Пособие к программе вступительного экзамена по направлению подготовки магистров 27.04.06 - «Организация и управление наукоемкими производствами» (стр. 7 )

Ряд исследователей предлагает иную периодизацию ТУ, выделяет большее или меньшее их количество, иной состав отраслевого ядра и ключевые факторы ТУ, но общий методологический подход остается неизменным. Уделим внимание его основаниям. Прежде всего, важна взаимосвязь тех­нологического и социально-экономического развития. Даже в ранних исследованиях динамики НТП (например, в теории ) не подвергалось сомнению влияние технологий на институты экономики, прежде всего – на организационные формы предприятий и отраслей. В таблице 4.1 наряду с ядром и ключевыми факторами, также показано изменение организационной структуры промышленности. Однако не только технологическое развитие влияет на экономику – существует и обратная связь, изученная гораздо слабее. Интересно выяснить, почему именно те, а не иные технологии становятся ключевыми факторами очередного ТУ. Без такого объяснения технологическое развитие рассматривается как экзогенный фактор (что отчасти согласуется с ранней концепцией инновационного развития Й. Шумпетера, согласно которой открытие или изобретение есть результат случайного озарения). Однако в настоящее время успех исследований и разработок все чаще является результатом масштабной целенаправленной работы (что, впрочем, не исключает влияния случайных факторов). Сами по себе исследования и разработки требуют огромных ресурсов, и выделение (либо невыделение) этих ресурсов во многом обусловлено именно социально-экономическими факторами. Экономические интересы могут вызывать к жизни те или иные технологические новшества, создают на них запрос и способствуют активизации их разработки (хотя, как отмечено в разделе 1, инновации далеко не всегда получаются «по заказу»).

Таблица 4.1

Технологические уклады и их характеристики

ТУ	Период, гг.	Ядро	Ключевые факторы	Организация промышленности
Первый	1770-1830	Текстильная промышленность, текстильное машиностроение, выплавка чугуна, обработка железа	Водяной двигатель, текстильные машины	Переход от  мануфактуры к фабрике
Второй	1830-1880	Железнодорожный транспорт, железнодорожное машиностроение и строительство, пароходный транспорт и паровое судостроение, металлообработка и станкостроение, черная металлургия, угольная промышленность	Паровой двигатель, металлообрабатывающие станки	Специализация производств
Третий	1880-1930	Электротехническая промышленность, тяжелое машиностроение, неорганическая химия	Электродвигатели и электрогенераторы, линии электропередач	Монополизация производства, концентрация капитала
Четвер­тый	1930-1970	Автомобиле - и авиастроение, цветная металлургия, добыча и переработка нефти, органическая химия, производство потребительских товаров длительного пользования	Двигатели внутреннего сгорания	Развитие транс­национальных компаний
Пяты й	1970-2010	Электронная промышленность, индустрия программного обеспечения, телекоммуникации, роботостроение, добыча и переработка газа	Компьютер и  компьютерные сети	Сетевые и матричные структуры, виртуальные предприятия
Шестой	2010-?	Медицина и фармацевтика, экологически чистая энергетика	Биотехнологии и генная инженерия, нанотехнологии, возобновляемые источники энергии

Также следует обратить внимание на весьма часто встречающуюся ошибочную трактовку смены ТУ как полной смены всей совокупности технологий. В связи с этим типичны определения ТУ как «замкнутой совокупности взаимодействующих технологий», попытки вычислить доли продукции, соответствующей тем или иным ТУ, и выводы об «отсталости» или «прогрессивности» экономики на основании такой статистики. Можно заметить, что отдельные элементы старых технологических укладов успешно переходят в новые, и даже продолжают доминировать в соответствующих сферах, в то время как другие элементы уходят в прошлое и сменяются новыми, присущими современным технологическим укладам. Яркий пример: паровая машина и железная дорога явились одними из ключевых факторов второго технологического уклада. Но если паровая машина в настоящее время практически не применяется7, то железнодорожный транспорт в большинстве экономически развитых стран занимает очень значительное место – и в грузовых перевозках (особенно при наличии значительных грузопотоков), и в дальних скоростных пассажирских перевозках, и в городских. Разумеется, за века своего развития техника железнодорожного транспорта претерпела существенные изменения (в частности, существенно возросли скорости), но основные технические принципы движения по рельсам остались практически неизменными. Описанный эффект нарушает схематичную картину смены технологических укладов как целостных совокупностей определенных технологий, и является аргументом в пользу иной теории научно-технического прогресса – теории техноэволюции, предложенной отечественными учеными и . Как следует из названия, научно-технический прогресс понимается в рамках этой теории как процесс отбора и закрепления технологий, наиболее приспособленных к существующим условиям. Важнейшим понятием данной теории является также понятие техноценоза (по аналогии с биоценозом), т. е. большой и относительно обособленной совокупности взаимодействующих технических систем. Важно, что любое новое изделие, технология или система существуют не сами по себе, а в окружении других систем – в техносреде, и должны быть совместимы с ней, о чем необходимо помнить ученым, конструкторам и др. создателям новой техники. Например, новый тип электропоездов должен быть совместим с существующими железнодорожными путями (обладающими определенной шириной колеи, определенными уклонами, кривизной поворотов, и т. п.), контактной сетью, платформами и т. д. Неучет этих факторов приводит к снижению эффективности функционирования сложных технических систем. Так, скоростные электропоезда, импортированные из Германии для обслуживания линий Москва – Петербург и Москва – Нижний Новгород, рассчитаны на скорость движения около 300 км/ч (что потребовало соответствующих конструктивных решений и определило их высокую стоимость). Однако фактически эти поезда на указанных линиях развивают скорости лишь порядка 160-200 км/ч, вследствие ограничений, накладываемых состоянием пути и прочими элементами инфраструктуры.

Иногда новые технологии могут быть принципиально несовместимыми с определенными элементами старой хехносреды (например, поезд на магнитном подвесе заведомо не будет совместим с вышеперечисленными элементами традиционной техносреды современных железных дорог). Это означает, что они повлекут за собой масштабную перестройку техносреды, замену еще целого ряда технологий – или не приживутся. Выбор будет определяться экономическими факторами.

Подчеркнем, что, хотя авторы теории техноэволюции и техноценозов являются «чистыми» инженерами-системотехниками, они сами основной движущей силой техноэволюции считают экономические факторы, экономические интересы, нацеленные на лучшее удовлетворение материальных по­требностей. В то же время, корректный учет экономических факторов в развитии техники и технологий является комплексной фундаментальной проблемой – хотя бы потому, что в экономике взаимодействуют субъекты с различными, нередко – конфликтующими интересами, и никакие решения не принимаются исходя из абстрактной «всеобщей» экономической выгоды. Как было отмечено выше, невозможность успешно конкурировать на традиционных рынках или создавать прорывные типы изделий заставляет производителей наукоемкой продукции искать новые рыночные ниши, создавая принципиально новые виды техники. Таким образом, экономические факторы способствуют увеличению разнообразия техноценозов. Возможно, это – проявление фундаментальных законов развития техники и технологий, требующих дополнительного изучения.

Техноценозы взаимодействуют не только с социально-экономическими, но и с природными системами, т. е. биогеоценозами, и потому на их развитие накладывают отпечаток природные условия и т. п. Можно заметить, что существует обратная связь между процессами развития технологий и изменениями внешней среды, под влиянием которых, в свою очередь, меняется техника. Это кажется естественным, поскольку техносфера уже оказывает решающее влияние на природу, общество и т. п. Характерный пример: бурное развитие энергетики, разнообразных двигателей и т. п. привело к резкому росту потребления энергоресурсов и поставило проблему их дефицитности. Далее экономические факторы заставили искать пути повышения экономичности двигателей, экологические проблемы (получившие в т. ч. экономическое выражение) поставили задачу снижения техногенной нагрузки на природную среду, и т. д. В этой связи интересно отметить, что иногда высокоразвитые цивилизации прошлого, столкнувшись в процессе бурного роста с глобальными экологическими или социально-экономическими противоречиями, прекращали свое существование, и соответствующие страны откатывались далеко назад в плане научно-технического и институционального развития. Т. е. научно-технический прогресс может быть даже немонотонным – по объективным причинам, которые можно выявить, только анализируя взаимосвязи технологического и экономического развития. Концепция техноэволюции позволяет рассматривать как развитие технологий, так и экономические факторы в качестве эндогенных.

Возвращаясь к приведенному примеру, легко объяснить, почему железнодорожный транспорт, будучи ровесником второго ТУ, успешно дожил до наших дней (и в обозримом будущем останется одним из важнейших видов как пассажирского, так и грузового транспорта), в то время как другие элементы того технологического уклада уступили место принципиально новым. Реализованный в традиционном рельсовом транспорте принцип – качение твердого колеса по твердому же рельсу – обеспечивает относительно малое сопротивление качению даже при относительно высоких скоростях8. Как в биологической эволюции выживают особи, наиболее приспособленные к существующим условиям, так и в данном случае можно признать, что это конструктивно-технологическое решение остается вне конкуренции по соотношению скорости и себестоимости перевозок в широком диапазоне скоростей и значений пассажиро - и грузооборота, востребованных в практике перевозок.