· Негативный сценарий развития LRT связан с использованием избыточных проектных решений, когда вместо наиболее экономичных конструкций сооружаются грандиозные обособленные сети по типу метрополитена. Разумеется, это приводит к очень высоким издержкам и, соответственно, к отсутствию должного сетевого развития. Примером такого рода являются некоторые мексиканские линии LRT, сооруженные исключительно на обособленных путевых конструкциях.
· Еще одной типичной ошибкой (проявившейся, к примеру, Куала-Лумпуре), являются инвестиции в полную автоматизацию единственной в городе линии LRT, производимые в условиях очевидной необходимости первоочередного строительства новых линий. Автоматизация систем LRT особенно неуместна в странах с низкой заработной платой и хроническим дефицитом рабочих мест.
Говоря о проблемах и вызовах, связанных с приходом система LRT в Москву и другие российские мегаполисы, следует иметь в виду следующие обстоятельства
Последнюю четверть века развитие городских рельсовых систем в России происходило в противофазе с мировым опытом. К примеру, в Москве на фоне весьма скромных темпов развития метрополитена велось активное сокращение традиционной трамвайной сети; протяженность линий сократилась более чем на 30 процентов.
Вместо пилотных проектов развития тех или иных разновидностей LRT бюджетные средства вкладывались в экзотические проекты типа монорельса, приемлемые разве что для авиационных хабов или территорий выставочных комплексов.
Во всех успешных и высокоавтомобилизированных городах мира наблюдался устойчивый рост авторитета и популярности современных систем общественного транспорта. В крупнейших городах России – в противоположность этой тенденции – использование общественного транспорта становилось психологически неприемлемым для обширного слоя горожан, прежде всего – для молодых автомобилистов.
В профессиональном сообществе системы LRT ассоциируются, в первую очередь, с идеями скоростного трамвая, понимаемыми в духе СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии» – нормативного документа вполне качественного, но отставшего от мирового опыта на четверть века. В профессиональной среде бытует вполне обоснованная точка зрения, что буквальное исполнение норм этого документа делает линии скоростного трамвая сравнимыми по стоимости с наземными линиями метрополитена. Как было отмечено выше, идеология внедрения систем LRT является принципиально более гибкой.
Тарифная система общественного транспорта городов России, а также финансовые взаимоотношения городского бюджета, пассажира и компаний-перевозчиков носят достаточно архаичный характер. Отечественная практика оплаты проезда ориентирована на устаревшую (не стратифицированную) маршрутную сеть; цена поездки зависит не от качества перевозки и дальности поездки. Указанные обстоятельства явно не способствуют приходу частных инвестиций в эту перспективную нишу. Добавим к этому, что механизмы ГЧП пока что никак не отработаны в практике развития городских транспортных систем.
Анализ современной мировой практики позволяет предположить, что системы LRT могут и должны стать приоритетным направлением развития целостной системы общественного транспорта в российских агломерациях. Более того, есть все основания считать, что LRT способны сформировать новый имидж российского общественного транспорта. Разумеется, приход систем LRT в Россию должен базироваться на широком использовании лучших зарубежных практик и технологий в сферах транспортного машиностроения, транспортного строительства, организации транспортного бизнеса и перевозочного процесса. Вряд ли полезно было бы изобретать «суверенные варианты LRT», либо пытаться развивать LRT в рамках устаревших отечественных институций в сфере городских перевозок.
3.5.2 Нерельсовый транспорт
О том, что развитие наземных видов общественного транспорта и маршрутной сеть уступают темпам развития мегаполиса, сказано в презентации Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры «Транспортная система Москвы – вектор развития».
Правительство предполагает создать к 2020 году отлаженную, комфортную и доступную систему общественного транспорта, которая «будет благоприятствовать отказу москвичей от избыточного и неразумного использования личного транспорта, выбору в пользу общественного транспорта и, как следствие, будет способствовать уменьшению загрузки автодорог»[54]. Для этого надо реализовать ряд поставленных в программе задач:
· создание преимуществ проезда общественным транспортом
· повышение скорости движения общественного транспорта
· организация выделенных полос для движения маршрутного транспорта
· обособление трамвайных путей
· введение единого билета на все виды транспорта и новых тарифных планов
· оптимизация маршрутной сети
· организация легальных таксомоторных перевозок
Кроме того, столичные власти развивают полуэкспрессные маршруты наземного транспорта – они курсируют по выделенным полосам в отдаленные районы города. Эти маршруты позволяют жителям окраин города быстрее добираться в центр. Сейчас в Москве функционирует 6 таких маршрутов[55].
Результаты проведенного мной опроса говорят о том, что многие респонденты выделяют недостатком общественного транспорта удаленность ближайшей остановки от дома. На втором месте – теснота, большое количество людей ввиду того, что выделено недостаточное количество транспортных единиц для обслуживания такого густонаселенного города. Это же и является причиной тому, что люди отмечают необходимость долгого ожидания общественного транспорта.
Какие негативные стороны общественного транспорта Вы можете выделить?
Необходимо вливание финансовых средств в инфраструктуру городского транспорта, как в наращивание единиц техники, так и в совершенствование материально-технической базы обслуживающих и ремонтных организаций. На сайте Министерства транспорта Российской Федерации, в справке о состоянии городского пассажирского транспорта[56] говорится: «Решение транспортных проблем крупных городов предусматривает на федеральном и местном уровне механизмов, так или иначе ограничивающих или регламентирующих использование личных легковых автомобилей. Получаемые при этом бюджетами разного уровня дополнительные доходы должны направляться на финансирование развития городского пассажирского транспорта как зримая альтернатива использованию личного транспорта». Однако на данный момент все средства, получаемые за платную парковку в центральной части города, распределяются между соответствующими муниципалитетами.
Заключение
Подводя итог всему вышесказанному, можно заключить, что транспортная система Москвы исторически имеет массу проблем. Во-первых, отсутствие механизмов регуляции транспортного поведения граждан, во-вторых, отсутствие школы подготовки квалифицированных кадров в сфере транспортного планирования, в-третьих, отсутствие критериев оценки эффективности транспортной политики, в-четвертых, исторически неправильно организованная улично-дорожная сеть Москвы, в-пятых, отсутствие нормативно-правовых актов, регулирующих совместное территориальное планирование Москвы и Московской области, в-шестых, устоявшаяся позиция “Not In My Backyard”, означающая негативное отношение граждан к изменению инфраструктуры города в ущерб их имущественных интересов и наконец, изношенность инфраструктуры общественного транспорта, влекущая за собой неприязненное отношение горожан к нему.
Правительство Москвы и Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры разработал и осуществил ряд стратегических программ, направленных на улучшение транспортной обстановки в городе. Однако проведенный комплекс мер является лишь первым шагом в совершенствовании транспортной системы, которая по-прежнему далека от успешных зарубежных практик. Результатом работы является комплекс предложений, разработанных в ходе анализа мер департамента, зарубежного опыта и проведенного мной опроса. В процессе исследования была использована методология аналогичная примененной департаментом транспорта в своих программах.
В ходе исследования опровергалась гипотеза о том, что повышение эффективности транспортной системы Москвы возможно только благодаря строительству новых дорог и расширению уже имеющихся. Совершенствование транспортной системы предполагает также комплекс мер, направленных на общественный транспорт, ограничительные меры для автомобилистов и налаживания функционирования и инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов.
Результатом исследования является комплекс предложений по совершенствованию транспортной системы Москвы:
• Необходимо создать дифференцированное по времени суток и месту тарифное меню на платную парковку в центральной части города
• Обеспечить поступление средств от платной парковки в дорожный фонд для финансирования развития городского пассажирского транспорта
• Необходимо осуществить транспортное обустройство периферии:
o создать удобные подвозящие маршруты непосредственно от места жительства к транспортно-пересадочным узлам, вместительные перехватывающие парковки возле периферийных транспортно-пересадочных узлов
o предоставить возможность населению добираться на общественном транспорте или же пешком от станции метро в центральной части города до места назначения с уровнем комфорта
• Совокупная цена маятниковой («туда» и «обратно») автомобильной поездки должна стать заметно выше цены той же поездки, выполненной на общественном транспорте или комбинированным образом (автомобиль + общественный транспорт)
• Сформировать новый имидж систем общественного транспорта
• Необходимо ввести двухконтурную улично-дорожную сеть с разграничением понятий УЛИЦ и ДОРОГ
• Ввести систему комплексного планирования Москвы и Московской области, которая найдет отражение и в Генеральном плане
• Совершенствовать правила землепользования и землезастройки, которые будут способствовать грамотному составлению и реализации Генерального плана
• Транспортно-пересадочные узлы должны представлять из себя единый терминал с элементарными условиями для комфорта пассажиров, там не должно быть никаких объектов застройки, влекущих дополнительную транспортную нагрузку
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)