Конвенции и кодексы (стр. 1 )

1. Конвенции и кодексы.

1.1. СОЛАС 74

Уже несколько столетий существуют и продолжают развиваться международные морские перевозки. Вопрос о необходимости создания единых международных правил обеспечения безопасности морских судов, впервые встал в апреле 1912 года, когда гибель «Титаника» привела к потере более 1500 человеческих жизней.

Через 2 года на международной конференции была одобрена первая Международная Конвенция по Спасению Жизни на Море (SOLAS), в которую были включены требования в части навигации, конструкции судов, оборудования их средствами связи, спасательными устройствами и пр.

Однако, из-за 1-й мировой войны, СОЛАС-14 так и не вступил в силу, и международное сообщество вынуждено было ждать до 1933 года, когда вступила в силу конвенция СОЛАС-29. В 1948 году многие вопросы по обеспечению безопасности человеческой жизни на море были детализированы, и конвенция была полностью пересмотрена. Однако главная проблема – отсутствие международного координирующего органа, который мог бы осуществлять практическую работу по детальной разработке требований конвенции, так и осталась нерешенной.

Более того, различие в национальных требованиях в отношении обеспечения безопасности на море и правил транспортировки тех или иных грузов, вызывали полную неразбериху в бурно растущем объёме перевозок морем. Например, требования к маркировке и упаковке опасных грузов были свои собственные в каждой стране, и порой взаимоисключающие друг друга.

Образование ООН и его специализированных комитетов и агентств, создали благодатную почву для возникновения в начале января 1959 межправительственной морской консультативной организации – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) – сегодня известной как IMO. Первым шагом этой организации стал пересмотр требований конвенции СОЛАС 48, и вступление в силу в 1965 году международной конвенции СОЛАС 1960. Одновременно с вступлением в силу СОЛАС 60, было одобрено первое издание Международного Кодекса по Перевозке Опасных Грузов (IMDG Code). В 1982 году IMCO была переименована в IMO (International Maritime Organization).

Международная конвенция СОЛАС в том виде, в котором она существует и по сегодняшний день (исправленная и дополненная), была одобрена IМО в 1974 году и вступила в силу в 1980 году.

1.2. Кодексы по перевозке опасных грузов

Глава VII СОЛАС 74 содержит общие требования, предъявляемые к перевозке опасных грузов на морских судах и содержит 7 небольших правил, в которых даются ссылки на IMDG кодекс.

Помимо IMDG кодекса, ИМО занимается разработкой и пересмотром правил перевозки и обработки опасных грузов, которые определены другими Кодексами:

Кодекс безопасной перевозки твердых навалочных грузов (ВС Code). Этот кодекс включен в дополнения к Кодексу IMDG.

Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code), требования которого применяются к новым химовозам постройки после 1 июля 1986 года.

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code), требования которого применяются к старым химовозам постройки до 1 июля 1986 года.

Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code), требования которого применяются к новым газовозам построенным после 1 июля 1986 года.

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Gas Code), требования которого применяются к новым газовозам построенным в период между декабрем 1976 года июлем 1986 года.

Кодекс для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC), построенных до декабря 1976 года.

1.3. МАРПОЛ 73/78

Поскольку конвенция по охране человеческой жизни на море возникла в начале двадцатого столетия, то перед морскими державами в то время ещё не стоял вообще вопрос о предотвращении загрязнения окружающей среды. И крушение у берегов Франции танкера Torrey Canyon в 1967 году, повлекшее за собой значительное загрязнения и водной поверхности и суши, вызвало острую необходимость пересмотра существующих на тот момент правил по предотвращению загрязнения моря нефтью (OILPOL 54/62) и требований к конструкции и оборудованию танкеров. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью была принята в 1973 году, однако она была составлена настолько заумно, что потребовалось 5 лет на её доработку. И в 1978 году IMO приняла конвенцию MARPOL 73/78, которая определяет как общие требования по предотвращению моря различными загрязнителями, так и конкретные требования к конструкции и оборудованию танкеров и контролю за сбросом нефти в море.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 имеет 6 Приложений, каждое из которых определяет требования по предотвращению загрязнения окружающей среды тем или иным видом загрязнителя:

Номер Приложения	Тип загрязнителя	Дата вступления в силу.
Приложение I	Загрязнение моря нефтью	Октябрь 1983
Приложение II	Загрязнение опасными веществами, перевозимыми морем наливом	Апрель 1987
Приложение III	Загрязнение вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке	Июль 1992
Приложение IV	Загрязнения сточными водами с судов	Июль 1998
Приложение V	Загрязнение моря мусором с судов	Декабрь 1988
Приложение VI	Загрязнение воздуха с судов	Еще не вступило в силу

Также как и VII глава СОЛАС 74, Приложение III к МАРПОЛ 73/78 включает в себя семь правил, в которых в сжатой форме сформулированы основные требования по предотвращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, перевозимыми в упаковке со ссылками на требования IMDG кодекса. Обратите внимание, в СОЛАС 74 используется термин опасные грузы (Dangerous goods), а в конвенции МАРПОЛ 73/78 используется термин вредные вещества ( Harmful substances), что приводит к некоторой путанице, если использовать разъяснения терминов, приведенные в соответствующих конвенциях.

Так, в Приложении III к МАРПОЛ, вредные вещества определяются как «… те вещества, которые определены как загрязнители моря в соответствии с IMDG кодексом…»

Многие опасные грузы, конечно, являются вредными веществами для окружающей среды, и в таких случаях, при перевозке их морем, должны быть выполнены требования обеих конвенций, тем не менее, в данном случае СОЛАС вступает в противоречие с МАРПОЛом. Например, в отношении размещения загрязнителей моря на судне, МАПРОЛ отдает предпочтение по размещению таких грузов в подпалубных помещениях, СОЛАС же, наоборот, рекомендует перевозить данный тип грузов на грузовой палубе. Однако некоторые загрязнители моря не попадают ни под какой класс опасных грузов, поэтому в IMDG для таких грузов дает специальные разъяснения по их маркировке, упаковке, классификации, документированию и размещению на судне.

1.3. Структура ИМО

Как уже говорилось, Международные конвенции СОЛАС 74 и МАРПОЛ 73/78 представляют из себя лишь общие требования, касающиеся безопасности и предотвращения загрязнения моря. Детальной разработкой требований к конструкции и оборудованию судов и правил по выполнению конвенционных требований, занимаются соответствующие комитеты ИМО. Ниже приведена структура комитетов ИМО, занимающихся ТОЛЬКО вопросами перевозки опасных грузов:

Marine Environment Protection Committee (MEPC)

Facilitation Committee (FAL)

Marine Safety Committee (MSC)

Council

Assembly

 

Повседневная работа по разработке и поддержанию на уровне современности IMDG Кодекса, производится Комитетом безопасности (MSC), Подкомитетом по опасным грузам, навалочным грузам и контейнерным перевозкам (DSC), который формируются из членов ИМО, признавших IMDG Кодекс, совместно с неправительственными организациями, аккредитованными ИМО и имеющими консультативный статус. Любая делегация вправе направить на рассмотрение комитетов ИМО свои предложения. После рассмотрения предложения Подкомитетами и комиссиями ИМО, предложения направляются в MSC для одобрения. После одобрения предложений и дополнений в Комитете по безопасности, они публикуются и вступают в силу с даты, определенной Комитетом по безопасности.

Если дополнения и изменения касаются грузов, представляющих опасность или вред для окружающей среды, они должны быть рассмотрены Комитетом защиты окружающей среды.

В 1953 году Международный консилиум ООН по экономике и социальной политике одобрил резолюцию, согласно которой был сформирован Комитет Экспертов ООН по перевозке опасных грузов. Первое заседание комитета произошло в 1954 году в Женеве. На первом заседании комитета были рассмотрены вопросы классификации, упаковки и маркировки опасных грузов. Фактическая же работа комитета экспертов началась после публикации Рекомендации ООН в отношении выполнения требований конвенции СОЛАС в части, касающейся перевозки опасных грузов.