o нормы и средства управление трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).
Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при весьма высоких плотностях потока; заторы возникают исключительно по форсмажорным обстоятельствам.
В агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран азиатско-тихоокеанского региона конфигурация улично-дорожных сетей обязательно является двухконтурной: первый контур – УЛИЦЫ, второй – ДОРОГИ. В городах всех этих стран улично-дорожные сети обладают высоким рангом связности, то большим количеством альтернативных маршрутов по любым направлениям. Дороги образуют мелкоячеистую сетку, сетчатая структура «низовой» уличной сети (Grid City) имеет при этом максимальную топологическую связность[44].
Топологической связностью сети называют количество ее элементов, которые можно убрать (или перекрыть), не разбивая сеть на изолированные фрагменты. Чем больше связность сети, тем богаче выбор альтернативных маршрутов следования и тем меньше перепробеги. Низкая связность московской улично-дорожной сети приводит к тому, что средняя фактическая дальность автомобильной поездки превышает «воздушное расстояние» более чем в полтора раза. Это критически много для большого города: в рационально устроенных городских сетях такое превышение лежит в пределах 1,2. Низкая связность улично-дорожной сети еще в большей степени сказывается на качествах маршрутной сети городского пассажирского транспорта и стабильности его работы. Мелкая сетка уличной сети дополняется еще и сетью городских хайвэев, которые, как правило, обходят городской центр по хордам, полностью снимая транзитную нагрузку с центральных улиц города.
В московской практике этот опыт был по большей части проигнорирован; последствия можно наблюдать на любом пересечении ТТК и МКАД с радиальными направлениями. Преобладающая в Москве гибридная категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран.
К числу московских «гибридов» относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы, и частично проложенные прямо по городским улицам: Третье Транспортное Кольцо, Ленинградский проспект, Краснопресненский проспект. Практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб условиям движения местного трафика, а также пешеходной доступности и автомобильной связности жилых районов. Однако существует и позитивная практика, когда во вводимых объектах транспортной инфраструктуры можно явно разделить УЛИЦУ и ДОРОГУ: например, реконструкция Ярославского шоссе, которое приобрело четырехполосное бессветофорное дорожное полотно в каждую сторону с ограничением скорости 80 км/ч и дублеры со съездами, разворотами светофорами и остановками наземного общественного транспорта.
Зачастую причиной возникновения заторов являются выделенные полосы, причем, как отмечают респонденты, в некоторых участках улично-дорожной они расположены не логично. Например, когда автобусная полоса вводится при трехполосном движении, оставляя всего две полосы с левыми поворотами для автомобилей. Или, в том случае, когда участок автомобильной дороги с выделенной под общественный транспорт полосой, прерывает поворот, на котором фиксируется затруднение движения, в таком случае и общественный транспорт вынужденно попадает в затор, и остальные участники движения не могут воспользоваться дополнительной полосой движения. Респонденты отмечают, что стоит упразднить выделенные полосы на участках Пятницкого шоссе, Балаклавского проспекта, Крестовского путепровода и Каширского шоссе.
Считаете ли Вы, что выделенные полосы являются причиной заторов на некоторых участках дорог?
Итак, можно сделать несколько выводов:
· Традиционная для Москвы практика реконструкция улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения является сугубо контрпродуктивной и должна быть прекращена.
· Строительство развязок в разных уровнях на городских улицах является «самым дорогим способом перемещения точки концентрации заторов с прежнего места на новое». Традиционная для Москвы установка на «бессветофорное движение» должна быть реализована по мере ввода двухконтурной УДС.
· Должны быть развернуты предпроектные работы по изысканию перспективных трасс для прокладки первых полноценных городских фривеев, отвечающих самым продвинутым зарубежным нормам и решающих системные транспортные задачи города. Подход к проблеме должен быть комплексным, находить отражение в Генеральном Плане города и других проектных документах.
· Надо отчетливо понимать, что реализация перспективной программы сооружения полноценных (отвечающих продвинутым зарубежным нормам) городских фривеев растянется на очень длительное время. Дорожно-мостовое строительство, лежащее вне рамок этой программы, должно быть ориентировано:
o на улучшение условий движения на городских улицах, для которых характерно и необходимо эффективное и плотное светофорное регулирование;
o на повышение связности УДС на периферии города, то есть снижение перепробегов, а также прекращение использования центра города в качестве транзитной зоны.
3.4 Транспортно-пересадочные узлы
Согласно презентации Департамента транспорта «Мобильный город»[45], каждый день через транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) проходят 15 млн. человек (см. Приложение 6 «Благоустройство транспортно-пересадочных узлов»). Для них создаются комфортные условия пересадки с личного автомобиля на общественный транспорт и с одного вида транспорта на другой. Без применения этого механизма любые меры, направленные на обеспечение приоритета в движении общественному транспорту, не принесли бы сколько-нибудь заметного эффекта.
К сожалению, на данный момент ситуация в Москве с транспортно-пересадочными узлами оставляет желать лучшего. Эти проблемы подробно были описаны в первой главе данной работы. Это и недостаток пространства для пассажирских потоков, и неправильная их организация, и небольшое количество машиномест на прилегающих перехватывающих парковках, и в каких-то случаях нехваток минимальных инфраструктурных объектов, а в каких-то - их переизбыток, влекущий за собой повышенную концентрацию толп людей. Приняв во внимание все существующие недоработки, можно составить несколько принципов функционирования транспортно-пересадочных узлов.
Во-первых, транспортно-пересадочные узлы должны представлять из себя единый терминал, организованный таким образом, чтобы при смене типа транспортного средства пассажир не рисковал, например, попасть под машину или электричку. Остро встает вопрос того, что особо привлекательные площади около метро или железнодорожных станций находятся в частной собственности. Городским властям следует использовать инструмент красных линий в составе проекта Генерального плана, чтобы обеспечить земли под строительство комфортных и современных транспортно-пересадочных узлов.
Во-вторых, транспортно-пересадочные узлы должны быть привязаны к станциям скоростного общественного транспорта, обладать пассажирскими автовокзалами и достаточным количество машиномест для реализации технологии Park&Ride. «Park&Ride» - комбинированная поездка: предолагает поездку на автомобиле до перехватывающей парковки, а далее - на скоростном внеуличном общественном транспорте. Подробнее об этой схеме написано в разделе «Городской транспорт».
В-третьих, во всем мире существует нечто вроде «охранной грамоты» для транспортно-пересадочных узлов: здесь не должно быть никаких объектов застройки, влекущих дополнительную транспортную нагрузку, не связанную с обслуживанием основного пассажиропотока.
И, наконец, самое главное – все вышеуказанные аксиомы должны найти отражение в отечественном градостроительном кодексе, который сможет регулировать функционирование каждого такого транспортно-пересадочного узла.
3.5 Городской транспорт
Согласно данным Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры, общественный транспорт Москвы перевозит в год около 5,24 млрд. пассажиров, то есть 14,35 млн. пассажиров в сутки[46]. По количеству жителей и уровню автомобилизации Москву следует относить к городам, политика которых направлена на развитие общественного транспорта.
Москва не должна развиваться как город для автомобилей — необходимо повышение привлекательности общественного транспорта наряду с введением ограничительных мер на использование автомобилей. Ведь здесь действует психологический момент: увеличение пропускной способности дорожной системы ведет к уменьшению количества заторов, а значит, все больше и больше людей будут принимать решение приобрести автомобиль или начать пользоваться существующим для ежедневных поездок. Это влечет за собой новые пробки, а значит, никакая транспортная система не справится с растущим спросом на использование личного транспорта.
Грамотно организованная система общественного транспорта в рамках современных научных представлений должен: обеспечивать хотя бы минимальный уровень комфорта для перевозки горожан и жителей области, не имеющих личных автомобилей; представлять из себя достойную альтернативу личным автомобилям для пассажиров, живущих в пешей доступности от ближайшего пассажирского терминала; делать привлекательным использование технологии «Park&Ride» для тех, кто живет относительно далеко от линии общественного транспорта.
Идея перехватывающих парковок (как и вся технология Park&Ride) возникла в зарубежной практике с ориентацией на транспортное обслуживание малоэтажной застройки односемейными домами на городской периферии и в пригородах. Например, в Вене стоимость оставления автомобиля на целый день на перехватывающей парковке системы Park&Ride стоит 3 €[47].В центре города, заплатив эти же деньги, можно оставить машину только на 90 минут[48], Более того, во многих районах существует ограничение по времени на парковку: максимум там можно оставить личный автомобиль на 2 часа. Технология Park&Ride рассчитана на застройку, ориентированную на использование автомобилей (car oriented development) и состоящую из малоэтажных объектов типа “singe family”, “semidetached house“, “town house”. В силу низкой плотности населения такая застройка технологически не приспособлена к работе общественного транспорта.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)