Советская экономика в гг (стр. 9 )

Большое внимание в этот период уделялось развитию грузового и пассажирского автомобильного транспорта. Предполагалось, что грузовой автомобильный транспорт позволит снять с железнодорожного транспорта часть перевозок на короткие расстояния, где он выигрывает по экономичности и, особенно, скорости доставки грузов. В виду того, что данные о динамике парка грузовых автомобилей по СССР не опубликованы, воспользуюсь для характеристики этого показателя данными по России и, к сожалению, только с 1970 года. Они содержатся в табл. 24.

Таблица 24.

Парк автомобилей в России в гг. (тыс. шт.)

	1970	1975	1980	1985
Грузовые автомобили	1766	2128	2347	2724
Автобусы общего пользования	82	112	140	154
Таксомоторы	45	65	73	65

Источник: Российский статистический ежегодник М. 2003. С.458.

Как видим, рост автомобильного парка (за исключением таксомоторов, которых остро не хватало даже в Москве) происходил исключительно быстро (размер парка грузовых автомобилей кажется даже подозрительно малым при годовом производстве их в СССР в начале 80-х годов на уровне, превышающем 800 тыс. шт. в год при среднем сроке службы 10 лет). Росла и средняя грузоподъемность грузовых автомобилей (особенно с вводом в действие в начале 70-х годов завода грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности в Набережных челнах) и вместимость автобусов. Число грузовых автомобилей (с учетом сменности их работы) превышала даже число шоферов. Одновременно шло и большое автодорожное строительство, хотя его объемы и, особенно, качество намного уступали потребностям экономики. Даже дороги с твердым покрытием намного отставали по качеству от дорог западного нормального типа. А, им примерно соответствующие, асфальтовые и цементобетонные строились в ничтожном объеме. Протяженность шоссейных дорого с твердым покрытием изменялась в данном периоде следующим образом (тыс. км): 1965 г. – 379,0; 1970 г. – 511,6; 1975 г. – 658,0; 1980 г. – 921,3; 1985 г. – 1131,0 (64). Таким образом, их длина выросла за весь период на огромную величину более чем в 3 раза. Это говорит об огромном вынимании, уделяемом в этот период дорожному строительству и больших средствах, выделяемых на эти цели (при средней стоимости их строительства в середине 70-х годов в размере 60 тыс. руб. за 1 км (65) – 48 млрд. руб. или 12 млрд. руб. - за пятилетие). Тем не менее, их было совершенно недостаточно для такой огромной страны, и многие населенные пункты были соединены только грунтовыми дорогами, сообщения по которым часто прерывалось в зимний период или в период дождей, а расходы на автомобильные перевозки были чрезмерно высокими для преодоления этих трудностей на дорогах. На железнодорожном транспорте основное внимание уделялось не новому железнодорожному строительству, которое было относительно небольшим (менее 1000 км в год новых путей), сколько более дешевому переводу железных дорог на электрифицированную и тепловозную тягу, которое было завершено в этот период, и обновлению подвижного состава (локомотивов и вагонов) на технически более совершенный и производительный. Внимание к вложениям в железнодорожный транспорт, однако, было гораздо меньшим, чем к другим видам транспорта, что видно из небольшой его доле в общих капитальных вложениях в экономику, что частично объяснялось отставанием ранее других видов транспорта.

Росла также в этот период протяженность транспортных линий и парк подвижного состава на других видах транспорта (речного, электрического городского, метро). Но ввиду их гораздо меньшего значения в грузо - и пассажироперевозках, я не буду приводить на этот счет цифровых данных. Отмечу только большой рост протяженности линий метро и появление его в этот период во многих городах СССР, прежде всего, в столицах ряда союзных республик, что сильно облегчило пассажирское транспортное обеспечение населения этих городов. В целом, очевидны большие и результативные усилия государства в увеличении материально-технической базы грузовых и пассажирских перевозок в этот период. По многим показателям, уровень этого обеспечения был на уровне развитых стран или отставал от них на небольшую величину. Наибольшее отставание наблюдалось в пассажирских перевозках, где парк личных автомобилей, хотя и значительно вырос за весь период, был на душу населения на уровне развивающихся стран, а общественный транспорт был малокомфортен и недостаточен, что создавало большие трудности для пассажиров междугороднего и внутригородского сообщения, в особенности в часы пик. Отсутствовало сверхскоростное пассажирское железнодорожное сообщение. И, конечно, крайне низким было обеспечение шоссейными дорогами.

Как же сказались эти вложения на динамике и эффективности работы транспорта в данный период? Данные об объеме перевозок, необходимые для расчета динамики продукции транспорта грузов представлены в табл. 25. Из общего объема перевозок грузов исключены (во все годы) данные о перевозках автомобильного транспорта, где приписки были особенно велики. Я взял в качестве показателя - перевозки грузов, а не грузооборот, поскольку здесь искажения отчетности наименее вероятны. Кроме того, нередко транспортные организации сознательно удлиняли маршруты, чтобы улучшить свои показатели. Перевозки грузов автомобильным транспортом являются преимущественно производными от перевозок грузов другими видами транспорта. Поэтому их исключение из расчета не должно повлиять на точность определения динамики перевозок всеми видами транспорта.

Таблица 25.

Перевозки грузов в СССР за гг. (млн. т)

	1965	1970	1975	1980	1985
Железнодорожный	2415,3	2896,0	3621,1	3728	3951
Морской	119,3	161,9	200,0	228	240
Речной	269,4	357,8	475,5	568	633
Нефтепроводы	225,7	339,9	498,3	626,9	630,8
Итого	3029,7	3755,6	4794,9	5150,9	5454,8
В % к предыдущему году		123,9	127,6	107,4	105,9

Источники: за годы: Транспорт и связь СССР. М.1972. С.21; за 1975 г.: Народное хозяйство СССР в 1982 г. М.1983. C.298, 301, 304, 307; за годы: Народное хозяйство СССР в 1990 г. Ук. соч. С.576.

Как и в других отраслях экономики, на транспорте четко выделяются два периода: до и после 1975 года, период относительно успешно развития и период очень резкого замедления развития. Другое, тоже общее с другими отраслями явление – более высокие темпы роста в IX пятилетке по сравнению с VIII. Такая динамика определялась, прежде всего, состоянием экономики, которую обслуживал транспорт. Однако, имеются свидетельства того, что в начале 80-х годов уже сам транспорт стал препятствием для развития экономики. В этот период в периодической печати было много сообщений о неполадках в развитии транспорта, особенно железнодорожного. Был смещен министр железнодорожного транспорта. Есть основания полагать, что длительное пренебрежение развитием железнодорожного транспорта (видное по его малой доле в капитальных вложениях) уже стало сдерживать развитие экономики.

Динамика производительности труда на транспорте (кроме автомобильного) рассчитана в табл. 26.

Таблица 26.

Расчет динамики производительности труда на транспорте СССР в гг.

(в % за пятилетку)

1. Динамика грузоперевозок	123,9	127,6	107,4	105,9
2. Динамика численности, занятых на перевозках (65)	101,7	104,9	100,8	100,1
3. Динамика производительности труда	122,8	121.6	106,5	105,8

Источники: табл. 25. Транспорт и связь СССР. Ук. соч. С.109,149, 185. Народное хозяйство СССР в 1982 г. Ук. соч. С.300, 303, 306, 312. Народное хозяйство СССР в 1990 г. Ук. соч. С.629.

Расчет велся на основе динамики грузоперевозок, т. к. они давали основную часть продукции и выручки всех видов транспорта.

Как видим, наиболее высокие темпы роста производительности труда наблюдались в первые десять лет. Причем, они были значительно выше, чем в других отраслях экономики, что объяснялось масштабным обновлением в этот период активной части основных фондов этих отраслей транспорта (электрификация, дизелизация, новые локомотивы, суда и вагоны и т. д.). Во втором десятилетии в связи с завершением этого обновления темпы роста производительности труда резко снизились, хотя и в этот период оставались выше, чем в промышленности и строительстве.

Совершенно иначе складывалось изменение производительности труда на автомобильном транспорте. Динамику перевозок грузов на автомобильном транспорте по, высказанным выше, соображениям, я принял равной перевозки грузов на остальных видах транспорта. Однако, поскольку данные о численности занятых на автомобильном транспорте приводятся только по автомобильному транспорту общего пользования, встает вопрос об изменении доли автомобильного транспорта в перевозках грузов автомобильным транспортом в данный период. Эти данные приведены в табл. 27.

Таблица 27.

Доля перевозок грузов автомобильного транспорта общего пользования в перевозках грузов автомобильным транспортом народного хозяйства(%)

	1965	1970	1975	1980	1985
1.Перевозки грузов автомобильным транспортом народного хозяйства (млрд. т)	10,74	14,62	20,9	24,15	25,88
2. То же, автомобильным транспортом общего пользования (млрд. т)	3,29	3,81		6,45	6,32
3. Доля автомобильного транспорта общего пользования	30,6	26,0		26,7	24,4

Источники: за годы – Транспорт и связь СССР. Ук. соч. С.213, 222; за 1975 год – Народное хозяйство СССР в 1982 году. Ук. соч. С. За годы – Народное хозяйство СССР в 1990 году. Ук. соч. С.581, 576.

Предполагается, что доля приписок грузов на автомобильном транспорте общего и ведомственном была одинакова. Расчет динамики производительности труда на автомобильном транспорте общего пользования содержится в табл. 28.

Таблица 28.

Расчет динамики производительности труда на автомобильном транспорте

общего пользования (в % за пятилетку)

1. Динамика перевозки грузов	123,9	127,6	107,4	105,9
2. Доля автомобильного транспорта общего пользования на начало периода в %	30,6	26,0	25,8	26,7
3. Динамика перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования	105,2	126,3	103,5
4. Динамика численности занятых	105,1	115,6	114,2	105,8
5.Динамика производительности труда	100,1	109,2	90,6

Источники: динамика перевозок грузов – табл.26., доля автомобильного транспорта общего пользования - табл.27., численность занятых – Транспорт и связь СССР. Ук. соч. С. 224. Народное хозяйство СССР в 1985 году. Ук. соч. С. 340.

Как видим, в VIII пятилетке производительность труда на автомобильном транспорте общего пользования практически не выросла, как и в строительстве. В IX пятилетке опять произошел заметный рост, а затем она сокращалась, особенно сильно в X пятилетке ( годы). За весь период она практически не выросла. И это при бесспорном значительном росте технической оснащенности. Напомню, хотя бы поступление в 70-е годы большого количества большегрузных автомобилей Камского автомобильного завода. В то же время на автомобильном транспорте общего пользования имело место чудовищное расточительство главного материального ресурса отрасли – бензина, который расходовался (расхищался) в размере в 3-4 раза больше необходимого(67). Исключительно плохо использовался подвижной состав: в течение суток в среднем находился на линии менее 8 часов, из-за несоответствия его размеров потребностям потребителей часто был незагруженным по габаритам, в обратном направлении чаще всего шел вообще незагруженным.