Стенограмма заседания Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике (стр. 1 )

С Т Е Н О Г Р А М М А

заседания Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике

25 февраля 2015 года

Добрый день, дамы и господа. Рад вас всех видеть. Давно мы не встречались. Сейчас, наверное, обсудим наши текущие дела, стратегические какие-то вопросы. У нас, к сожалению, нет на заседании Ковитиди Ольги Федоровны, нашего сенатора от Крыма. У них тоже возникли проблемы в сфере морской деятельности, связанные с переправой в частности. Но я думаю, может быть, она чуть позже подойдет, мы ее послушаем.

У нас порядок заседания стандартный: доклады – 10 минут, выступления – 7 минут, дискуссии – 3 минуты. Работать будем перерыва.

Мне придется в 17 часов уйти. Поэтому если есть какие-то вопросы, которые касаются меня, лучше до этого задать. Мой заместитель потом продолжит наше заседание.

Несколько слов о результатах работы Экспертного совета. В настоящий момент у нас 45 членов, представляющих 35 различных организаций и общественных объединений морской сферы деятельности и сферы деятельности внутреннего водного транспорта, а также независимые эксперты.

Основным содержанием и итогом работы нашего Экспертного совета за 2014 г. стали выработка предложений к новым законодательным инициативам, сопровождение внесенных и доработка подготовленных законопроектов. Я, наверное, не буду обо всех законопроектах, которые мы инициировали. Мы стараемся не забывать темы, которые актуальны и важны для нашей сферы. Понятно, что сфера нашей деятельности между двух комитетов теоретически поделена: между комитетом аграрным, куда переданы вопросы функционирования рыбопромышленного комплекса, а нам все, что касается в большей части транспортного комплекса.

Чтобы сократить время, я не буду говорить обо всех наших успехах. Определенные есть. И мы в своей законодательной деятельности используем возможности членов нашего Комитета по экономической политике, всегда стараемся подключить, чтобы как можно больше участвовало сенаторов, тогда более весомым законопроект становится, и конечно депутатов Госдумы из профильных комитетов и из других тоже.

Поэтому определенные лоббистские возможности у нас имеются. Конечно, мы работаем в тесном сотрудничестве с Минтрансом. Сегодня у нас выступал Министр транспорта в Совете Федерации. Очень насыщенная дискуссия была. Стараемся набирать некий вес что ли.

Давайте сфокусируемся на докладах и на текущей деятельности.

Может быть, есть какие-то предложения к повестке, какой-то еще вопрос мы забыли, может быть, дополнить? Нет? Тогда давайте начнем, исходя из того регламента, о котором я сказал, и из повестки.

Первый вопрос – о законодательном регулировании использования маломерных судов. Докладывает , заместитель начальника федерального казенного учреждения "Центр обеспечения деятельности Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России".

Пожалуйста.

В. М. БЕРШАДСКИЙ

Тема моего выступления уже озвучена. Поэтому говоря о законодательном регулировании использования маломерных судов, надо начать с того, что это законодательное регулирование началось фактически только после принятия и вступления в силу в 2012 году Федерального закона № 36-ФЗ, "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна".

До введения в силу этого федерального закона, точнее, изменений, которые на основании этого закона были произведены в законодательных актах, нормативно-правовое регулирование проводилось на основании ведомственных нормативно-правовых актов, которые не имели законодательного подкрепления. Поэтому когда мы слышим споры о том, хорошо или плохо, что принят такой закон, надо, наверное, все-таки сказать, что это хорошо, потому что с принятием этого закона действительно началось регулирование использования маломерных судов на законодательном уровне.

У нас имеется определенный накопленный опыт после его принятия. И, исходя из анализа этого опыта, как и при любых опытных испытаниях, были выявлены некоторые вопросы, которые требуют уточнения. Поэтому я на них хотел бы остановиться подробнее.

Как показывает опыт, поскольку в основу правового регулирования применения различных нормативно-правовых систем к одним и тем же судам (одного и того же типа, используемых в одном и том же районе), положены только цели использования этих судов (коммерческие или некоммерческие), то при отсутствии соответствующих приоритетов в этих нормативно-правовых системах, при отсутствии требований по их корреляции естественно возникает масса противоречий, что показывает правоприменительная практика.

Опять-таки, отвечая на вопросы, которые часто возникают о том, откуда взялись эти понятия коммерческого, некоммерческого использования, надо сказать, что родились они не на пустом месте. И разработчики этого закона, по всей видимости, руководствовались международными правовыми нормами, которые устанавливают определенные требования ко всем судам, включая и маломерные, которые осуществляют транспортные перевозки в международных рейсах, то есть используются в коммерческих целях.

Но, применяя эту систему, надо было бы, конечно, обозначить соответствующие приоритеты, поэтому тут, наверное, следует внести определенные корректуры.

Далее. Говоря о применении международных правовых норм в отношении маломерных судов. 25 Директива Европарламента и Евросоюза «О сближении законодательных актов, нормативных документов и административных положений государств – членов по вопросам прогулочных судов», резолюция № 40 Европейской экономической комиссии ООН «Международное удостоверение на право управления прогулочным судном» и положения других европейских нормативно-правовых актов, регулирующих прогулочное судоходство, у нас в Российской Федерации не действуют, поскольку Россия не является их стороной-подписантом. При этом следует сказать, что с 1 февраля прошлого года в силу вступил на территории Российской Федерации новый международный нормативно-правовой акт – это технический регламент Таможенного союза, который называется "О безопасности маломерных судов".

Драматизм ситуации заключается в том, что те нормы, которые вводит этот регламент, будем так мягко говорить, не совсем укладываются в то нормативно-правовое поле, которое создано поправками, внесенными федеральным законом № 36-ФЗ в Кодекс торгового мореплавания и в Кодекс внутреннего водного транспорта.

Например, в соответствии с этим документом – техническим регламентом, из области маломерных судов выпадают практически все суда, выпускаемые для использования в коммерческих целях, такие как: суда, созданные для лова рыбы, для перевозки пассажиров, для перевозки грузов, для ледокольной проводки. Они исключаются из понятия маломерного судна.

Возникает противоречивая ситуация. Кроме того, говоря об этом международном документе, следует сказать, что он вводит такие нормы сертификации, которые практически, как показывает практика прошедшего года, оказались невыполнимыми. В связи с этим у нас за прошедший год после выступления в силу технического регламента Таможенного союза не было сертифицировано ни одного выпускаемого судна. То есть сложилась реально тупиковая ситуация.

С МЕСТА

Имеете в виду с 1 февраля 2014 года?

В. М. БЕРШАДСКИЙ

Да, по крайней мере по данным ГИМС. Может быть, у кого-то другие данные есть?

В связи с возникшей ситуацией, МЧС России в текущем году уже создало рабочую группу по выработке предложений по внесению изменений в технический регламент и подготовило предложения российской стороны о внесении изменений в план разработки технических регламентов Таможенного союза, утвержденный Советом Евразийской Экономической комиссии на 2015 год.

Одним из вопросов стоит вопрос о транспортной безопасности. В плане законодательного регулирования использования маломерных судов я хотел бы несколько слов сказать о транспортной безопасности, законодательно регулируемой на маломерных судах.

У нас существует закон «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ. В 2014 году федеральным законом № 15-ФЗ от 3 февраля 2014 года внесены изменения в этот закон, который фактически обязывает держать на маломерном судне лиц, аккредитованных в установленном порядке для обеспечения транспортной безопасности. Всем понятно, в силу конструктивных особенностей маломерных судов это является неприемлемым и ведет к неоправданной дополнительной финансовой нагрузке на их судовладельцев.

При этом, опять возвращаясь к международно-правовому регулированию данного вопроса: если вспомнить, Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) распространяется только на суда, вместимостью 500 и более. Маломерные суда уже априори не попадают в перечень сферы правового его регулирования. Но тем не менее, у нас введены такие жесткие нормы, которые естественно встречают непонимание по опыту прошедшего года.

Учитывая складывающуюся обстановку, член Совета Федерации и депутат Государственной Думы в июле 2014 года подготовили законопроект, исключающий эти нормы, как невозможные для выполнения. Законопроект был поддержан МЧС России, поддержан Минэкономразвития. Однако встретил упорное сопротивление Минтранса и МВД России, и поэтому до сих пор он не принят, в этом плане непонятная ситуация продолжается.

Почему это происходит? Потому что как показывает опыт последнего времени в ряде случаев нарушается система согласования и оценки проектов нормативных актов, которые принимаются в Российской Федерации. Последним ярким примером (опять-таки говоря по транспортной безопасности) является постановление Правительства Российской Федерации от 15 ноября 2014 года № 1208 "Об утверждении требований по соблюдению транспортной безопасности для физических лиц, следующих либо находящихся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах, по видам транспорта".

Этот документ устанавливает (я говорю дословно, вдумайтесь!): "запрещается использовать маломерные самоходные и несамоходные суда в акваториях морских портов и портов, которые расположены на внутренних водных путях, и в которых осуществляется посадка (высадка) пассажиров и (или) перевалка грузов повышенной опасности, за исключением их использования на основании разрешения капитана порта, в случае предотвращения или устранения последствий экстренных ситуаций, угрожающих жизни или здоровью людей, и в случае исполнения работниками своих служебных обязанностей, связанных с обеспечением функционирования порта".