Техническая эксплуатация летательных аппаратов (стр. 17 )

64

Бланки КУН хранятся у начальника смены, выдаются для заполне­ния инженеру ОТК (технику-бригадиру) вместе с картой-нарядом и ве­домостью дефектации на техническое обслуживание, а при вылете само­лета из аэропорта базирования на оперативные точки бланки КУН вы­даются авиатехнику. Порядок и правила заполнения КУН определе­ны соответствующими документами МГА.

Информация об отказах и неисправностях изделий AT в КУН со­держит следующие сведения: адресные данные (бортовой номер и место базирования ЛА, его наработку с начала эксплуатации и после послед­него ремонта, заводской номер и наработку отказавшего изделия, дату отказа и установки изделия наЛАи т. д.); описание внешнего проявле­ния отказа или неисправости (признаки, по которым прямо или косвен­но обнаружено наличие отказа или неисправности изделия); характер и причину отказа или неисправности (физическая сущность изменения свойств изделия); условия работы изделия (значения параметров, характеризующих режимы работы и нагружений изделия, внешние воздействия); последствия отказа (авиационное происшествие или инцидент, задержка вылета, отмена рейса и т. д.); способ устранения отказа или неисправности (замена, регулировка, промывка и т. д.) и соответствующие затраты трудовых, материальных и других ресурсов.

После заполнения КУН начальник смены проводит проверку пра­вильности ее заполнения и передает КУН в производственно-диспет­черский отдел АТБ, который обеспечивает заполнение формулярных данных самолета (двигателя), агрегата. После этого КУН передается в группу надежности (техотдел) для дооформления.

На эксплуатационных предприятиях, где функционируют системы машинной обработки информации «Надежность AT», группы надежно­сти передают еженедельно обработанные КУН в КИВЦ (ВЦ), где осу­ществляется подготовка данных для машинной обработки. В течение 15 дней после окончания квартала группа надежности направляет маг­нитную ленту с записью о выявленных отказах и неисправностях в ГосНИИ ГА. С предприятий, где нет машинной обработки информа­ции, карточки учета неисправностей направляются в ГосНИИ ГА 1 раз в неделю.

ГосНИИ ГА проводит обработку и анализ неисправностей ЛА. По результатам обработки и анализа информации, а также результатам летных, стендовых, лабораторных испытаний и исследований прово­дится обобщение опыта эксплуатации и ремонта AT и оценка ее надеж­ности. На этой основе разрабатываются технические требования к про­мышленности по устранению недостатков конструкции и производства, а также предложения и мероприятия по устранению или предупрежде­нию неисправностей при эксплуатации и ремонте.

После обработки поступающих карточек ГосНИИ ГА производит запись информации о неисправностях AT на магнитную ленту в соот­ветствии с кодификатором системы «Надежность AT». Магнитные лен­ты с данными о неисправностях ГосНИИ ГА в установленном по­рядке направляет на предприятия МАП. Предприятиям-разработчи-

3 Зак 2255 65

кам AT ГосНИИ ГА направляет также отчеты по обобщению опыта экс­плуатации, результаты анализа влияния надежности AT на безопас­ность и регулярность полетов. С предприятиями МАП поддерживают связи и обмениваются информацией и эксплуатационные предприятия гражданской авиации. Они направляют им рекламационные акты на вышедшие из строя изделия AT. Получая информацию от МАП, орга­низации и предприятия авиационной промышленности, радиопромыш­ленности и промышленности средств связи также направляют в соответ­ствующие управления МГА, НИИ ГА и заводы гражданской авиации:

планы мероприятий по устранению выявленных наисправностей авиационной техники; "ответы на листки запросов технических решений по неисправностям;

отчеты (акты, заключения) о проведенных исследованиях отказав­ших изделий AT;

результаты исследований изделий, отказы которых явились причи­нами предпосылок (инцидентов) авиационных происшествий;

соответствующие бюллетени по доработкам AT и результаты их вы­полнения;

ежегодные справочные данные по надежности двигателей и комплек­тующих изделий ЛА и другую информацию по обоюдной договоренно­сти. Взаимный обмен МГА и МАП информацией и выполнение обяза­тельств друг перед другом обеспечивают своевременное принятие мер по повышению надежности AT и безопасности полетов.

Подсистема «Надежность AT» - часть многоуровневой автомати­зированной системы. Дальнейшее развитие подсистемы заключается в наращивании ее функциональных задач и переходе в подсистему «Оценка технического состояния AT» с решением задач: оценки вероят­ности появления потенциально опасных отказов AT и выработки реко­мендаций по доработкам с целью предотвращения авиационных про­исшествий; подготовки данных для разработки рекомендаций по изме­нению ресурса изделий; прогнозирования потребного числа запасных частей; ведения рекламационной работы и т. д.

На предприятиях гражданской авиации находит также применение автоматизированная система оценки и управления эксплуатационной надежностью авиатехники - «ЭНАТ», которая обеспечивает непрерыв­ный сбор, учет, обработку, анализ и выдачу абонентам интегрирован­ной информации об отказах и неисправностях, о неплановых трудоза­тратах на их устранение, об ущербе, вызванном техническими послед­ствиями отказов.

В Центральном управлении международных воздушных сообщений Аэрофлота разработана и сдана в эксплуатацию автоматизированная информационно-управляющая система «Поиск» оперативного устране­ния отказов AT в полете и при техническом обслуживании. По коду внешнего проявления отказа или неисправности, поступившего с бор­та ЛА, в информационной базе ЭВМ специалистами на земле произво­дится поиск информации, обеспечивающей разработку оптимальной

66

 

ш

( /CpppecmX(fc*nW

УГЛ, АРЗ учтше эвшемигГА

Эмиссии по

раееяаМатею

щ

инцидентов*

Подсистемы 1 АСУГА

бжх приема, хемтраая, храхенир

ц forfavu информации

ГВЦ ГА

Гяяо*мая

инспекция

МГА

tyynna

ffmfaryvema [*♦ иакаяиза

эксплуатации

АСУ

^Безопасность'

rL

EV3SM

Группа тнтрмяШ я&аеявешт**

-%

=3

/Шлеа&атяяи

•+\ПюеШна8#рССв>\-

+\ АпператМГА

Комиссии не рвсеяеШамию

НИЯГА

А АР$,УГА, у*е0пне *^ еа&ёент ГА м

Организации 1 промышленности j

Рис. 6.1. Структурная схема МАСУ «Безопасность» ГА: зователей на информацию; 5 - выходной поток информации

программы работ для инженерно-технического состава на ЛА после его посадки в промежуточном или конечном аэропорту.

Особую важность в повышении безопасности полетов имеет глубина анализа причин авиационных происшествий, достоверность их опреде­ления и оперативность управления факторами, определяющими безо­пасность полетов. Для выполнения указанных задач в гражданской авиации разработана, внедрена и успешно функционирует многоуров­невая автоматизированная информационная система «Безопасность».

МАСУ «Безопасность» обеспечивает сбор, хранение и обработку данных об авиационных происшествиях, предпосылках (инцидентах) к ним, чрезвычайных происшествиях и повреждениях ЛА на земле с целью анализа их причин и исследования факторов безопасности поле­тов, оценки уровня безопасности полетов по абсолютным и относи­тельным критериям (рис. 6.1).

Входной информацией системы для решения перечисленных задач являются данные комиссий по расследованию авиационных происшест­вий, организуемых Госавианадзорм СССР, МГА, УГА, авиапредприя­тиями, учебными заведениями, научно-исследовательскими института­ми, заводами ГА.

Выходной информацией системы МАСУ «Безопасность» являются документы, в которых представлена информация, необходимая для анализа состояния безопасности полетов. Такими документами могут быть текстовые изложения данных о событиях и объемах, определяе­мых запросами пользователей и наличной информацией системы, ана­литические таблицы произвольно задаваемых распределений по налич­ной информации системы, служебные формы для оценки функциониро­вания системы и корректировки информации. Система «Безопасность» взаимодействует с другими автоматизированными системами граждан­ской авиации, а также других министерств и ведомств.

3*

67

6.3. БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ СБОРА ИНФОРМАЦИИ И ЕЕ ОБРАБОТКА

Для оценки функционирования и технического состояния систем и агрегатов в полете, оценки действий экипажа по управлению ЛА, а также определения других параметров полета широко используются бортовые системы объективного контроля.

Запись параметров полета на магнитную ленту производится борто­выми системами сбора информации типов МСРП-12-96, МСРП-64-2, МСРП-256, МСРП-МВЛ и другими, а речевой информации - бортовы­ми и наземными магнитофонами типов МС-61Б и МАРС-БМ. Дальней­шая обработка записанной полетной информации позволяет воспроизве­сти траекторию полета ЛА и его положение в пространстве, опреде­лить начало аварийной ситуации и характер ее развития, оценить дей­ствия экипажа, а также работоспособность AT, уход параметров систем за пределы допусков.