Стенограмма заседания Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике (стр. 7 )

Здесь присутствует еще заместитель начальника Управления транспортной безопасности Росморречфлота , если позволите, он уполномочен Департаментом транспортной безопасности высказать мнение в том числе от имени Министерства транспорта, профильного департамента. не будет возражать, Валерий Владимирович закончил бы мое выступление или продолжил бы его.

А. Н. БЫСТРОВ

Хорошо. Только короче, как говорится.

В. В. КАПРАЛОВ

Уважаемые коллеги, я просто хочу целиком и полностью поддержать доклад, который сделал Виталий Владимирович, по поводу того, что делается и что будет еще в перспективе делаться.

В эмоциональном выступлении Сергея Владимировича Кукушкина прозвучало то, что необходимо всё вернуть. Типа положение, которое было до издания федерального закона № 225 и федерального закона № 15. Хочу напомнить, что федеральный закон № 225 гармонизировал международные и национальные требования в области транспортной безопасности и 15-й содержит те же положения, которые в 225-м. Есть там недоработки, как уже отмечал Сергей Владимирович. Почему-то в федеральном законе № 15 пропали маломерные суда, которые в 225-м законе (агентство подержало это положение) были. И мы считаем до настоящего времени, что действие федерального закона о транспортной безопасности не должно распространяться на маломерные суда.

Вы сказали, что издан был всего один приказ Минтранса. Хочу доложить, уже шесть постановлений Правительства издано и порядка также шести приказов Минтранса в развитие федерального закона № 15. Эта работа проводится в рамках не примерных подсчетов (сколько нужно издать), а в рамках утвержденного заместителем Председателя Правительства Дворковичем Аркадием Владимировичем графика подготовки этих нормативно-правовых актов, которые необходимы для реализации федерального закона № 15. Но, к сожалению, работа очень сложная.

Мне здесь не дадут соврать, что тот вариант требований по обеспечению транспортной безопасности, который был подготовлен Департаментом транспортной безопасности и уже был направлен в Аппарат Правительства, был возвращен оттуда в связи с массовыми обращениями общественных организаций водного транспорта. И в настоящее время идет активная работа по приведению его в порядок, как уже сказал Виталий Владимирович. Скажем так, по учету тех, и хочу отметить сразу, очень грамотных и профессиональных предложений, которые делают общественные организации водного транспорта.

И в связи с этим единственный враг, который существует на сегодняшнее время, это время. Хронически не хватает времени, потому что для того чтобы действительно привести этот проект требований в соответствие с потребностями отрасли, и для того чтобы на основании этих уже требований продолжить доработку тех нормативных документов, которые содержатся в графике, и без требований их очень сложно разработать, практически невозможно. Спасибо.

А. Н. БЫСТРОВ

Спасибо.

Следующее слово предоставляю Роману Алексеевичу Скоробогатову.

Р. А. СКОРОБОГАТОВ

Те вопросы, которые рассматриваются здесь, это, в общем-то, не компетенция пограничной службы. Если какие-то вопросы есть ко мне, как к представителю именно пограничной службы ФСБ России, я готов ответить на них.

А. Н. БЫСТРОВ

Хорошо. Я предлагаю сейчас все выступления прослушать, потом если будут вопросы к выступающим, мы их зададим.

Предлагается выступить Суйтс Геннадию Томовичу. Пожалуйста.

Г. Т. СУЙТС

Был доклад и Росморречфлота и Минтранса. Хотел бы отметить, что на самом деле очень не информативные разделы транспортной безопасности на сайтах и той, и другой организации. В частности, на сайте Росморречфлота в разделе транспортной безопасности размещен федеральный закон № 16 не в последней редакции. А нормативные документы, которые разрабатываются в рамках ведущейся работы, вовсе не размещаются. Это основное замечание, которое на виду.

И по поводу подготовки и аттестации специалистов по транспортной безопасности. Тут очень сложно читаемые документы и, видимо, необходима разработка каких-то поясняющих актов, которые дадут более четкие определения, потому что очень сложно разобраться в этой документации, честно говоря.

А. Н. БЫСТРОВ

Спасибо.

Есть ли вопросы к выступавшим по второму вопросу?

А. А. ШАШОРИН

Андрей Шашорин, юридическая фирма "Ремеди".

Виталий Владимирович, если я правильно понял Вашу мысль, то в Минтрансе уже в целом рассматривался вопрос о том, чтобы исключить из сферы действия закона суда вместимостью меньше 500 тонн. Если я правильно понимаю, то, собственно, дело же не в количестве тонн, а в размере судна и судовладельца, и того, что для определенных судов выполнение всех требований, которые установлены законом и подзаконными актами, часть которых еще не принята и достаточно обременительна. Я уже не говорю о системе видеонаблюдения, проверки, аттестации и так далее.

В этой связи с проводился какой-то анализ для того, чтобы рассмотреть вопрос о том, какие суда можно исключить из сферы действия закона, помимо маломерных? Только с точки зрения вместимости или какие-то иные.

В. В. КЛЮЕВ

Тонны вообще неприменимы здесь, поскольку валовая вместимость измеряется в безразмерных единицах, мы про тонны никогда не говорим. А именно валовой вместимостью определяется размер судна.

Исходить надо точно не из размера компании, размера судна или чего-то там еще, а из уязвимости. И надо понимать задачу, которую ставит перед собой этот закон. Глава 11.2 СОЛАС говорит о том, что объект транспортной инфраструктуры должен функционировать под управлением субъекта транспортной инфраструктуры таким образом, чтобы быть: а) как можно меньше подверженным влиянию возможных актов против него; б) не быть инструментом в совершении таких актов. Нужно исходить из оценки вероятности или уязвимости этих двух рисков. Все другое здесь смысла особого не имеет.

В отношении проводилась ли оценка. Конечно, проводилась. И мы сегодня в своих разработках исходим как раз из тех самых рисков, и говорим о том, что суда делятся на категории. Суда, которые самой нижней категории, у которых меньше всего риск быть: а) объектом незаконных актов и б) быть инструментом незаконных актов – к ним требования должны быть совсем минимальными.

А те суда, у которых риск или вероятность попасть в эти две категории высокая, у них должны быть как можно больше предприняты меры по защите или противодействию. Мы исходим из этого.

Сегодня подход… если я буду отвечать за весь Минтранс, а не за свой департамент только, то в Минтрансе пока подход такой, что на уровне категорирования и требований в зависимости от категорий, эту проблему и надо решить. Требования сегодня (тот проект, который существует) разработаны таким образом, чтобы суда с маленьким риском… к ним совершенно минимальные требования – это наличие вахты, наличие органов управления и на этом всё. Если это танкер, который перевозит нефть, или пассажирское судно, которое перевозит большое количество пассажиров, к нему должны быть чуть более высокие требования в отношении защиты этих людей, находящихся на судне от возможных актов. Вот подход сегодня через категорирование и дифференциацию требований. Хотя если в законе и появится норма о том, что совсем маленькие суда вообще изъять из требований по транспортной безопасности, мы против этого не были, но такого проекта нет. Это идея при подготовке к этому совещанию начала витать. Мы не против нее, но такого документа или проекта не существует.

А. Н. БЫСТРОВ

Спасибо.

Еще вопросы к выступавшим есть?

С. Д. АЙЗИНОВ

Вопрос или к Валерию Владимировичу, или к Виталию Владимировичу, тут совместный доклад был.

157-й и 32 приказы в настоящий момент регулируют подготовку специалистов, которая предусмотрена 62 приказом Минтранса о дипломировании членов экипажей морских судов. Планируется ли разработка Росморречфлотом или Минтрансом каких-либо документов, которые бы регламентировали подготовку специалистов по транспортной безопасности и или аккредитацию образовательных организаций, которые осуществляют подготовку специалистов по транспортной безопасности? Потому что в настоящий момент, если не ошибаюсь, такую подготовку может проводить любая организация, которая имеет лицензию на образовательную деятельность, в которую вписаны эти программы.

В. В. КЛЮЕВ

Вопрос – непраздный, действительно имеет место, и закон о транспортной безопасности предусматривает целый механизм аккредитации, уполномочивания и так далее. В проекте требований, я возвращаюсь к этому документу, а он основополагающий сегодня, как выясняется, предусматривается, что документы, выдаваемые в соответствии с конвенцией ПДНВ в части охраны судов и портовых средств, как это предусмотрено главой 11.2 СОЛАС и кодексом ОСПС, должны быть достаточными для подтверждения прохождения подготовки и для транспортной безопасности. Но эта норма работает только для тех лиц, которые такую подготовку проходят, а это морские суда.

В отношении речных судов будет общий подход, как и к любым другим видам транспорта. Это специальная аккредитация образовательных учреждений, которые будут проводить подготовку документов… насколько мне известно, департамент транспортной безопасности ведает этими документами… Они изданы? Уже даже есть…

С МЕСТА

…(Говорит не в микрофон.) Порядок подготовки уже есть, издан приказ и утверждены типовые программы подготовки обеспечения транспортной безопасности. 18 программ касаются подготовки …(не слышно.)

_________

А порядок аккредитации еще не издан?

С МЕСТА (тот же)

…(Говорит не в микрофон.) Нет порядка аккредитации …(не слышно) транспортной безопасности, нет порядка привлечения аттестующих организаций для аттестации сил обеспечения транспортной безопасности, которые прошли подготовку.

_________

Порядок подготовки утвержден каким-то приказом Минтранса? Зарегистрирован в Минюсте, да? То есть уже такой документ есть.

_________

…(Говорит не в микрофон.)

_________

Спасибо большое.

А. Н. БЫСТРОВ