«Ремонт часов» (стр. 29 )

Если электромагнит окажется включенным слишком продолжи­тельное время (при падении напряжения на аккумуляторе) и об­мотка электромагнита начнет нагреваться, то одновременный и бо­лее быстрый нагрев обмотки термореле вызывает деформацию биметаллической пластины, что приводит к разрыву контакта и от­ключению электромагнита от цепи питания.

Рис. 187. Схема механизма подзавода автомобильных часов:

1 — электромагнит; 2 — якорь; 3 — храповое колесо; 4 — заводная пру­жина; 5 — центральная ось; 6 — неподвижный контакт; 7 — поворотный контактный рычаг; 8 — штифт якоря; 9 — фиксирующая пружина контакт­ного рычага; 10 — биметаллический контакт термореле с обмоткой; 11 — защелка; 12 — кнопка

С точки зрения ремонта автомобильные часы не обладают какой-либо спецификой. Некоторую особенность в механизме представляют узел центральной оси и контакт (рис. 187). На цен­тральной оси свободно установлено храповое колесо с очень мел­кими зубьями. Якорь, совершая в процессе подзаводки и хода ча­сов карательные движения относительно центральной оси, сопряжен с храповым колесом собачками. Храповик через вспомога­тельную пружину — гешпер, представляющую один виток спираль­ной пружины, сопряжен с центральной осью. Под воздействием заводной пружины гешпер, деформируясь, передает вращение от храпового колеса на центральную ось. В моменты подзаводки, когда часовой механизм не испытывает воздействия заводной пру­жины, гешпер, разворачиваясь, отдает свою энергию центральной оси, чем защищает часовой механизм от перепадов момента за­водной пружины в процессе ее подзаводки.

С поворотным якорем электромагнита через штифт сопряжен контактный рычаг. Рычаг представляет собой жесткую конструк­цию и вращается на оси, закрепленной в опорах платины. С хво­стовиком контактного рычага взаимодействует плоская пружина, фиксирующая контактный рычаг в двух крайних его положениях. При переводе контактного рычага через среднее положение (что происходит под воздействием якоря) пружина, нажимая на хво­стовик рычага, резко перебрасывает его в направлении движения: происходит резкое мгновенное замыкание и размыкание контакта, что необходимо для снижения искрообразования, возникающего при работе контакта и вызывающего его износ.

Вторая контактная пружина выполнена неподвижной, и ее эластичность обеспечивает необходимое контактное давление при замыкании контакта.

К специфическим дефектам автомобильных электромеханиче­ских часов относятся: окисление контакта электромагнита и тер­мореле, увеличивающее переходное сопротивление электрическому току, повреждение изоляции, приводящее к короткому замыканию; плохая припайка обмотки термореле к пластинам; повреждение обмотки электромагнита; деформация штифта якоря, вызывающая несвоевременное замыкание или размыкание контакта.

ГЛАВА VII

КОНСТРУКЦИЯ НАСТЕННЫХ ЧАСОВ И РЕМОНТ ИХ

1. МЕХАНИЗМ ХОДА

Детали механизма настенных часов расположены между двумя латунными пластинами различных конфигураций — прямоуголь­ными, квадратными, круглыми. Пластины скреплены между собой четырьмя стойками, на резьбу которых навинчены гайки, или в вы­ступах стоек просверлены отверстия, в которые плотно вставлены конусообразные штифты.

В большинстве настенных часов в качестве колебательной си­стемы используется маятник, который подвешивается на стальных подвесных пружинах, скрепленных латунными пластинами (рис. 188) разных форм.

Рис. 188. Подвесы маятника настенных часов:

1-одинарный; 2 -двойной; 3-для полусекундных маятников; 4 - для английских настольных часов с полусекундным маятником

Рис. 189. Узел подвеса маят­ника:

1 — кронштейн; 2 — подвесная пру­жинка; 3 — стержень маятника

Рис. 190. Маятник настенных часов:

1 — стержень; 2 — линза

Одинарные подвесы употребляются редко, так как при одинар­ной пружине маятник при колебании отклоняется от плоскости ка­чания. При двойных пружинах это исключается при условии, что длина обеих пружин одинакова и они не имеют изгибов по пло­скости. Толщина стальных пружин подбирается в зависимости от веса линзы маятника. Обычно толщина стальной пружины должна находиться в пределах от 0,05 до 0,2 мм (для различных конструкций), а ширина и длина — от 2 до 10 мм. Подвес маятника имеет отверстия диаметром от 1 до 2 мм, куда вставлен штифт. Крючок маятника надевается на нижний штифт, а верхний штифт подвеса закрепляется в особом кронштейне (рис. 189).

Маятник часов состоит из легкого, но жесткого стержня и бо­лее тяжелого (по сравнению со стержнем) груза — линзы. Груз маятника при регулировке хода часов может быть передвинут вверх и вниз с помощью гайки, находящейся на стержне маятника (рис. 190).

Период колебания маятника зависит от его длины. Чем длин­нее маятник, тем медленнее совершаемое им колебание и, наоборот, чем короче маятник (т. е. чем выше поднят груз), тем колеба­ние быстрее.

Рис. 191. Несвободный ход с трением на покое и его после­довательная работа:

1 — ходовое колесо; 2 — якорь; 3 — палета входная; 4 — палета выход­ная; 5 — стальные пластинки, закрепляющие палеты; б — место для

оси анкера

При повышении температуры часы обычно отстают, а при по­нижении — спешат вследствие того, что стержень маятника, как и все тела, деформируется под воздействием температуры. Для того, чтобы изменения температуры не влияли на точность пока­зания часов, применяют компенсационные маятники. В этом слу­чае маятники изготовляют из материалов, обладающих малым коэффициентом температурного расширения, например дерева (ель или сосна), так как оно при повышении температуры расши­ряется в два-три раза меньше металла. Чтобы в поры дерева не проникла влага, стержень насквозь пропитывают масляным лаком. В другом случае стержень делают из неоднородных материалов, так как различные металлы под воздействием температуры расширяются в различной степени. Например, стержень маятника может состоять из нескольких стальных и латунных прутьев, упи­рающихся в поперечный брусок маятника и деформирующихся по длине. Благодаря этому длина маятника остается стабильной и точность хода часов почти не нарушается.

Находясь в состоянии покоя, маятник сохраняет вертикальное положение. Когда маятник выведен из состояния покоя, он воз­вращается к положению равновесия, благодаря силе тяжести и эластичности подвеса. Однако при движении маятника по инерции он пройдет положение равновесия и отклонится в обратную сто­рону почти на такое же расстояние, на которое был отклонен пер­воначально.

Для того чтобы колебания маятника не затухали, стержень маятника входит в разрез вилки, установленной на оси якоря, на котором укреплены входные и выходные палеты, связанные в сво­ей работе с ходовым колесом. Такой ход называется несвободным с трением на покое (рис. 191).

Плоскости покоя входной и выходной падет имеют цилиндри­ческую форму; скошенные плоскости налет называются плоско­стями импульса. Точки начала и конца поверхности покоя, соеди­ненные с центром качания маятника, образуют угол покоя, а точки начала и конца импульса — угол импульса.

Ходовое колесо под воздействием заведенной пружины или поднятой гири через равные промежутки времени поддерживает колебания маятника, сообщая импульсы налетам якоря. Когда маятник начинает отклоняться от одного крайнего положения в другое, он поворачивает и вилку, которая в свою очередь пово­рачивает якорь. В это время зуб ходового колеса скользит по по­верхности покоя входной палеты; затем зуб, попадая на плоскость импульса входной налеты, толкает якорь, а тем самым и вилку в момент, когда маятник еще не дошел до положения равновесия. Правой стороной паз вилки ударяется о стержень, отбрасывая ма­ятник в противоположную сторону. Одновременно зуб ходового колеса проходит плоскость импульса входной палеты, и впередистоящий зуб ходового колеса упадет на поверхность покоя выход­ной палеты. Пока маятник продолжает свой путь, поверхность по­коя палеты скользит по зубу ходового колеса. Колесная система в это время остается неподвижной. Она приходит в движение тогда, когда зуб, попадая на плоскость импульса палеты и скользя по его поверхности, сообщает якорю импульс.

Рис. 192. Маятниковый ход с отходом назад

1 — ходовое колесо; 2 — входная палета; 3 — якорь; 4 — выходная палета

Рис. 193. Ход с крючковым яко­рем:

1 — ходовое колесо; 2 — входная па­лета; 3 — якорь; 4 — ось якоря; 5 — вы­ходная палета

Маятник, дойдя до крайне­го положения, начинает воз­вращаться назад, и весь про­цесс повторяется.

Ходовое колесо имеет раз­личное число зубьев (24,30,36, 42 и т. д.). Якорь охватывает от 4,5 до 11,5 зубьев ходового колеса. Толщина палет не­сколько менее, чем полшага зуба. Шаг зуба колеса скла­дывается из ширины зуба и ширины впадины.

В некоторых часах приме­няется ход, представляющий собой цельный стальной отпо­лированный якорь (рис. 192). Это — тип спуска с отходом назад, т. е. при работе часов ходовое колесо несколько от­ходит назад под воздействием плоскостей покоя якоря. Нако­нец, имеется ход с крючковым якорем (рис. 193), принцип ра­боты которого подобен спуску с отходом назад.

Настенные часы без боя отечественного производства с семидневным пружинным за­водом имеют простую конст­рукцию: передача с цевочным зацеплением и ход с крючковым якорем (рис. 194). Недостаток данных часов заключается в одинарной пружине подвеса. Пружи­на подвеса в этих часах входит в разрез кронштейна очень плотно.