Можно ли утверждать, что теория техноэволюции полностью замещает собой теорию технологических укладов, или они совместимы? Автор считает, что эти теории не противоречат друг другу, а скорее, дополняют друг друга, при условии необходимой коррекции определения технологических укладов и картины их смены. Такая коррекция необходима даже безотносительно к теории техноэволюции, а исключительно для приведения модели смены ТУ в соответствие фактической картине научно-технического прогресса. Итак, следует говорить, что технологический уклад определяется совокупностью присущих ему новых технологий, которые в процессе становления данного уклада будут инновационными, со всеми вытекающими отсюда экономическими следствиями (т. е. инновационной рентой, связанной с временной монополией новатора, и т. п.) При этом новые технологии нередко могут применяться и в старой техносреде, сформированной на базе технологий предыдущих технологических укладов. Т. е., например, практически на тех же железных дорогах могут применяться новые виды двигателей (от паровой машины – к двигателям внутреннего сгорания и электромоторам) и т. п. При этом важно, что новые технологии совместимы со старыми, которые не подлежат смене в рамках наступающего технологического уклада. В статье подчеркивается, что с первых лет освоения производства боевых самолетов 5-го поколения идет полномасштабная разработка изделий 6-го поколения. Т. е. перекрываются ЖЦ разных поколений изделий. Но данный пример иллюстрирует еще более интересный эффект. Поскольку самолеты 6-го поколения, как ожидается, будут представлять собой ББС (беспилотные боевые самолеты), взаимодействующие в рамках единой системы с пилотируемыми самолетами 5-го поколения, это означает, что изделия разных поколений могут не просто сосуществовать (по причине инертности смены изделий длительного пользования, исследованной выше, в п. 4.2), но активно взаимодействовать. Изделия нового поколения изначально проектируются в расчете на такое взаимодействие, а изделия предыдущего поколения используются по-новому. Это – яркий пример большей корректности теории техноэволюции, а не схематичной картины полной смены всей совокупности технологий в рамках технологических укладов.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Вне зависимости от объяснения механизмов, неравномерность и цикличность в технологическом развитии экономики – объективная реальность. В этой связи интересно отметить, что вся история развития экономической теории инноваций насчитывает менее 100 лет и охватывает лишь малую часть даже новейшей истории технологического развития. Возможно, этим объясняются некоторые ошибки ученых, работающих в данной области, которые иногда склонны были категорично считать глобальными необратимыми тенденциями те или иные наблюдаемые ими фазы циклических изменений, или считать универсальными характерные черты определенных технологических укладов. Примеры таких ошибок доставляет описанный в разделе 1 поиск универсальной модели инновационных процессов, другие примеры будут встречаться далее[21].

РАЗДЕЛ 5. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ВРЕМЕНИ ВЫХОДА НА РЫНОК

НА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ НОВОГО ПРОДУКТА

5.1. Проблема выбора между временным и качественным

превосходством инновационной продукции

При планировании инновационных разработок нередко возникает дилемма: выйти на рынок раньше, или улучшить технико-экономические характеристики перспективного продукта? С одной стороны, преимущество во времени выхода на рынок позволяет увеличить длительность периода продаж и, возможно, занимать монопольное положение на рынке в течение некоторого времени. Во многих высокотехнологичных отраслях промышленности действует эффект обучения – как в производстве, так и в эксплуатации, приводящий к снижению себестоимости продукции и удельных затрат на ее эксплуатацию с ростом накопленного выпуска и опыта эксплуатации. Таким образом, к моменту выхода на рынок фирм-последователей, лидер может приобрести настолько значимое ценовое преимущество, что последователям станет невыгодно вступать с ним в конкуренцию – проявится эффект блокировки. С другой стороны, фирма-последователь в ходе более длительных НИОКР может достичь более высокого уровня технико-экономического совершенства продукции, а также избежать некоторых ошибок, сделанных лидером (учитывая их в своих разработках). Особенно значимым это превосходство может быть на рынках изделий длительного пользования, подавляющая часть стоимости жизненного цикла которых приходится именно на послепродажные стадии. В силу ограниченности ресурсов, выделяемых на НИОКР (как финансовых, так и кадровых, интеллектуальных), а также ограниченных возможностей совершенствования продукции после начала серийного производства, цели достижения временного или качественного превосходства над конкурентами могут быть взаимоисключающими. Поэтому выбор между этими целями является чрезвычайно ответственным, и должен быть научно обоснован.

В данном разделе описанная проблема изучается на примере рынка гражданской авиатехники. Стратегия инновационного развития российского гражданского авиастроения предусматривает создание и освоение серийного производства ряда перспективных типов гражданских самолетов и авиа­двигателей. И если региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 уже проходит испытания, то основной перспективный проект отрасли – среднемагистральный самолет МС-21 – еще находится в стадии проектирования, а его выход на рынок намечен на 2015-2016 гг. Все новые отечественные проекты гражданской авиатехники ориентированы на мировой рынок, а внутренний российский рынок открыт для зарубежных производителей. Поэтому реализация производственных планов отрасли требует обеспечения конкурентоспособности перспективных изделий в присутствии зарубежных аналогов. Для МС-21 в качестве таковых рассматриваются, прежде всего, самолеты семейства А-319/320/321 западноевропейского консорциума Airbus Industry и самолеты семейства Воеing-737-700/800/900 американской компании Boeing. Однако после 2020 г. производители этих популярных изделий, мировые лидеры в области гражданского самолетостроения планируют вывести на рынок принципиально новые модели соответствующего класса на смену вышеупомянутым изделиям, разработанным в 1980-1990-х гг. Весьма вероятно, что уровень технико-экономических характеристик новых зарубежных изделий будет выше, чем уровень, заложенный в проект МС-21. Однако разработчики отечественного самолета рассчитывают на временное преимущество своего изделия, позиционируя МС-21 как переходный тип воздушных судов, призванный закрепиться на т. н. якорном рынке до появления новых изделий зарубежных конкурентов. Даже если новейшие разработки зарубежных конкурентов эффективнее, вполне возможно, что ряд авиакомпаний не пожелает (или не сможет) ждать их появления на рынке, и сделает выбор в пользу нового российского продукта. В то же время, гражданские самолеты являются изделиями с чрезвычайно длительным сроком службы (порядка 20 и более лет), а подавляющая часть стоимости их жизненного цикла приходится именно на этап эксплуатации. Поэтому решающую роль в выборе авиакомпаний могут сыграть меньшие, по сравнению с переходным типом, эксплуатационные затраты перспективных зарубежных изделий.

Необходим научно обоснованный ответ на актуальнейший вопрос инновационного менеджмента: что важнее – преимущество во времени выхода продукции на рынок или в уровне технико-экономического совершенства? В работах отечественных ученых и специалистов особое внимание уделяется сравнению технико-экономических характеристик новых российских самолетов и авиадвигателей с зарубежными аналогами, но в статической ситуации, без учета времени их появления на рынке. В работах ряда зарубежных ученых рассматриваются динамические модели конкуренции на рынке гражданской авиатехники, однако в них не учитываются процессы инновационного развития отрасли, практически не учитываются возможности существенного улучшения технико-экономических характеристик изделий. На поведение авиакомпаний оказывают влияние как временные, так и качественные факторы, поэтому необходимо одновременно формировать требования, как к технико-экономическим показателям перспективной продукции, так и к срокам ее вывода на рынки. В данном разделе предлагается методологический аппарат для экономического обоснования таких требований, разработанный при участии [21].

5.2. Модель выбора между продуктами с различными

характеристиками, выходящими на рынок в разное время

Формализуем описанную выше ситуацию следующим образом. Предположим, что в настоящее время на рынке представлено i-е поколение гражданской авиатехники, которое широко распространено в парках авиакомпаний. Также известно, что в году на рынке появится принципиально новое, k-е поколение изделий, обладающее лучшими технико-экономическими характеристиками. Последние можно представить в следующем виде. Пусть суммарная стоимость летного часа складывается из амортизации и суммарных операционных затрат , включающих в себя затраты на авиатопливо, техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), оплату труда экипажа, аэропортовые сборы и т. д.:

.

Предположим, что известны операционные затраты изделий современного и нового поколений и , а также цена и ресурс изделий нового поколения, что позволяет оценить амортизационные отчисления в расчете на летный час (в данной отрасли они могут рассчитываться именно таким образом):

Предположим, что отечественные предприятия планируют представить на рынке переходный тип авиатехники, обозначаемый индексом j. Он обладает промежуточными технико-экономическими характеристиками, превосходя по экономической эффективности нынешнее поколение изделий, но уступая новому:

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14