящихся на один автобус:

nво(2,16)

Это необходимо для того, чтобы сравнить и уточнить округленные значения предыдущего расчета потребного количества во­дителей для групп автобусов.

В зависимости от организации работы в течение суток в городе функционируют: основные, ночные, дневные, дополнительные и про­изводственные маршруты. При организации маршрутной системы необходимо учитывать, чтобы каждый квартал и микрорайон города был связан с крупными пассажиро образующими пунктами (предприятия, вокзалы, автостанции, крупные торговые и спортивно-зрелищные предприятия) и с центром города. Эта связь осуществляется одним или несколькими основными маршрутами и различными видами транспорта.

В городах в будничные дни преобладают трудовые поездки, которые концентрируются в утренние и вечерние часы, т. е. в это время имеют место пиковые пассажиропотоки. Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы пик является весьма актуальной, и ей должно уделяться особое внимание. Чрезмерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров, снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижного состава. В целом уровень обслуживания (что особенно важно для трудовых поездок в часы пик) характеризуется: своевременностью перевозок; затратами времени пассажиров на поездку; удобством поездки; безопасностью движения. Основное внимание необходимо уделять сокращению затрат времени на поездку и снижению наполнения автобусов. В каждом городе целесообразно иметь комплексный план мероприятий или программу по повышению культуры и качества обслуживания пассажиров в часы пик.

2.3 Выбор оптимальных методов организации работы автотранспортных предприятий

Основными критериями, учитываемыми при формировании маршрутной системы, являются снижения затрат времени пассажиров на поездки, сокращение количество пересадок пассажиров при поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них многокритериальный характер задачи необходимость учета различных технологических ограничений не позволяют полностью автоматизировать формирование маршрутной системы. Следует различать оптимальную и рациональную маршрутные системы. Оптимальной образом соответствующая установленному критерию, например в связи с учетом каких либо дополнительных требований, неполнотой или неточностью использованных при расчетах исходных данных. По этому практически всегда принимается рациональный вариант маршрутной системы.[10]

Использование того или иного вида транспорта, равно как и нескольких видов сразу, определяется следующими факторами: планировочные особенности населенных пунктов, численность жи­телей, природно-климатические особенности, экономический по­тенциал, уровень развития транспортной системы и т. д. Однако в последнее время все острее ощущается необходимость взаимо­связи транспортной инфраструктуры и планировочной структуры города. Следует отметить, что на всех этапах градостроительное проектирование неразрывно связано с транспортным.

Для крупных и крупнейших городов его разработка ведется в две стадии: технико-экономические основы развития города (создание эскиза генерального плана) и генеральный план города­. Для остальных городов и поселков городского типа генеральные планы разрабатываются в одну стадию. Таким образом, основными этапами транспортного проектирования горо­дов в общем случае являются: технико-экономические основы, ге­неральный план и комплексная транспортная схема. Исходными материалами для транспортного проектирования служат данные натурных обследований городского движения. Важно помнить, что транспортное проектирование во всех слу­чаях должно рассматриваться как элемент градостроительного про­ектирования на системной основе. Системный подход при решении вопросов транспортного проектирования предполагает осуществ­ление комплексного транспортного обслуживания всей агломера­ции, всего урбанизированного района. При этом нужно добиваться, чтобы транспортный проект обеспечивал оптимальное использова­ние всех видов городского транспорта.

При транспортном проектировании и функционировании мар­шрутных систем используется ряд показателей для сравнительной оценки. Основные из них приведены ниже. Экономический показатель оценивает транспортную сеть по минимуму капитальных затрат К и эксплуатационных расходов Э:

К+Э min (2,17)

Технические показатели:

максимальная и средняя пешеходная доступность транспортных линий и их остановочных пунктов. Измеряется она расстоянием подхода пассажиров к ним lпеш ,lпеш и временем подхода,

tпеш по городу в целом и по зонам;

населенность зоны пешеходной доступности линий л„.д, которая определяется отношением числа городских жителей, проживающих в зоне пешеходной доступности Кж п. д, к общему числу жителей города Кж, %:

(2,18)

среднесетевая разрешенная максимальная скорость движения vcp ;

среднесетевой коэффициент непрямолинейности сообщений между важнейшими пассажира образующими пунктами города кн. с,

равный отношению расстояния поездки пассажиров между пунктами к длине воздушной линии: k H. C = LM/ Lв. л; (2,19)

доля трудовых передвижений с затратами времени, не превышающими норму (40 мин в крупных и 30 мин в остальных городах), в общем числе трудовых передвижений. Она должна быть не менее 0,8.

К основным техническим показателям городской транспортной сети относят маршрутный коэффициент и плотность транспортной сети.

Маршрутным коэффициентом Мк называют отношение суммы длин всех маршрутов LM к сумме длины улиц и проездов Ly, по которым проходят эти марш руты:

Мк= /(2,20)

Числовые значения маршрутного коэффициента не могут быть меньше единицы. При слаборазвитых сетях Мк= 1,2-1,4, а при достаточно густой сети - 2-4 и даже более. Степень насыщения обслуживаемого района транспортной сетью оценивается показателем плотности. Плотность транспортной сети ртр характеризуется количеством километров пассажирских линий, приходящимся на 1 км2 территории города;

Стр = /F (2,21)