Совершенствование состава и структуры работ по эксплуатации автомобильных дорог (стр. 11 )

Таким образом, можно сделать следующий вывод: в тех странах, которые характеризуются наличием рыночной экономики, высоким уровнем производительности труда и уровнем потребления ВВП на душу населения, где государством гарантируется высокий уровень социальной защиты, где велика средняя продолжительность жизни и наблюдается высокое качество медицинского обслуживания и образования, ГЧП используется чаще в отраслях здравоохранения и образования, что продиктовано политикой государства.

В других развитых странах (Австрия, Бельгия, Дания, Австралия, Израиль, Ирландия, Финляндия, Испания, Португалия, Греция, Южная Корея, Сингапур) на 1-м месте по числу использования ГЧП находится отрасль, связанная со строительством и реконструкцией автодороги (93 проекта), а за ней уже следуют с весьма значительным отрывом здравоохранение (29 проектов), образование (23 проекта) и средства размещения (22 проекта).

Таким образом, существует корреляция между уровнем развития страны и отраслью, которая выбирается для привлечения в нее инвестиций с помощью ГЧП. В связи с высоким уровнем социально-экономического развития стран "Большой семерки" и других развитых стран приоритетность отраслей здравоохранения и образования обусловлена также политикой этих государств и их социально-экономическим развитием.

Напротив, в развивающихся странах и странах с переходной экономикой указанные отрасли (за исключением автодороги) не будут приоритетными. Учитывая более низкий уровень экономического развития в этих странах, на 1 - е место по приоритетности привлечения инвестиций с помощью ГЧП должна выйти транспортная инфраструктура, а именно строительство и реконструкция автодороги, портов, железных дорог и др.

Так, в странах с переходной экономикой (37 из 915 проектов) - страны Центральной и Восточной Европы (Болгария, Чехия, Венгрия, Хорватия, Польша, Румыния); страны Балтии (Латвия); страны СНГ (Украина), отрасли "Здравоохранение" и "Образование" находятся уже далеко не на 1-м месте по применению ГЧП – лидируют автодороги, строительство мостов и тоннелей, легкого наземного метро, аэропортов. В странах с переходной экономикой им уделяется внимание в первую очередь, в них вкладываются средства.

В развивающихся странах (22 из 915 проектов) - Индия, Бразилия, Чили, Гонконг, Мексика, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, как и в предыдущей группе стран на 1-м месте по количеству ГЧП находятся автодороги, на 2-м месте - аэропорты, тюрьмы и водоочистные сооружения. Такое распределение отражает в первую очередь заинтересованность стран в развитии этих отраслей (индивидуальных для каждого типа стран), так как ГЧП позволяет привлечь инвестиции частного сектора, снизить затраты государственного сектора, распределить риски между партнерами.

В ряде восточноевропейских стран в конце 1990 - начале 2000-х годов в связи с подготовкой к вступлению в ЕС в отраслях транспортной инфраструктуры и в городском хозяйстве стали активно использоваться методы ГЧП. Проекты по привлечению частных инвестиций в расширение сети автомагистралей, модернизации портов и аэропортов реализуются на основе структурного содействия со стороны ЕС[87].

Причем конкретный опыт оказался неоднозначным: наряду с успешными имелись и случаи проблемных, не всегда удачных решений.

Пример эффективного проекта ГЧП - расширение и модернизация международного аэропорта в Варшаве. Более 85% пассажиров международных авиарейсов пользовались именно варшавским аэропортом, что требовало в относительно короткие сроки обеспечить увеличение пассажирского и грузового оборота аэропорта почти вдвое. Без привлечения частного капитала и ноу-хау реализовать такой проект было бы невозможно.

По результатам открытого европейского конкурса в качестве частного партнера проекта выступила германская фирма "Хохтиф АГ", разработавшая специальную модель финансирования ГЧП для аэропортов стран Центральной и Восточной Европы. Был сформирован консорциум (генеральный подрядчик - "Хохтиф эйрпорт ГмБХ"), в который на правах партнеров вошли малые и средние предприятия Польши и Германии. Частное финансирование обеспечивал Банк-консорциум, возглавляемый АО "Ситибанк". Получателем кредитов и государственным партнером проекта выступало агентство "Польские аэропорты PPL".

Стоимость проекта составила 153,4 млн. евро, до 80% его финансирования (по модели cash-flow) пришлось на частную сторону. Государственная польская авиакомпания LOT была включена в частное кредитное соглашение об обеспечении гарантий и в соглашение об использовании аэропорта. Успешное завершение работ способствовало тому, что в дальнейшем генеральный подрядчик принял участие в проектах реконструкции на принципах ГЧП аэропортов городов Дюссельдорфа, Гамбурга и Сиднея.

Нередкими являются примеры неэффективных проектов ГЧП из-за просчетов со стороны государства.

Так, в Чехии был реализован проблемный инфраструктурный проект. Привлечение частных инвестиций в этой стране осуществляется по британской модели частной финансовой инициативы (PFI). Чешский опыт свидетельствует о потенциальной опасности рисков и проблем, с которыми сталкивается недостаточно опытный и плохо подготовившийся государственный партнер. Для сооружения отрезка стратегически важного автобана D47 протяженностью 80 км зарубежный частный разработчик предложил на первый взгляд привлекательный проект и получил подряд практически без конкурса.

Команда государственного партнера, не имея достаточного опыта ГЧП, не смогла адекватно оценить намерения частного подрядчика, который, как показала практика, не очень-то и стремился реализовать проект. Предложенная им структура финансирования, в конечном счете, сводилась к перекладыванию всех рисков на государство. В итоге чешское правительство вынуждено было расторгнуть проект и выплатить значительную неустойку.

Удачной моделью эффективного сочетания интересов публичного и частного партнеров признан проект по реконструкции крупнейшего аэропорта Германии во Франкфурте-на-Майне. Проект предполагал предварительную стадию приватизации - эмиссию акций, 29% которых были проданы на фондовой бирже (аналог "народных IPO"). Держателями остальных акций стали земля Гессен (32,1%), город Франкфурт (20,5%) и государство (18,4%). Сформированное таким образом АО "Фрапорт" намеренно сохранило контроль публичных инвесторов. При этом АО является частным акционером других германских аэропортов, т. е. частная сторона партнерств в них представлена структурой с преимущественно государственным участием.

В настоящее время бюджетное финансирование развития транспортной инфраструктуры осуществляется двумя путями: во-первых, напрямую - для крупных проектов (по реконструкции автобанов и аэропортов); во-вторых, опосредованно - через государственный фонд развития инфраструктуры.

Основные проблемы в сфере широкого привлечения частного бизнеса

ГЧП потенциально могут сыграть важную роль в обновлении инфраструктуры, стимулировании экономического роста отдельных регионов. В то же время ГЧП по своей природе является очень сложной и комплексной системой, которая вовлекает много участников, ресурсов и затрагивает интересы многих субъектов. Именно поэтому принципы и механизмы ГЧП должны быть более детально урегулированы на законодательном уровне.

Существует ряд неурегулированных проблемных вопросов в законодательном обеспечении государственно-частного партнерства, которые не позволяют в полной мере реализовать их потенциал.

Действующая законодательная база требует значительных корректив:

необходимо определение понятия и классификации ГЧП; конкретизация и четкое разграничение полномочие и компетенции органов государственной власти и местного самоуправления в сфере ГЧП; часть полномочий органов государственной власти целесообразно закрепить за специализированным учреждением по ГЧП (используя опыт других стран); разработка понятных и прозрачных механизмов привлечения частного партнера на конкурсной основе в конкретный проект ГЧП; необходимо урегулирование соотношение концессионного законодательства с другими актами законодательства доработка требований в отношении критериев конкурса, учитывающие уникальность концессионных проектов и многообразие форм и условий реализации концессионных соглашений, является целесообразным его расширить, закрепить возможность использования и иных критериев; изменение технических требований и процедуры Государственной экспертизы инженерных проектов скоростных автодорог; доработка правовых форм реализации ГЧП, создающих правовые гарантии прав и интересов, как государства, так и частных инвесторов; разработка конкретных организационных, договорных форм, налоговых условий (включая специальных налоговых режимов), специальных правовых режимов для имущества.

Одним из основных вопросов со стороны потенциальных инвесторов и международных финансовых институтов является вопрос о надежности бюджетных механизмов обеспечения финансовых обязательств кон цедента.

Учитывая длительные сроки концессии, которые могут составлять до 30 и более лет, инвестор должен быть уверен в исполнении бюджетных обязательств на протяжении всего жизненного цикла проекта по предоставлению кон цедентом гарантий в отношении рисков спроса.

По общему правилу частные инвесторы готовы вкладывать средства в рамках ГЧП только при гарантии прибыльности проекта или иных основаниях уверенности в благоприятном с финансовой точки зрения исходе проекта. Это должны понимать органы государственной власти, планирующие осуществлять проекты ГЧП, чтобы четко определять мотивации бизнеса и выстраивать собственные действия по привлечению инвестиций.

На уровне государственных органов сильна уверенность, что стоит только объявить о готовности привлекать частные средства в инфраструктурные проекты, и инвесторы «выстроятся в очередь». Современная практика показывает, что далеко не все выглядит столь радужно. В условиях экономики, в которой роль государства достаточно велика, инвесторы отнюдь не готовы вкладывать деньги без существенных гарантий со стороны государства, в том числе и на законодательном уровне.

Рекомендации по формированию условий, обеспечивающих свободный

доступ субъектов частного предпринимательства на рынок услуг по

строительству, ремонту и эксплуатации автодорог