Техническая эксплуатация летательных аппаратов (стр. 16 )

При статистическом анализе проводится сравнение фактических значений показателей надежности с нормативными, включенными в эксплуатационную документацию, или контрольными, учитывающими конкретные условия эксплуатации. При этом определяются тенденции изменения значений показателей и степень влияния на них режимов и условий эксплуатации. Инженерный анализ надежности имеет целью определить причины отказов и повреждений, степень их влияния на ра­ботоспособность изделий и систем, а также последствия, к которым они могут приводить. На основе анализа определяют мероприятия по предупреждению отказов и повреждений AT.

Ответственность за проведение анализа надежности AT на пред­приятиях несут начальники АТБ и главный инженер УГА. Началь­ник АТБ представляет в УГА полугодовые и годовые анализы надеж-

60

ности AT, которые затем направляются в ГосНИИГА. Последний про­водит анализ надежности AT и влияния ее на безопасность и регуляр­ность полетов ЛА в целом по МГА, на основании чего разрабатываются рекомендации по обеспечению эксплуатационной надежности авиаци­онной техники.

S.5. КОРРЕКТИРОВКА КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЫ ПО ОПЫТУ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Комплексная программа обеспечения надежности является посто­янно действующим документом, поэтому она должна корректироваться на каждом из этапов внедрения. Обратная связь, по которой поступает корректирующая информация (см. рис. 5.1), должна предусматривать современные способы ее накопления и передачи с предоставлением до­ступа к ней каждому из участков разработки и реализации комплекс­ной программы.

Практический опыт разработки комплексной программы для само­лета Ил-86, например, позволил выявить следующие важные особен­ности:

границы действия комплексной программы учитывают сроки выпол­нения частных программ;

руководящие принципы формирования комплексной программы учитывают интересы всех участников разработки и внедрения;

результаты работ по обеспечению надежности на каждом из этапов, предусмотренных комплексной программой, оформляются в виде про­токолов, которые содержат доказательство подтверждения заданных требований;

своевременное и полное выполнение комплексной программы до­стигается строгим соблюдением установленных сроков и системой от­ветственности разработчиков за выполнение отдельных разделов про­граммы;

разработчик самолета использует автоматизированную систему оп­ределения достигнутого уровня надежности и контрольно-информаци - ' онную систему «Доработка»;

обработка большого объема информации о надежности производит - < ся с применением ЭВМ.

При анализе статистических данных определяется динамика пока­зателей надежности (Т„,К10оо и т. д.) зависимости от налета часов, парка ЛА, календарных сроков эксплуатации или этапов разработки комплексной программы обеспечения надежности. Наличие данных по, самолетам-аналогам позволяет проводить сравнительную оценку уров­ня надежности вновь создаваемого самолета.

По мере конструктивно-технологической доводки серийного само­лета и доработок его в эксплуатации значения показателей надежности улучшаются. Практика показывает, что после трех лет эксплуата­ции парка самолетов регулярность вылета по расписанию с учетом за-

61

держек по техническим причинам (не более 15 мин) обычно Рв = 0,97... ... 0,98. Значение Тп через 5 ... 6 лет эксплуатации, когда общая на­работка парка самолетов достигает 10е ч, обычно стабилизируется. Для оперативного управления надежностью и качеством, обоснова­ния мероприятий по совершенствованию технологического процесса изготовления самолета используются полученные из опыта распределе­ния числа дефектов по сериям выпуска. При увеличении производст­венных дефектов, относящихся к самолетам определенной серии, экс­плуатирующее предприятие вправе требовать проведения технологи­ческих и организационных мероприятий для повышения надеж­ности.

Анализ изменений показателей безотказности основных систем и агрегатов по годам эксплуатации и по сериям выпуска самолета позво­ляет оценивать эффективность внедряемых мероприятий и корректи­ровать комплексную программу в сжатые сроки и без лишних затрат.

Глава 6

СИСТЕМА СБОРА, ОБРАБОТКИ И АНАЛИЗА ИНФОРМАЦИИ

О НАДЕЖНОСТИ

6.1. ЗАДАЧИ СИСТЕМЫ

Долговечность и работоспособность конструкций ЛА и их систем, значения основных показателей безотказной работы изделий и агрега­тов нельзя с достаточной точностью определить при проведении стендо­вых, заводских, государственных и эксплуатационных испытаний ЛА и их оборудования. Для оценки указанных свойств необходим опыт длительной эксплуатации ЛА на авиапредприятиях при различных климатических условиях, интенсивности эксплуатации, квалифика­ции летного и инженерно-технического состава и т. д. Поэтому опреде­ление качественных и количественных характеристик базируется на статистических показателях, которые рассчитываются на основе обра­ботки информации об отказах и неисправностях, выявленных в процес­се эксплуатации и техического обслуживания ЛА. В сборе, обработ­ке и анализе информации участвуют эксплуатационные предприятия, авиационные заводы, научно-исследовательские организации, учеб­ные заведения гражданской авиации, ОКБ и заводы-поставщики ави­ационной техники.

Система сбора, обработки и анализа информации об отказах и не­исправностях AT должна обеспечивать решение следующих основных задач:

определения фактического уровня надежности AT в различных ус­ловиях эксплуатации и сравнения его с нормируемым показателем надежности;

62

разработки и оценки эффективности мероприятий, направленных на повышение надежности AT, безопасности и регулярности полетов;

совершенствования методов эксплуатации ЛА, их технического об­служивания и ремонта;

обоснования ресурсов и сроков службы авиационной техники;

корректировки объемов и периодичности выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию ЛА, обоснования норм расхода запасных частей и материалов, а также нормативов трудовых затрат на техническое обслуживание;

разработки мероприятий по снижению затрат на техническое об­служивание ЛА и повышение их экономической эффективности;

разработки и совершенствования технических требований к про­мышленности по повышению надежности и улучшению эксплуатаци­онной технологичности AT.

Для выполнения перечисленных задач информация о надежности изделий должна удовлетворять определенным требованиям, основны­ми из которых являются:

полнота информации, под которой понимается наличие всех сведе. ний, необходимых для проведения оценки и анализа надежности ле­тательного аппарата;

достоверность информации, т. е. все сообщаемые о неисправности сведения должны соответствовать объективной действительности. Не­достоверность данных может привести к неправильной оценке показа­телей надежности изделий и снижению эффективности профилактиче­ской работы;

своевременность информации, что позволит быстрее устранить при­чины отказов и принять меры по устранению выявленных недостатков;

непрерывность информации, что обеспечит возможность сопоставле­ния результатов расчетов, полученных в первые и последующие пери­оды эксплуатации, и избавит от ошибок при разработке мероприятий

по устранениюсеи предупрежд е нию а=я" информации о надежности объектов в гражданской авиации провод зу т путем заполнения соответ-

ды) на ке(инектааряды; бортовые журналы ЛА; акты расследования пред-параметров работы систем и агрегатов при возникновении отказов; от-

63

6.2. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ

Высокая безопасность и регулярное* полетов, экономические по­казатели использования ЛА во многом определяются их надежностью. Задача поддержания требуемого уровня надежности AT в процессе эксплуатации требует от инженерно-авиационной службы своевремен­ных мер по устранению выявленных отказов и неисправностей и пре­дотвращению их возникновения.

Важную роль в решении указанной задачи играет внедренная в гражданской авиации автоматизированная подсистема «Надеж­ность AT», предусматривающая единую систему сбора, учета и анали­за информации об отказах и неисправностях AT на эксплуатационных предприятиях. Система имеет в своей структуре объект управления «(Надежность AT») и многоконтурный управляющий орган (АТБ - ИАС УГА - ГОСНИИ ГА - ГУЭАТ МГА - ГУЗСАНТ).

Подсистема «Надежность AT» в процессе эксплуатации обеспечива­ет: сбор информации об отказах, неисправностях и наработках AT; ве­дение и долгосрочное хранение необходимой информации по всему пар­ку ЛА авиапредприятия, УГА, МГА; выдачу информации о надежности AT по парку авиапредприятия в виде справок и таблиц по запросам пользователей и отчетным формам документов.

В системе «Надежность AT» АТБ занимает важное место, так как в ней, в отличие от других подразделений, не только разрабатываются, но и внедряются все мероприятия по повышению и поддержанию на­дежности AT, совершенствованию методов ее технической эксплуата­ции, т. е. АТБ является источником и потребителем информации. Глав­ным звеном в обеспечении работы системы «Надежность AT» на уровне авиапредприятия является лаборатория надежности и технической ди­агностики АТБ.

По результатам сбора и обработки информации формируются: ана­лизы состояния надежности AT (полугодовые, годовые); планы меро­приятий по предупреждению и устранению причин отказов и неисправ­ностей; справки о состоянии надежности AT; оперативные сводки пе­речня опасных отказов и неисправностей; рекомендации по дальней­шей эксплуатации изделий AT.

Первичным документом носителя информации об отказах и не­исправностях является «Карточка учета неисправностей авиационной техники» (КУН AT), выполненная в виде двухстороннего бланка. На бланк в виде, удобном для обработки на ЭВМ, заносятся количествен­ные и качественные данные об отказах и неисправностях. Карточки за­полняются на основании записей о неисправностях и отказах в карте-наряде на техническое обслуживание, бортовом журнале и ведомости | дефектации. Карточки учета неисправностей (КУН) заполняются на отказы и неисправности независимо от составления других докумен­тов: рекламационных и технических актов, ведомостей дефектации, до­несений и т. д.