Стенограмма заседания Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике (стр. 3 )

Поэтому просьба поменьше менять в той ситуации, что сложилась. И предложение, которое озвучено ранее, мы полностью поддерживаем. Спасибо за внимание.

Хорошо, Александр Александрович. Спасибо за концентрированное выступление.

Сейчас предоставляется слово замначальника Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Николаеву Константину Олеговичу.

К. О. НИКОЛАЕВ

Хотелось бы озвучить ряд проблем, с которыми сталкивается Госморречнадзор при взаимодействии с маломерными судами, используемыми в коммерческих целях. То есть с судами, ранее зарегистрированными в ГИМС России, и которые были перерегистрированы в Государственном судовом реестре.

В соответствии с Положением о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, деятельность, осуществляемая юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями по перевозке морским транспортом пассажиров, подлежит лицензированию.

Одним из лицензионных требований, является наличие на каждом судне, предназначенном для перевозки пассажиров морским транспортом, пассажирского свидетельства.

Вместе с тем, наличие у маломерного судна, осуществляющего перевозку пассажиров в морских районах, пассажирского свидетельства действующим законодательством Российской Федерации не предусмотрено и соответственно такое свидетельство не может быть представлено судовладельцем при лицензировании.

Ввиду отсутствия на таких судах пассажирского свидетельства, Ространснадзор вынужден отказывать в проведении лицензирования по формальному признаку не предоставления компанией пассажирского свидетельства.

Также лицензионным требованием на перевозку пассажиров морским транспортом является наличие в организации лица, ответственного за безопасность мореплавания, имеющего соответствующее профессиональное образование и стаж работы в должности капитана или старшего помощника капитана не менее 5 лет.

Для индивидуальных предпринимателей - владельцев маломерного флота, которые, как правило, самостоятельно управляют такими судами, выполнение требования о наличии стажа работы в должности капитана или старшего помощника капитана не менее 5 лет зачастую является невыполнимым.

Остро стоит вопрос дипломирования судоводителей маломерных морских судов и судов внутреннего плавания. По действующему законодательству, судоводители, управляющие маломерными судами, используемыми в коммерческих целях, подпадают под действие КТМ или КВВТ, определяющие правила дипломирования. В то же время, судоводители маломерных судов, не используемых в коммерческих целях, дипломируются в Государственной инспекции маломерных судов МЧС России.

Проблема в том, что Положение о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденное приказом Минтранса России от 01.01.2001, и Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, утвержденное постановлением Правительства Российской Федерации , не содержат требований, отвечая которым человек мог получить диплом и быть допущен к управлению маломерным судном.

Вопрос признания надзорными органами Минтранса России дипломов (свидетельств), выдаваемых судоводителям маломерных судов в соответствии с Правилами аттестации на право управления маломерными судами, поднадзорными Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, утвержденных приказом МЧС России , остаётся открытым.

(Оживление в зале.)

Получение высшего морского образования на базе технического образования, перепрофилирование старого. Разве не существует?

К. О. НИКОЛАЕВ

Среднее техническое, обучение 4 года.

И 3 года, и 2 года было переучивание с одной профессии на другую.

В. В. КЛЮЕВ

Я поясню. Оратор не очень в курсе.

Виталий Владимирович, вы еще один вопрос потом поясните.

К. О. НИКОЛАЕВ

Это то, что мы видим. По формальному признаку мы не выдаем лицензию на эти суда, а в связи с отсутствием у судоводителей соответствующих дипломов применение таких судов невозможно. Кроме того, по информации Крымского территориального отдела Южного управления государственного морского и речного надзора на территории Республики Крым и в городе Севастополь осуществляют деятельность свыше семисот юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих суда маломерного флота для перевозки пассажиров и имеющих лицензию Украины на данный вид деятельности.

Константин Олегович, вы выполняете те нормативные акты, которые были сгенерированы министерством. Поэтому вы просто констатируете факт.

Что-то еще есть сказать?

К. О. НИКОЛАЕВ

В целях законодательного урегулирования указанных проблем и предоставления возможности юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям осуществления деятельности по морской перевозке пассажиров маломерными судами на законном основании, Госморречнадзор предлагает внесение ряда изменений в действующее законодательство Российской Федерации. В Минтранс мы направляли свои предложения. В принципе уже договорено о встречах. Понимание проблемы существует в Минтрансе.

Хорошо, Константин Олегович. Спасибо.

К. О. НИКОЛАЕВ

Еще несколько слов в завершение выступления. Как правило перевозки пассажиров на морском и внутреннем водном транспорте, осуществляются маломерными судами. (Это перевозки экскурсионных групп, прогулочные рейсы, паромные переправы и т. д.). Однако возникают сложности с определением на маломерном судне наличия пассажиров, то есть установления факта осуществления судовладельцем коммерческой деятельности с использованием маломерного судна. В соответствии с пунктом 3 статьи 177 КТМ и статьей 3 КВВТ пассажиром является физическое лицо, заключившее договор перевозки пассажира, или физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования судна. У Ространснадзора отсутствуют полномочия по проведения следственно-розыскных мероприятий, в частности установление факта взимания платы за проезд на маломерном судне.

Также полагаем необходимым внести изменения в пункт 3 статьи 177 КТМ и статью 3 КВВТ в части определения понятия «пассажир». Указанное понятие необходимо изложить в следующей редакции:

«пассажир – любое физическое лицо, находящееся на судне, кроме спортивного парусного и прогулочного, не внесенное в судовую роль».

Такое изменение позволит доказать факт наличия на судне пассажиров и, соответственно, повлечет необходимость наличия лицензии на осуществление деятельности по перевозке внутренним водным и морским транспортом пассажиров.

Существуют совместные рейды, которые были организованы в прошлом году совместно с МЧС, с транспортной прокуратурой, с МВД. Но они имеют разовый характер и не являются эффективными. Регулярно контроль осуществлять невозможно.

Спасибо, Константин Олегович.

С вашего позволения мы предоставим слово заместителю директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Клюеву Виталию Владимировичу. Виталий Владимирович, у меня есть вопрос о нормах, стандартах. Насколько вообще используется международный опыт? Насколько мы, грубо говоря, не придумываем здесь велосипед? И ведь это еще имеет экономический характер. Что я имею в виду? Взять, допустим, нашу Балтику. У нас там наши же рыбаки работают, допустим, с польскими рыбаками. Если административные процедуры у польских рыбаков проще по оформлению выхода, по таможенному и пограничному, то у них имеется просто конкурентное преимущество по сравнению с нами.

И здесь, чтобы мы своими административными, пускай может быть даже с благими целями (сохранность жизни, эффективность использования транспорта), но мы можем выкидывать из конкурентного пространства наших судовладельцев и рыбаков в частности.

Как в министерстве организована работа, связанная с анализом зарубежного опыта? Используется и синхронизируется ли наше законодательство с международным? Насколько я понимаю, 20 и 24 метра – вопросы как раз из этой же области. Спасибо.

В. В. КЛЮЕВ

Спасибо. Я постараюсь коротко. Начну с Ваших вопросов. Конечно, регулирование осуществляется в основном, принимая во внимание международные нормы. И если посмотреть регулирование в части морского транспорта, то в подавляющем большинстве случаев оно либо во исполнение, либо в точности повторяет международные нормы, если это нужно. Это и Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, если мы говорим о морской части. Это и право дипломирования и так далее.

Мы берем те случаи, когда мы обязаны выполнять международные требования.

В. В. КЛЮЕВ

Безусловно. Где обязаны, мы присоединяемся и всё на этом. Но многие международные нормы носят рамочный характер и требуют от государства порта, государства флага или государства прибрежного, конкретизации, конкретных национальных документов по имплементации, иностранное слово можно использовать. И мы это делаем, безусловно, в рамках международного права, если можно использовать этот термин, никакого тут расхождения нет.

20 и 24 тоже не на пустом месте родилось и взято из Правил плавания по внутренним водным путям в Европейской экономической комиссии ООН, которые установлены в Европе (там 20 метров, там не 24). 24 тоже присутствует в разного рода документах, но мы базировались как раз на те европейские нормы, которые там присутствуют. Споры были. С МЧС вместе пришли к понимаю 20 метров в 36-м законе. Понимаю, почему вопрос возникает. Поэтому, конечно, скоординированы наши предложения, законодательное регулирование, которое мы предлагаем.

При этом система права Российской Федерации (внутренняя) сильно отличается от систем права других государств и международной системы и в терминологии, и в подходах, и в формах регулирования. Если там рамочные нормы приемлемы, то у нас они должны быть конкретными, точными и не порождать возможность вариативности. В этом есть определенная сложность. Поэтому в точности повторить международные нормы зачастую просто не удается.