Электрооборудование электровоза защищено от короткого замыкания и перегрузок автоматическим выключателем ВАР-4 или ВАР-4М, в котором установлены: реле, контролирующее состояние изоляции, устройство для контроля, над степенью заряда батарей
Рис. 1 Аккумуляторный электровоз АМ8Д 1-рама; 2-колесная пара с приводом; 3-тормозная система; 4-рессорная подвеска; 5-песочная система; 6-аккумуляторная батарея; 7-маховик привода ручного тормоза; 8-контроллер; 9-фара; 10-первая секция; 11-вторая секция; 12-сцепка; 13-межсекционное соединение; 14-отключающий трос |
Механическое оборудование.
Рама электровоза является основной частью, на которой размещено все механическое и электрическое оборудование. Конструктивно рама представляет собой жесткую конструкцию, состоящую из боковых и поперечных листов прокатной стали, скрепляемых сваркой или болтовым соединением. Преимуществом разъемной рамы является возможность разборки ее при капитальных ремонтах, спусках в шахту т. п.
Боковые стенки рамы контактных электровозов имеют толщину 40-100 мм. Большая толщина боковин рамы применяется не только для прочности, но и для получения необходимого сцепного веса электровоза.
Для понижения центра тяжести электровоза с целью усилить устойчивость и улучшить ходовые качества полы в кабинах выполняют из чугунных плит толщиной 100 и 130 мм.
Ходовая часть состоит из колесных пар и букс. Колесная пара представляет собой ось 1 с колесными центрами 2, бандажами 3 и зубчатым колесом 4. По обе стороны зубчатого колеса на роликоподшипниках монтируется корпус редуктора. Ось колесной пары изготовляется из стали 40Х, колесные центры – из стального литья, а бандажи – из прокатной стали.
Окружная скорость на ободе колеса полуската при тяговом режиме всегда больше линейной скорости, а при торможении меньше, что приводит к проскальзыванию обода колеса относительно головки рельса и, следовательно, к износу бандажа. Поэтому бандажи делают съемными и насаживают на ось прессом в горячем состоянии. Внутренний диаметр бандажа делают на 0,7-0,8 мм меньше наружного диаметра колесного центра бандажа нагревают до300-320С.
Рис. 2 Кинематическая схема привода локомотива АМ-8Д
Привод всех ходовых осей на рудничных электровозах выполнен с редуктором. На большинстве рудничных электровозах применяется индивидуальный привод, т. е. каждый двигатель приводит во вращение отдельную ось через одно или двухступенчатый редуктор.
Букса имеет стальной разъемный корпус, в котором размещены два конических роликоподшипников, закрывающихся крышкой. Корпус буксы перемещается в вертикальном направлении в направляющих пазах.
Букса – звено, соединяющее привод с рамой электровоза; колесная пара концами своей оси через подшипники опирается на буксу и свободно вращается в ней. В верхней части корпуса буксы имеется прилив или выточка для размещения пружиныили пяты рессорного хомута подвески рамы.
Рис. 3 Колесная пара (а) и букса (б)
Подвеска рамы - рессорная, предназначена для смягчения ударов, возникающих при движении электровоза, и обеспечения более равномерного распределения массы электровоза на колесные пары. Подвеска рамы может быть балансирной и индивидуальной.
В рудничных электровозах преимущественно применяется балансирная подвеска, при которой отдельные рессоры объединены в систему с помощью шарнирных соединений. Продольная балансирная подвеска электровоза состоит из уравнителя 1, балок 2 и витых цилиндрических пружин 3. Для гашения колебаний подвески применяется фрикционные амортизаторы.
Балансирная подвеска рамы электровоза применяется для улучшения ходовых и тяговых качеств электровозов за счет автоматического выравнивания нагрузки на оси при любом направлении движения. При индивидуальной подвеске распределение массы электровоза между отдельными осями неравномерное.
Рис. 4 Продольная балансирная подвеска
Песочная система, предназначена для посыпания на рельсы чистого сухого песка в целях увеличения сцепления между колесами и рельсами, состоит из песочницы 1, эжектора 2 Песочницы располагаются на электровозе попарно с таким расчетом, чтобы песок всегда сыпался впереди колес независимо от направления движения. Для нормальной работы песочниц нужен сухой просеянный песок.
Однако применение песка увеличивает износ бандажа, тормозных колодок и рельсов, поэтому его следует использовать только в необходимых случаях.
Рис. 5 Песочная система
Тормозная система. Электровозы имеют две системы торможения: электрическую и механическую. Основным видом рабочего торможения электровоза является электрическое – реостатное. Для экстренного торможения и полной остановки используют механические средства торможения.
Механическая тормозная система включает колодочный тормоз с ручным, пневматическим или гидравлическим приводом и дополнительный рельсовый электомагнитный тормоз, который устанавливают только на тяжелых электровозах.
Колодки механической тормозной системы располагают внутри или снаружи колес в зависимости от расположения кабины машиниста на раме электровоза. Ручное управление тормозными колодками применяют только для затормаживания электровоза на стоянках.
Рис. 6 Тормозная система
Тормозные колодки - 1, рычаги - 2, маховик ручного тормоза - 3, тормозной пневмоцилиндр - 4.
Рельсовый тормоз представляет собой подвешенный к раме электромагнит постоянного тока с башмаком, который при возбуждении катушки тормоза преодолевает сопротивление пружин подвески и прижимается к головке рельсов. Рельсовые тормоза используют при экстренном торможении.
Батарейный ящик служит для размещения аккумуляторной батареи. Ящик снабжен легкими съемными крышками из тонких стальных листов. Для лучшей вентиляции батарейного ящика и удаления образующихся во время работы батареи газов в стенках ящика выполнены отверстия диаметром 30мм в шахматном порядке. При прохождении воздуха через отверстия угольная пыль оседает в коробке, а скопившийся газ под крышкой батарейного ящика уходит из батареи наружу. К нижней части днища приварены стальные полосы, придающие ящику жесткость и служащие направляющими при перекатывании по роликам. Батарейный ящик разделен на отсеки. Днища, боковые стенки, перегородки и крышки во избежании коротких замыканий покрыты слоем изоляционного покрытия толщиной не менее 3мм.
Электрическое оборудование.
Контроллер – основной аппарат в схеме реостатного управления локомотивом. С его помощью осуществляется переключения на необходимые режимы работы тяговых двигателей.
Контроллер состоит из главного 1 и реверсивного 2 барабанов, рукояток управления 3, кулачковых контакторов 4, искрогасителей 5, кожуха 6, верхнейкрышки.
Контактные элементы в контроллере располагаются на вертикальной стойке рядом с кулачковым валом, на котором укреплены кулачковые диски с выступами и впадинами. При вращении рукоятки контроллера кулачковые диски в определенной последовательности замыкают и размыкают контактные элементы кулачковых контакторов и образуют необходимые соединения в электрических цепях.
Главная рукоятка контроллера имеет ходовые и тормозные позиции, реверсивное положение «Вперед», «Назад» и нулевое.
Контроллер для аккумуляторного электровоза не предусмотрен для динамического торможения и имеет только ходовые позиции.
Рис. 6 Контроллер
Тяговые батареи.
Тяговая батарея представляет собой несколько последовательно соединенных аккумуляторов.
Аккумуляторы.
Для питания тяговых электродвигателей рудничных электровозов применяются тяговые щелочные никель-железные (ТНЖ и ТНЖЩ) и никель-кадмиевые (ТНК) шахтные аккумуляторные батареи. Условные обозначения щелочного тягового аккумулятора: Т-тяговый, НЖ-никель-железный; НК-никель-кадмиевый, Ш-шахтный, П-пластмассовый бак. Для рудничных электровозов тяговые батареи (аккумуляторы) имеют исполнение и категорию размещения 5 для работы при температуре окружающей среды от 20С до+45С. Цифры, стоящие перед обозначением типа аккумулятора, указывают на число последовательно соединенных элементов в батареи, а цифры после букв обозначают номинальную (пятичасовую) емкость в ампер-часах. Это емкость гарантируется заводом-изготовителем при установленном режиме разряда до конечного напряжения 1 В при температуре элемента от 16С до 36С.
Средне зарядное напряжение одного аккумулятора составляет 1.15В. конструктивно-щелочной никеле-железный аккумулятор состоит из блоков положительных и отрицательных пластин. В верхней части пластины одинакового знака механически и электрически соединены друг с другом (болт, сварка). Блок положительной и отрицательной полярности вставляются друг в друга так, что положительные и отрицательные пластины чередуются между собой. Число отрицательных пластин всегда на одно больше, чем положительных, по этому они в собранных блоках являются крайними. Положительные и отрицательные пластины состоят из ламелей, соединённых между собой в замок и в закреплённых с обеих сторон рёбрами.
Ламель представляет собой спрессованную плоскую коробку из рёбер перфорированной ленты, содержащую активную массу.
Активная масса положительного электрода состоит из смеси гидрата закиси никеля Ni (ОН)2, графита и активирующих добавок для увеличения электрической проводимости массы. Активную массу отрицательных пластин изготовляют из специально приготовлено из железного порошка Fе(ОН)2.В процессе эксплуатации аккумулятора при его разряде происходит частичное раскисление положительного, никелевого электрода и окисление отрицательного железа.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 |
