Стенограмма заседания Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике (стр. 6 )

Так, подзаконными нормативными актами ограничиваются возможности, предоставляемые ФЗ. Мы говорим про требования по обеспечению транспортной безопасности, которые должны быть введены в действие постановлением Правительства. Так вот, федеральный закон № 16 предполагает, что задачи по обеспечению транспортной безопасности могут возлагаться на членов экипажа судов. А требования в проекте, те, которые я видел, и принимал участие в рассмотрении… Там строго говорится – должно быть подразделение транспортной безопасности. А подразделение транспортной безопасности, как мы помним, "УВО Минтранса РФ" или аккредитованные в установленном порядке юридические лица. Так вот, федеральный закон № 16 таких ограничений не накладывает. А вновь разрабатываемые подзаконные акты, проекты, они такие ограничения не учитывают. Поэтому надо это учитывать.

К сожалению, не вижу здесь представителя профильного ведомства Минтранса из департамента транспортной безопасности. А отраслевым департаментам судоходной политики я должен сказать спасибо, потому они собрали представителей отрасли, и мне довелось поучаствовать в той комиссии. Мы рассматривали проекты требований, у нас было много замечаний, много было предложений. Вот это было позитивное сотрудничество. Но, к сожалению, еще раз говорю, профильный департамент не участвовал.

Еще что характерно для проблем по федеральному закону № 16. Не отслеживаются внесения необходимых изменений в связанные подзаконные акты. К примеру, у нас издается постановление Правительства № 1301, которое вносит поправки в постановление № 746, которое говорит, что нужно делать. Так вот, эти поправки в постановление внесены, а в другие приказы они не внесены. То есть они остались нереализованными.

Еще один из больных моментов – это то, что нынешняя система не предусматривает внесения изменений в планы обеспечения транспортной безопасности. Не предусматривает и все. Иначе как через оценку уязвимости. Кодекс предусматривает это при гармонизации требований, а приказы, которые по порядку разработки планов обеспечения транспортной безопасности не предусматривают.

Все это более подробно расписано в моем докладе. Я, с вашего разрешения, опущу это. Тут как раз всякие несоответствия, которые бывают, и в каких приказах, просто ляпы бывают откровенные. Можно это посмотреть в самом докладе.

Есть другой вопрос. Теперь давайте рассмотрим… К сожалению, мелко, но так выглядит. Предыдущий был список – это перечень нормативных документов, на основании которых разработана эта система управления транспортной безопасности. Даже не вдаваясь глубоко в анализ, вы видите, что здесь нет практически вертикали. Здесь масса боковых линий, огромное дублирование.

Представьте, вот стоит у вас какой-то дежурный на объекте транспортной инфраструктуры, на транспортном средстве, у него происходит акт незаконного вмешательства. Лучше всего тому, кто страдает раздвоением личности, потому что он сразу разберет, что этот случай надо докладывать по кодексу, а вот этот случай – по транспортной безопасности, другому человеку будет тяжело, потому что порядок информирования разный. А порядок информирования по транспортной безопасности, там для субъекта нужно информировать порядка семи организаций, для транспортного средства – еще и восьмая организация.

То ли выполнять действия, то ли соответственно реализовывать эти моменты.

Дальше. В силу вносимых изменений сейчас вообще выпало из момента оповещение Минтрансом Росморречфлота по актам, не носящим террористический характер. В результате по кодексу у нас уровни охраны устанавливает Федеральное агентство морского и речного транспорта, но его никто не оповещает. То есть по жизни он каким-то образом узнает. Но в документах этого нет.

Дальше. Система управления предусматривает, что конечный элемент у нас транспортной безопасности – это субъект транспортной инфраструктуры. Как он доводит, субъект, до объектов, до транспортных средств, нет у нас системы, не предусмотрено. Понятно, что он должен это сделать, но на свой страх и риск. Никакой ответственности, раз нет закона, никакой ответственности у субъекта не предусмотрено.

Отличия систем. Понятно, что у нас уровни транспортной безопасности устанавливают органы управления через субъекты транспортной инфраструктуры. А по Кодексу ОСПС непосредственно договаривающееся правительство в отношении портовых средств и администрация флага в отношении судов. Разная даже система доведения.

По системе управления вы посмотрите.

Дальше. Специализированная организация. Это больной вопрос, потому что вся система обеспечения транспортной безопасности выглядит примерно таким образом: у нас на местности реально осматривает состояние безопасности, оценку делает специализированная организация или собственно субъект, владелец транспортного средства объекта транспортной инфраструктуры. Именно то, что они заметят, то, что они изложат в оценке, как правильно оформлен документ, как правильно сделаны выводы, вот это будет рассматривать компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности, агентства по видам транспорта. Они могут посмотреть, правильно оформлен или неправильно, правильно сделаны выводы или неправильно. Вслед за этим разрабатывается план, и потом вкладываются деньги в его реализацию. Происходит реализация плана.

Но если неправильно сделана оценка, то деньги будут выброшены на ветер. Потому что, по большому счету, представьте, что какую-то брешь в охране не заметила специализированная организация или сам субъект транспортной инфраструктуры, и деньги на эту часть не были выделены, не была защищена эта область. А что теперь происходит по жизни? А по жизни у нас что происходит. У нас были установлены тарифы на оказание услуг по оценке уязвимости. После отмены тарифов, с одной стороны, хорошо, с другой стороны, специализированные организации вступили в нормальную рыночную борьбу друг за другом. И все, что, вы знаете, существует на рынке, когда нечестные методы борьбы, демпинг и так далее, все присутствует.

Если, к примеру (абстрактные цифры говорю), сделать нормальную оценку стоит два рубля, то какая-то демпинговая организация говорит, что мы вам сделаем за 50 копеек. Как вы думаете, к кому пойдут? Но, из опыта, видят девушки, которые быстро работают с компьютером, просто перепечатывают название, так как документ предыдущий был утвержден, он был правильный, проверяющие, еще раз говорю, не были на месте, они не знают, что там на самом деле. Они смотрят: документ правильно написан. Оценка утверждена. И только когда приходит транспортная прокуратура, она выясняет, что все написано в документах не так, как есть по жизни.

Это называется недобросовестной конкуренцией. И надо обратить внимание на то, чтобы создать систему контроля деятельности специализированных организаций.

Итак, краткие выводы. Прошел год с издания федерального закона № 15 (3 февраля 2014 года), которым, еще раз говорю, предусмотрено, по моим только подсчетам, 34-35 нормативно-правовых актов. На текущий момент издан только один нормативно-правовой акт. Это приказ Минтранса, как вы знаете, об отнесении объектов, транспортных средств, не подлежащих категорированию.

С МЕСТА

Постановление Правительства…

С. В. КУКУШКИН

Оно не предусмотрено № 15. Хорошо, будем считать, что это второй. Я его не считал в перечне обязательных.

Дальше. Ввиду незавершенности процесса разработки нормативно-правовых документов мы имеем прямое противоречие требований документов. Опять же совершенно ясно, что потребуется значительное время для разработки и издания всех необходимых нормативно-правовых актов. Все это время система обеспечения транспортной безопасности будет находиться в нерабочем состоянии.

Предложения. Вернуть федеральный закон № 16 в редакцию по состоянию на 1 февраля 2014 года для того, чтобы все пришло в рабочее состояние. Все поправки в такие законы, если они такие массовые, принимать только после того, как будут готовы предлагаемые ими подзаконные нормативно-правовые акты.

Рассмотреть вопрос оптимизации системы управления транспортной безопасности.

Следующее. Разработать систему контроля специализированных организаций, имеющих конечной целью повышение качества оказания услуг и исключение недобросовестной конкуренции. И еще раз говорю: опыт работы в Минтрансе говорит о том, что к разработке документов, к анализу надо привлекать специалистов экспертных организаций, специалистов отрасли. Доклад окончен.

А. Н. БЫСТРОВ

Спасибо.

У нас еще четверо выступающих. Слово предоставляется Клюеву Виталию Владимировичу. Пожалуйста.

В. В. КЛЮЕВ

Спасибо, Александр Николаевич.

Спасибо, Сергей Владимирович за такое подробное освещение обстановки.

Коллеги, в материалах, которые здесь есть, я видел немножко другую направленность. Мы отчасти затронули вопрос влияния транспортной безопасности на маломерный флот. Еще раз хочу подтвердить, что мы поддерживаем идею о том, что маломерные суда, если уже совсем хорошо, то суда вместимостью менее 500, не попали бы под требования 15-го закона. К счастью, последняя версия с учетом 15-го закона, закона о транспортной безопасности, не распространяется на маломерные суда, эксплуатирующиеся на внутренних водных путях, здесь проблема в меньшей степени существует. В отношении нормативных правовых актов во исполнение закона о транспортной безопасности с учетом последних поправок прошлогодних действительно Министерством транспорта не закончена подготовка достаточно большого количества актов, в том числе в области морского внутреннего водного транспорта. И основными являются два документа – это порядок оценки уязвимости соответствующих объектов транспортной инфраструктуры и требования (очень длинное название у этого документа). Требования действительно претерпели со своего первого варианта до сегодняшнего достаточно большие изменения. Надо сказать, что последний вариант появился в декабре, сегодня дорабатывается, и он учитывает реалии жизни настолько, насколько это можно. В той версии, которая сегодня существует, на судне требования транспортной безопасности должны быть соизмеримы с требованиями Кодекса ОСПС и главы 11.2 Конвенции ОСПС, и выполняться должны членами экипажей соответствующих судов. Аналогичные требования и в отношении судов внутреннего водного плавания. С момента выхода вот этих требований должна проистечь следующая жизнь: это проведена оценка уязвимости, категорирование и так далее. Мы получили предложение совершенно недавно от Росморпорта о том, чтобы пересмотреть еще и перечень объектов транспортной инфраструктуры, которые бы не попадали под требования о категорировании. Это и объекты управления движением судов, объекты обеспечения радиосвязи, обеспечение безопасности. И, по крайней мере, наш департамент поддержал такие предложения, мы вышли с предложением в Департамент транспортной безопасности подготовить изменения в существующий перечень объектов, не подлежащих категорированию. На наш взгляд, это существенным образом упростит жизнь таких объектов.