Стенограмма заседания Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике (стр. 5 )

Но мы бы поддержали любую инициативу, которая вернула бы нас в положения закона № 225, когда любые маломерные суда изымались бы из действия закона. И я здесь в предложениях видел, что вообще поднять эту планку до 500 валовой вместимости, что, на наш взгляд, коррелировало бы с требованиями Кодекса ОСПС или правильнее говорить Конвенции ОСПС главы 11.2, и это был бы правильный подход. В этом смысле Минтранс готов поддержать такие предложения. Спасибо.

Хорошо, Виталий Владимирович.

Я вижу, что есть желающие высказаться. Геннадий Томович Суйтс, Президент Ассоциации "СТОРМ".

Г. Т. СУЙТС

Я бы хотел буквально два слова сказать и выразить большую благодарность МЧС России, которое при разработке всех своих законодательных актов проводит действительно широкое обсуждение этих актов, прислушивается к мнению общественных организаций и частных лиц, которые владеют маломерными судами.

Безусловно, в разработанных документах есть определенные огрехи, в частности, в регламенте… В регламенте об аттестации судоводителей маломерных судов есть определенные моменты, которые подлежат обсуждению, но, думаю, они могут быть решены в рабочем порядке. В частности, необходимо разработать целый ряд подзаконных актов, которые дадут разъяснение тому, как действовать судоводителям. Но, тем не менее, та работа, которая проводится МЧС России, центром по обеспечению деятельности ГИМС, конечно, очень конструктивная, на наш взгляд, за что МЧС большое спасибо. Потому что работа проведена гигантская.

И те документы, которые сейчас подготовлены МЧС, на многие вопросы дали ответы. Становится проще и приятнее работать. На этом мое выступление закончено.

Спасибо, Геннадий Томович.

Я тогда с вашего позволения отлучусь, может быть вернусь еще, и оставлю вместо себя Александра Николаевича Быстрова.

А. Н. БЫСТРОВ

Обсуждение первого вопроса мы закончили? (Оживление в зале.) Подождите, я вам одно могу сказать, базара здесь больше не будет.

Теперь к выступающим. Надо отдать должное, что первые выступающие хорошо использовали время других. Я вам хочу сказать, что чем дольше выступает один, тем меньше выступает другой. А кому не хватит времени тезисы своих выступлений нужно передать секретарю заседания.

Если есть вопросы ко всем кто выступал, задавайте, но без полемики. Вопрос – ответ. Пожалуйста.

Т. А. ПРЕСНЯКОВА

. …о том, что если будут внесены изменения в законодательство и уйдет понятия "коммерческие", "некоммерческие" все маломерные суда будут в основном регистрироваться под надзором ГИМС. Нет ограничения по мощности силовых установок. У меня вопрос. Способен ли инспектор ГИМС осмотреть маломерное судно, например, мощностью двигателя в 1,5 тысячи лошадиных сил? Если для освидетельствования из регистра приходит корпусник, механик, электромеханик и так далее, то один инспектор ГИМС способен ли он освидетельствовать такое судно?

У меня есть предложение о том, что все-таки нужно внести ограничение в понятие маломерного судна мощности двигателя.

А. Н. БЫСТРОВ

Кому вопрос?

Т. А. ПРЕСНЯКОВА

К МЧС.

А. Н. БЫСТРОВ

Вадим Вадимович, отвечайте.

В. В. СЕРЕГИН

, начальник Управления безопасности людей на водных объектах МЧС России.

Мы уже проходили, уважаемая Татьяна Александровна, все эти вопросы с ограничением мощности двигателя. И знаете, чем все заканчивается, к сожалению? Нарушением всеми возможными способами всех норм и правил. Все это приводило к авариям, происшествиям. Мы это обсуждали много раз в том числе и в Минтрансе.

Мы специально ушли от этой формы.

Отвечаю на ваш вопрос коротко. Сейчас есть возможность проводить такую сертификацию в сторонних организациях. И мы своим подразделениям уже дали такую команду. Я вам приведу пример, тот же Калининград, Санкт-Петербург. Люди приходят на морзавод, он имеет свидетельство, лицензию, его специалисты осматривают двигатели и просто-напросто приходят к инспектору уже с готовыми документами, на свои суда, осмотренные в сертифицированной организации. И все, и инспектор выписывает ему соответствующий документ. Вот ответ на Ваш вопрос.

А. Н. БЫСТРОВ

Еще вопросы к выступающим? Нет.

Дальше у нас – о правовых аспектах обеспечения транспортной безопасности, в связи с изменениями, предусмотренными Федеральными законом Российской Федерации от 3 февраля 2014 года № 15-ФЗ.

Пожалуйста, выступающие придерживайтесь регламента.

Сергей Владимирович Кукушкин.

С. В. КУКУШКИН

С вашего разрешения, немножечко… вернемся назад.

Федеральный закон № 16 был принят 9 февраля 2007 года, а начал практически реализовываться в 2010 году. Три года потребовалось на разработку подзаконных актов. Только тогда закон смог заработать реально. По мере его совершенствования в него вносились изменения, федеральные законы № 208, № 225, которые носили характер совершенствования основного закона. В 2013 году был принят известный нам федеральный закон № 15, который внес поправки в ряд нормативных актов, и который радикально изменил всю систему. Одних нововведений, который ввел этот закон, не счесть. Это и аттестующие организации, это и сертификация оборудования, это и разрешение использование оружия подразделением транспортной безопасности. Изменились сами порядки, правила. Одних только новых документов – кто как будет считать – я насчитал, порядка 35 новых документов должно было быть разработано.

В результате система обеспечения транспортной безопасности пришла в нерегулируемое состояние. Если бы такая ситуация была в 2010 году, 16-й закон не заработал бы. Он продолжил работать только на инерции, потому что были запущены механизмы, которых сейчас придерживаются те, которые были раньше. Какие проблемы возникли после вступления в силу федерального закона № 15? Это, во-первых, отсутствие подзаконных нормативных актов, предусмотренных 15-ФЗ на момент вступления поправок в силу, а вступил он в силу, как вы помните, через полгода по ряду параметров.

Дальше. Противоречия между существующими нормативно-правовыми актами на момент вступления его в силу, не на момент издания, то есть на июль месяц мы берем. Почему? Потому что должны были быть разработаны, к примеру, требования по обеспечению транспортной безопасности, и закреплены они должны были быть постановлением Правительства. Но федеральный закон № 208 говорит, что до тех пор, пока не будет установлено требование постановлением Правительства, действует соответствующий приказ № 41 Минтранса России. К примеру, в приказе № 41 есть норма о сроках реализации планов обеспечения транспортной безопасности, они забиты жестко. Федеральный закон № 16 говорит, что реализация планов обеспечения транспортной безопасности проводится поэтапно в сроки, предусмотренные в плане. Ну, примерно то же, что и в кодексе говорится.

Дальше. Возникло известное состояние, еще раз говорю, неурегулированности, потому что должен быть подзаконный акт – его нет. Как мы будем трактовать эту ситуацию – как мы подготовлены к этому моменту? Один из интересных моментов, который создался после принятия федерального закона № 15: в нем есть норма в определениях, что подразделения транспортной безопасности – это юридическое лицо, это УВО Минтранса, или юридическое лицо, аккредитованное в установленном порядке. Установленного порядка не разработано, и таким образом сейчас легитимна организация единственная – это УВО Минтранса.

Следующий вопрос. Проблемные вопросы по самому закону о транспортной безопасности. Во-первых, не определен круг лиц и объектов, находящихся в сфере регулирования законодательства о транспортной безопасности. Ограничивается ли он только требованиями к национальным нашим судовладельцам и субъектам транспортной инфраструктуры, или есть его положение, которое говорит, что он относится и к иностранным перевозчикам? Вслед за этим возникает такой момент, что он не гармонизирован с международными договорами в области охраны. Мы говорим, кодекс охраны судов и портовых средств. Разные системы управления, разные порядки выполнения действий.

Дальше. Несовершенство понятийного аппарата. Возьмем такой момент, один из ключевых. У нас за выполнение всех мероприятий ответственен субъект транспортной инфраструктуры. А кто такой субъект транспортной инфраструктуры? И дальше полная неясность (неоднозначность, прошу прощения). Там сказано: это либо собственник объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства, или лицо, подчеркиваю, использующее его на законных основаниях. Пассажир, который едет в транспортном средстве, использует транспортное средство?

Дальше возникает вопрос. Кто должен выполнять, если стоит или собственник, или тот, кто сейчас эксплуатирует его? Кто должен заказывать оценки, кто должен разрабатывать планы и так далее. Это, еще раз говорю, несовершенство, в моем понимании, понятийного аппарата.

Ряд задекларированных требований (они принципиально невыполнимы), потому что у нас к перевозчику предъявляются требования. План разрабатывает субъект, а перевозчик, это фрахтователь по-нашему, тайм-чартерник, к примеру, обязан выполнять план. Как он может выполнить этот план, если в плане даже его фамилии нет, люди не его.

Следующий момент. Есть статья 10 федерального закона № 16, которая предъявляет требования к лицам, связанным с обеспечением транспортной безопасности. Отсутствие судимости, например, и так далее. Если это судно под иностранным флагом и если это экипаж, который находится в управлении перевозчика, как мы говорим, как можно проверить сведения на этих людей?

Следующий момент. Неадекватность в сложившейся системе хозяйствования. Что я имею в виду? У нас говорится, что субъект транспортной инфраструктуры – это юридическое лицо. В нашей жизни сколько угодно случаев – Госморспасслужба, "Росморпорт", которые реально управляют транспортными средствами, к примеру, это филиалы. Филиалы не образуют юридического лица. И после этого начинаются сложности, как разработать документы, которые бы отвечали законодательству и были бы завязаны на юридическое лицо, то есть на головную организацию. Недоработка.