В России же в виду несовершенства системы налогообложения только порядка 35% расходов на содержание, ремонт и строительство дорог покрываются акцизами на моторные топлива, 8% - за счет поступлений по транспортному налогу, а оставшиеся 50% - из общего фонда налоговых поступлений[25]. Из этого же фонда оплачиваются и социальные, и военные расходы государства. Устроить в стране приличную дорожную сеть за счет налогов общего покрытия невозможно.
Что же касается именно Москвы, то сегодня на решение задачи по улучшению дорожной ситуации и модернизации сферы общественного транспорта направлены основные ресурсы развития Москвы. На эти цели выделено более 2/3 городских инвестиций. Годовой бюджет программы развития транспорта за 4 года увеличен почти в 5 раз (в 2010 году – 71,7 млрд рублей, в 2014 году – 342,0 млрд рублей)[26].
Наряду с этим Правительство Москвы в своей программе заявляет о том, что проводится работа по привлечению на безвозмездной основе финансовых средств, в том числе добровольных пожертвований, от физических и юридических лиц на обеспечение дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования[27].
Хорошо наладить систему сбора налоговых поступлений от автомобилистов удалось в Австралии. Там вводят систему «Pay-as-you-go-tax», план внедрения этой программы описан на сайте австралийской налоговой службы[28]. Она подразумевает расчет оплаты налогов по количеству пройденных автомобилем километров с помощью GPS-трека. Весь путь делится на разные типы: фривеи, городские улицы, центры городов со своей тарификацией. Система похожа на оплату мобильных телефонов: локальные поездки (как и звонки) дешевле, междугородние и международные – дороже. Нидерланды также внедряют такую систему с 1 января 2011 года уже принят весь комплекс законодательных предложений. Планируется, что многие страны Евросоюза на нее в течение нескольких лет.
В мировой практике также известны примеры введения прямых административных ограничений на приобретение автомобиля. К примеру, в ряде японских и китайских мегаполисов получение регистрационного номера автомобиля возможно только при наличии легального парковочного места для его резидентного размещения. Представляется, что перенос подобных мер в отечественную практику – дело сугубо бесперспективное, как в политическом, так и в практическом плане.
3.2 Парковочное пространство
Одновременно в движении по улично-дорожной сети города находится не более 10% автомобильного парка. Соответственно, 90% автомобилей в этот момент где-то припаркованы. По мере роста автомобилизации населения вопрос резидентного хранения автомобиля и его стоянки по месту назначения поездок становится ключевой транспортной и транспортно-градостроительной задачей любого большого города. Департамент транспорта и развития транспортной инфраструктуры города Москвы уделяет особое внимание созданию комфортного и емкого парковочного пространства, ведь эта задача намного важнее всего комплекса мер, относящихся к движущимся автомобилям – от традиционных инженерных обустройств до новейших интеллектуальных транспортных систем.
Регламентация стоянки транспортных средств на много веков древнее автомобиля. К примеру, закон, установленный ассирийским царем Синахерибом в VII до н. э., предусматривал следующую, не слишком гуманную норму: «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома».
Современные нормы, регламентирующие резидентное (по месту жительства владельца) хранение автомобиля, а также стоянку автомобиля по месту назначения поездки, сложились в США и Канаде в 1930-ые годы, в Западной Европе – в начале 1960-ых годов, в странах Юго-Восточной Азии – в 1970-1980-ые годы, в китайских мегаполисах – в последнее десятилетие. Указанные нормы учитывают, разумеется, местные особенности землепользования, планировки и застройки, реальный уровень автомобилизации населения и сложившиеся стереотипы транспортного поведения в городских центрах и на периферии города. При этом общим местом является решительный отказ от практики бесплатных парковок (Free Parking), которая, во всех случаях приводит к ценовой несбалансированности поездок на автомобиле и на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города. Окончательный отказ от режима Free Parking происходил, как правило, по мере выхода автомобилизации населения на рубеж в 350-400 автомобилей на 1000 жителей[29].
3.2.1 Платный парковочный режим
Москва давно уже достигла уровня автомобилизации населения (анализируя любой показатель), предполагающего жесткую регламентацию режимов хранения и стоянки автомобилей. Парковочная инфраструктура формировалась естественным рыночным путем по мере принятия городских регламентов резидентного хранения и паркования автомобилей. В современном мире стандартным и важнейшим элементом этих регламентов является простейшее и универсальное правило: на улично-дорожной сети в пределах городского центра парковка либо запрещена (причем запрещена для всех категорий автомобилистов, независимо должностного и имущественного статуса), либо является чувствительно платной (тариф на уличную парковку заведомо превышает плату за пользование многоэтажными подземными или надземными паркингами). Определенные исключения из этого правила делаются для постоянных жителей городского центра в части ночного хранения автомобилей на прилегающих к тротуарам полосах второстепенных улиц и местных проездов.
Одним из последствий отсутствия должного транспортного поведения у Россиян, о котором говорилось в Главе 1, является сохранение у абсолютного большинства московских автомобилистов устойчивых и общераспространенных убеждений:
· у нас есть неотъемлемое право на бесплатную парковку по месту назначения любой поездки и, разумеется, на бесплатное резидентное размещение автомобиля;
· городская власть обязана позаботиться о месте для легальной (доступной, удобной) парковки наших автомобилей и, соответственно, у нас есть право припарковать автомобиль где угодно, если такого места не нашлось.
Власти всех уровней долгое время и не пытались развеять эти заблуждения.
В федеральном законодательстве закреплена норма: «территориями общего пользования (в том числе площадями, улицам, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц». Ссылка на эту норму позволяла объявлять незаконным установление на местном уровне платы за парковку на улично-дорожной сети городов.
Конечно, указанная норма является общепринятой и бесспорной, однако, ни в одном городе развитых стран мира она не распространяется на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».
В России эта норма означала легальное право бесплатной парковки повсеместно, где не установлен знак «3.28», и фактическую возможность бесплатной парковки даже там, где знак «3.28» установлен.
Ситуация изменилась только в апреле 2011 года, когда в Федеральный Закон «О безопасности дорожного движения» была внесена принципиально новая для российской практики норма: «парковочные места в границах населенных пунктов предоставляются на возмездной или безвозмездной основе по решению собственника соответствующей дороги».
С 1 июня 2013 года постановлением Правительства Москвы «Об организации платных городских парковок в городе Москве» парковка в пределах Бульварного кольца стала платной, с 25 декабря 2013 года – в пределах и Садового кольца. Это делалось с целью уменьшить поток автомобилей на радиальных магистралях столицы в часы пик утром и вечером, упорядочить парковку и сократить заторы в центре, сделать более предсказуемой поездку в центр на автомобиле (возможность рассчитать время, гарантированное наличие парковочного места). Введение платной парковки в центре города позволяет уменьшить количество неправильно припаркованных автомобилей, освободить дороги для движения транспорта и повысить скорость его движения, более рационально использовать парковочное пространство. В результате увеличится доступность центра в течение дня для легкового автотранспорта[30].
Введение платной парковки в центре являлось неотложной необходимостью. Планируемый эффект, достигаемый благодаря ощутимому перепаду между ценой парковки близ пересадочного транспортного узла на периферии города (некоторые ТПУ предполагают предъявление билета или проездного документа на общественный транспорт для оплаты стоянки автомобиля) и ценой парковки в пределах городского центра, был получен. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%, а в остальной части города — только на 3%. Эти 15% разницы между двумя последними показателями и составляют эффект от введения платы за парковки: в центр теперь въезжает меньше машин, поэтому там стало свободнее. Согласно пресс-релизу Департамента транспорта от 6 мая 2014 года[31], «в апреле 2014 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9% стала выше скорость движения транспорта в центральной части города. Автомобилисты стали более ответственно относиться к использованию автомобиля при решении повседневных дел». Заметная доля ежедневных автомобилистов стала использовать общественный транспорт.
Чтобы оценить эффект введенной меры по взиманию платы за парковку в центре города, в опрос были включены вопросы «Совершаете ли Вы поездки в центр каждый будний день?» и «Какой способ передвижения Вы предпочитаете для поездок в центр города?». В результате опроса выяснилось, что 41% респондентов каждый будний день бывает в центре города, из них 57% используют общественный транспорт, 36% - личный, а 7% на велосипеде или пешком.
Совершаете ли Вы 4-5 поездок в неделю в центральную часть города?
Если да, то каким средством передвижения Вы при этом пользуетесь?
Получается, что около 15% опрошенных не изменили свою транспортную привычку несмотря на введенные меры и продолжают использовать личный транспорт даже для поездок в центр.
Конечно, московские власти совершили большой прорыв, переворот в сознании москвичей о том, что за право оставить свой автомобиль в центре города надо платить, однако в Москве существует еще масса недоработок в организации парковочного пространства. Возможно, наличие «старших братьев», которые пережили введение платной парковки в центре порядка восьмидесяти лет назад, поможет не повторять их ошибок и идти по проторенному пути.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)