Стенограмма заседания Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике (стр. 8 )

Еще вопросы? Нет. Тогда переходим…

________ (тот же)

Я прошу прощения, Вы можете назвать этот приказ?

_________

…(Говорит не в микрофон.) Я пришлю…

А. Н. БЫСТРОВ

Тогда переходим к третьему вопросу, времени у нас мало остается.

Слово предоставляется Сергею Корнеевичу Шамраю.

С. К. ШАМРАЙ

Уважаемые коллеги, я здесь представляю "Порт Пригородное", который расположен на Сахалине и компанию "Сахалин Энерджи", которая оперирует в данном порту. И тема моего доклада "О законодательном регулировании перевозок и буксировки каботажей и иных видов деятельности в области торгового мореплавания судами под иностранным флагом, которые находятся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации".

В течение последних 10-15 лет нормативная база претерпевала существенные корректировки. До определенного времени фактически единственным легитимным документом, позволяющим суднам под иностранным флагом осуществлять перевозку, буксировку или выполнять иные работы во внутренних морских водах или в территориальном море Российской Федерации, являлось распоряжение Правительства.

В целях оптимизации процедур переноса и принятия решений на более низкий уровень и, очевидно, в целях сокращения нагрузки на Аппарат Правительства Минтрансом проведена определенная работа, в результате которой и был сформирован список ныне действующих нормативных документов, регулирующих данную сферу деятельности. Прежде всего, это статья 4 Кодекса торгового мореплавания, постановление Правительства № 504 2012 года и приказ Минтранса № 274 того же года, приказ Минтранса № 403 2012 года.

Практическая реализация положений этих нормативных документов организуется Федеральным агентством морского и речного транспорта во взаимодействии с рядом федеральных органов исполнительной власти и профессиональных общественных организаций в области судоходства путем рассмотрения заявлений судовладельцев или уполномоченных ими лиц и принятия решений о выдаче или отказе в выдаче разрешений. При этом порядок выдачи разрешений, административный регламент по предоставлению данной государственной услуги утверждены и упомянуты выше приказами Минтранса 274 и 403.

Для ориентировки масштабов этой работы приведу несколько статистических данных. Количество выданных разрешений и отказов за прошедшие два года. По данным сайта Росморречфлота за 2013 год было выдано 50 разрешений для 156 судов, пять отказов для восьми судов. За 2014 год соответственно 70 разрешений для 162 судов и 12 отказов для 12 судов. То есть порядка 160 судов – довольно значительное количество.

В подавляющем большинстве случаев разрешения выдавались на суда технологического флота для выполнения работ по углублению, строительству причальных сооружений, проведению сейсморазведки, обследованию акватории, а также на специальные транспортные суда для перевозки негабаритного груза и паромы, предназначенные для обеспечения переправы в Крым.

Подтверждаю, что действующее нормативное регулирование решило ряд острых вопросов, ранее оказывающих негативное воздействие на процесс получения разрешений для судов под иностранным флагом, в частности, были установлены жесткие сроки рассмотрения заявлений с момента их официальной регистрации в Росморречфлоте. Там была определена последовательность административных процедур при предоставлении данной госуслуги, также основания для отказа в выдаче разрешения и тому подобное.

Представляется целесообразным рассмотреть отдельные положения вышеуказанных нормативных документов, требующих дальнейшей корректировки или дополнительных разъяснений со стороны регулятора.

Данные замечания и предложения по совершенствованию нормативной базы в сфере выдачи разрешений на осуществление перевозок и буксировки в каботаже, а также иных видов деятельности судами, плавающими под флагом иностранного государства, выработаны на основе нашего длительного опыта организации морских операций на Дальнем Востоке, в частности, в районе острова Сахалин и взаимодействия по указанному вопросу с Минтрансом и Росморречфлотом.

Заранее хочется обратить внимание членов экспертного совета на то, что совершенствование процедур по допуску судов под иностранным флагом для осуществления перевозок, буксировок и выполнения иных работ не имеет никакого отношения к лоббированию интересов иностранных судовладельцев, речь идет о высокотехнологичном флоте, который действительно отсутствует у российских компаний. Привлечение иностранного флага однозначно вынужденная мера. Мы бы с огромным удовлетворением использовали для работы на своих объектах только суда под российским флагом, если бы получали адекватные предложения. Кстати, у компании есть отдельная программа по собственному судостроению, которую мы реализуем совместно с Совкомфлотом. И те работы, которые постоянно выполняются на офшорных объектах мы, безусловно, переводим на российский флаг.

Но отсутствие отдельных видов судов не позволяет полностью исключить участие в ряде работ судов под иностранным флагом ни в настоящее время, ни в ближайшей перспективе. Я хочу это подчеркнуть, потому что, для примера, в Мексиканском заливе расположено сотни платформ, и там определились коммерческие условия для использования различных сервисов. Но лидер в этой власти в Российской Федерации Сахалин, там расположено всего пять платформ, и, естественно, нет никаких коммерческих условий для отдельных категорий высокотехнологичного флота. В качестве примера можно взять проведение периодических регламентных и ремонтно-восстановительных работ на платформах, скважинах, трассах морских нефте - и газопроводах, требующих специализированного оборудования, специализированного флота и, что особенно важно, специализированных экипажей судов. В силу высокой стоимости такого рода судов и ограниченной потребности в подобных услугах в Российской Федерации возможность их быстрого строительства или приобретения под российский флаг в настоящее время представляется маловероятной.

Риски, которые должна учитывать компания, желающая получить разрешение на привлечение судна под иностранным флагом, это прежде всего возможность отказа в получении разрешения и срыв намеченных операций, а также неполучение разрешения к требуемому сроку, связанные с этим вынужденные простои, снижение эффективности морской операции в связи с пропуском оптимальных сроков.

Цена вышеперечисленных рисков в силу специфики морских операций, осуществляющихся, в частности, в интересах нефте - и газодобывающих компаний весьма значительна.

В случае срыва ежегодных регламентных работ, допустим, на платформах в оптимальный навигационный период, длящийся у нас с мая по октябрь, она сравнима с годовым оборотом компании, составляющим миллиарды долларов.

В случаях вынужденных простоев флота следует иметь в виду, что фрахтовые ставки для такого рода судов, как правило, значительно превышают 100 тыс. долларов в сутки. К сожалению, административный регламент напрямую не предписывает ответственным исполнителям в Росморречфлоте минимизировать риски заявителям, не допускать непроизводительных расходов. Мало того, имеющееся право запрета и возможность толкования по своему усмотрению отдельных положений нормативных документов зачастую проявляется в ущемлении интересов заявителей.

А. Н. БЫСТРОВ

Сергей Корнеевич, давайте сокращайтесь, ваше время истекает.

С. К. ШАМРАЙ

Сокращаюсь.

Я тут мог бы привести какие-то примеры из того, что были превышены установленные административным регламентом 20 суток на выдачу разрешений. По отдельным судам мы проходим эти процедуры за четыре месяца.

Перехожу к конкретным предложениям. В частности статья 4 КТМ, которая определяет всю дальнейшую законодательную базу. Название статьи, которое звучит так: перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации, использование судов для осуществления иной деятельности во внутренних морских водах или в территориальном море Российской Федерации. Смысл иной деятельности не уточняется. Я это специально подчеркиваю, потому что иное подобного вида и прочее употребление таких формулировок в нормативном законодательстве вообще представляется нонсенсом, потому что всегда найдется какой-то человек, который однозначно интерпретирует все эти иные, подобные и прочие именно так, как он понимает, совершенно не имея в виду те цели, которые ставились перед данным нормативным актом.

В пункте 2 статьи 4 выделяется отдельная группа работ очевидно для закрепления безусловного приоритета российского флага. Акцентируется, что деятельность, связанная с ледокольной проводкой, поисковыми, спасательными, буксирными операциями, подъемом затонувшего в море имущества, гидротехническими, подводно-техническими и другими подводными работами осуществляется судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации.

В то же время в пункте 3 говорится, что в случаях и в порядке, который установлен Правительством Российской Федерации, имеется в виду постановление № 504, перевозки и буксировка в каботаже и иная, предусмотренная пунктом 2 настоящей статьи, деятельность…

А. Н. БЫСТРОВ

Сергей Корнеевич, Вы предложения давайте. Вы 15 минут выступаете. У нас еще есть вопросы. Не анализ тех статей, которые есть, а конкретные предложения по этому вопросу.

С. К. ШАМРАЙ

Если перейти к предложениям по статье 4 КТМ, мы провели консультации с Российской палатой судоходства, однозначное мнение – ее нужно менять.

В моем докладе приводится, в материалах есть, один из вариантов. Этих вариантов оказывается значительно больше. Уже больше года они где-то изучаются в Министерстве транспорта, поэтому предложение такое – создать рабочую группу и однозначно выработать приемлемую для всех участников этого процесса формулировку статьи 4 Кодекса торгового мореплавания.

Кроме статьи 4 КТМ хотел бы еще остановиться на приказе № 274.

А. Н. БЫСТРОВ

Сергей Корнеевич, я еще раз Вас прошу, не злоупотребляйте временем других. Предложения. Не приказы нам пересказывайте, а конкретно предложения – по этому приказу изменить нужно это, по КТМ – это, по закону о границе – это. Вот такие предложения есть?