Подводя итог всему вышесказанному, можно заключить, что во многом причины отставания развития транспортного комплекса Московского региона, обусловлены общими процессами, происходящими в стране в целом, а «жители современной Москвы получили в наследие от доперестроечных времен отставание транспортной системы на 25-30 лет от имеющихся потребностей»[17].
Глава 2. Методология исследования
2.1 Проведение опроса
В ходе исследования мной был проведен опрос, целевая аудитория которого – автомобилисты Москвы. Цели опроса именно автомобилистов - понимание того, как введение той или иной меры транспортной политики повлияло на их выбор способа передвижения. Всего существует всего три типа поездок: типичная поездка индивида (то место, к которому индивид ездит наиболее часто: работа, учеба и проч.), поездка по неотложному делу и поездка, требующая максимально комфортного передвижения (например, с больным родственником или огромным шкафом). Данное исследование рассматривает типичную ежедневную поездку индивида, ведь именно в будние дни перед началом и после окончания рабочего дня наблюдается самая серьезная загрузка транспортной системы.
Опрос был размещен на портале Survey Monkey, и ответить на него мог любой желающий в режиме онлайн. В результате в опросе приняло участие 87 респондентов. Плюс данного метода в его доступности и удобстве: за ограниченный промежуток времени можно собрать максимальное количество данных, необходимое для выявления значимых факторов. Главный минус этого метода в том, что невозможно точно определить, кто дал те или иные ответы на поставленные вопросы. Поэтому порой сложно догадаться, является ли полученное наблюдение в действительности мнением данного конкретного респондента или же кто-то бесцельно заполнил опрос, не предоставляя реальную информацию. Так же существует иной сценарий: респонденты могут отвечать на вопросы одним образом, а в реальности придерживаться другого поведения. Эти проблемы присущи всем анонимным онлайн-опросам.
Вопросы предлагаемой респондентам анкеты находятся в Приложении 1 данной работы. Некоторые вопросы повторяют те, что были проведены Департаментом транспорта и развития транспортной инфраструктуры. Например, согласно их данным, 86% опрошенных довольны работой московского метрополитена. Такой же вопрос ставлю и я в своем онлайн-опросе, однако результаты сильно отличаются (результаты опроса – в Главе 3). Вопросы также содержат выдержки из пресс-релизов Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры, где описываются последствия введенных мер. Например, «В Москве в среднем скорость движения общественного транспорта на выделенных полосах увеличилась на 30%, пассажиропоток вырос на 15%». Предполагается выявить, заметили ли автомобилисты подобные изменения и как к ним относятся, согласны или не согласны и высказать свое мнение касательно их объективности (с помощью открытого вопроса).
2.2 Критерии оценки эффективности транспортной политики
Разработка грамотной транспортной политики – дело рук профессионалов. Существует ряд организаций, занимающихся этим вопросом. Это и департаменты государственных органов, и исследовательские институты, и частные консалтинговые компании, и современные организации гражданского общества. Ввиду широкого круга лиц, исследующих этот вопрос, назревает необходимость унификации критериев оценки эффективности транспортной политики. Сотрудники Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ-ВШЭ разработали совместно с коллегами из НИИ Транспорта и Дорожного Хозяйства и Института «Стрелка» проект[18], содержащий рекомендации для транспортной политики, содержащий четкие приоритеты и критерии оценки ее эффективности:
· «Время, затрачиваемое на перемещение в городе — это основной критерий, по которому можно оценивать эффективность транспортной системы и соответствующей политики. Важна не только продолжительность поездки, но и гарантия стабильности временных затрат, что позволит гражданам планировать и экономить свое время (в настоящее время это может обеспечить только метрополитен).
· Безопасность. Количество автомобилей на тысячу жителей в Москве в несколько раз меньше, чем в аналогичных по размеру мегаполисах развитых стран, в то же время смертность на дорогах во много раз выше (см. Приложение 2). Это критическая ситуация, требующая незамедлительных мер.
· Связность и наличие альтернатив. Улично-дорожная сеть Москвы страдает от нехватки альтернативных маршрутов, или низкой связности сети. В результате, транспортные потоки концентрируются на главных артериях, и зачастую используют центр для транзита.
· Пропускная способность и комфорт. Москве требуется реконструкция и реорганизация отдельных транспортных узлов, «бутылочных горлышек» для равномерного распределения пропускной способности дорог. Требуется повышение пропускной способности наземного общественного транспорта, и разгрузка пересадочных узлов в метрополитене. В итоге транспортная система Москвы должна как минимум соблюдать санитарные нормы по наполняемости салона.
· Экология. Простой транспорта в заторах приводит к увеличению выбросов вредных газов на километр пробега. Снижение количества заторов приведет к улучшению качества воздуха в столице. Полное или частичное (например, при использовании перехватывающей парковки) замещение частного транспорта общественным снизит дистанции, проходимые частными автомобилями, что также сократит выбросы вредных веществ. Переход на более экологичный общественный и личный транспорт также стоит рассматривать как приоритет».
Конечно, добиться идеального баланса всех этих критериев невозможно. Однако существуют примеры крупных городов, транспортная политика которых находится на порядок выше Москвы по своей эффективности. Подробнее о таких городах и мерах, используемых в них – в Главе 3 данной работы. Несмотря на то, что каждый город уникален благодаря своей истории, культуре, размеру, географическому положению, экономике, существует ряд универсальных мер, введение которые поможет добиться эффективности по многим вышеперечисленным критериям.
Глава 3. Анализ основных программ Правительства Москвы, направленных на улучшение транспортной системы Москвы, предложения по ее совершенствованию с учетом зарубежных практик
Совершенствованием транспортной системы Москвы занимается целый ряд организаций. До того, как строительная организация займется строительством новой развязки или эстакады, происходит немало аналитической работы, планирования, расчетов, простроенных таким образом, чтобы город развивался комплексно и эффективно. Свое видение дальнейшей стратегии развития городской инфраструктуры представляют как исследовательские институты и коммерческие консалтинговые компании, так и организации гражданского общества, развитие которого сейчас идет быстрыми темпами. Однако самым большим авторитетом обладают стратегии, выпускаемые Правительством Москвы, ведь именно они и реализуются в жизнь. Стоит отметить, что при разработке стратегий Правительства учитываются рекомендации как исследовательских институтов, так и организаций гражданского общества, а порой привлекаются и консалтинговые агентства.
В ходе работы мною были изучены программы, представленные Правительством Москвы и подведомственным ему Департаментом транспорта и развития транспортной инфраструктуры. На сайте Правительства Москвы в открытом доступе находится программа развития «Москва – город, удобный для жизни»[19]. В вводной части программы приведено следующее утверждение: «Отвечая на запросы москвичей, команда столичного Правительства системно и целенаправленно работает над развитием Москвы, преследуя основную цель – сделать город максимально комфортным, безопасным, здоровым, безбарьерным и удобным для жизни всех категорий граждан». Это комплексная программа развития, включающая в себя помимо транспортной системы (этот раздел называется «Мобильный город»), также и социальные, образовательные и экономические аспекты жизни города. «Задача Правительства – обеспечить интенсивное развитие транспортной инфраструктуры, которая увеличит пропускную способность пассажиро - и грузопотока и одновременно обеспечит свободу, предсказуемость и комфортность передвижения на транспорте».
На сайте Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры представлена программа «Транспортная система Москвы – вектор развития». В ней говорится, что «цель государственной программы Москвы – обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Москвы путем развития устойчиво функционирующей, безопасной, привлекательной и удобной для всех групп населения транспортной системы, как части Московского транспортного узла». Помимо этого, Департамент публикует лекции, содержащие планы дальнейшего развития транспортной системы, различные нововведения и отчетность о текущей деятельности. Как правило, характеристика текущего состояния транспортной системы города представлена весьма поверхностно и, в основном, на вербальном уровне; количественные оценки по многим ключевым параметрам отсутствуют.
К примеру, в программах не приводятся какие-либо данные по фактическим скоростям сообщения в разрезе типичных автомобильных маршрутов, а также понижательной динамике этих показателей за последние годы. Также отсутствует стандартный набор количественных измерителей, позволяющий оценивать эффективность работы городского пассажирского транспорта и качественные характеристики перевозок. Отсутствуют данные по следующим стандартным показателям: объемы транспортной работы (суммарный пробег транспортных средств, приведенный по вместимости); динамика парков транспортных средств и уровня их использования; количественные показатели работы наземного общественного транспорта по видам транспорта и характерным типам маршрутов; финансово-экономические показатели функционирования городского пассажирского транспорта (расходы, кассовая выручка, дотации из бюджета и другие формы бюджетной поддержки) и т. п.
Вместо всех этих конкретных количественных характеристик используются вербальные формулы, годные на все случаи жизни[20]:
«сохраняется устойчивая тенденция к увеличению затрат времени при поездках по городу»;
«недостаточно эффективная работа государственного перевозчика по транспортному обслуживанию пассажиров» и т. п.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)