Транспортная политика – совокупность мер регулирования, организация регулирования и отраслевое планирование транспортной системы.
Улично-дорожная сеть – часть транспортно-географической системы, в которую входит система магистралей и подводящих улиц.
Глава 1. Причины возникновения проблем развития транспортной системы Москвы
Проблема транспортной несостоятельности московского региона не возникла резко из ниоткуда. К ситуации, которая сложилась на данный момент, привело несколько факторов.
Во-первых, бурное развитие большей части российских городов приходится на советский период, при котором отсутствовал рынок недвижимости. В результате морфология городского пространства российских городов значительно отличается от той, которую можно наблюдать в городах развитых стран. Там действуют экономические механизмы рыночного регулирования. Поэтому наиболее плотно и интенсивно используется дорогая земля центра, а по мере удаления от него плотность и этажность застройки закономерно падают. Типичный российский город, напротив, представлял собой «недоиспользованный центр», где сосредоточены места приложения труда и «парад» многоэтажных новостроек на окраинах. Для Москвы эта проблема особенно актуальна, ежедневное движение из окраин в центр и обратно … дальше продолжите…
Во-вторых, отсутствие отлаженных механизмов регуляции транспортного поведения всего населения, которые, как правило, складываются десятилетиями. Россия в этом аспекте сильно отстала от развитого мира, поэтому привести хотя бы только москвичей к транспортному поведению, привычному для австралийца, канадца, немца и т. д., будет очень сложно. Более чем полвека назад британский транспортник Рубен Смид назвал этот процесс «транспортным самообучением нации»[6]. Российское общество находится пока на самом начальном этапе этого пути, но его неизбежно придется пройти.
Во-вторых, до недавнего времени в России отсутствовали дипломированные транспортные планировщики, этой серьезной университетской специальности не учил ни один ВУЗ. Таким образом, в современном российском городе, переполненном автомобилями, позицию лиц, принимающих ключевые решение в сфере планировки, регулирования застройки, дорожного строительства, развития общественного транспорта, введения новых схем организации движения, в течение длительного периода формировали, прежде всего, начальствующий архитектор и генерал милиции. Профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ-ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме в 2009 году высказывал мысль о том, что проблемы плотности застройки, места, отводимого под улично-дорожную сеть, пешеходные, зеленые и сохранные зоны в пространстве города, являются следствием некомпетентности людей, их определяющих. «Оно и понятно: в последние годы в Москве строили многие отменные архитекторы – и русские, и зарубежные; но вот карандаш квалифицированного урбаниста все еще не касался московских планировочных планшетов. А ведь это две совсем разные профессии; второй из них в России по сути дела не учат». Несомненно, знания, приобретаемые в процессе обучения, помогают разбираться во всей специфике планирования, ведь оно подразумевает комплексный анализ и изучение проблем, связанных с функционированием и развитием городских систем.
В-третьих, это отсутствие системы критериев оценки эффективности транспортной политики города, фактор, вытекающий из предыдущего пункта, связанного с отсутствием квалифицированных специалистов. Транспортная политика Москвы последних десятилетий развивалась без объявления приоритетов и показателей, по которым оценивалась бы эффективность этой политики. О критериях оценки эффективности транспортной политики подробно описано в главе 2 данной работы. Несмотря на значительный рост уровня автомобилизации, среднее число автомобилей на 1000 жителей в Москве гораздо меньше, чем в крупных городах развитых стран. Специалисты из НИИ Транспорта и дорожного хозяйства оценивают Москву как «моноцентричный город со средневековой планировочной структурой»[7]. Проблема заключается в том, что нет единой системы координат, в которой можно вычислить, насколько на определенном участке низкая плотность и слабая связность дорожной сети, насколько там сконцентрирована, скажем, деловая активность и почему именно там создаются условия для транспортного коллапса.
Четвертый, не менее важный пункт, опять является следствием отсутствия дипломированных транспортных планировщиков в стране. Современные руководства по Urban Planning подразумевают синтез планирования землепользования и транспортного планирование и охватывает широкий круг проблем застройки и среды обитания урбанизированных муниципальных образований и местных сообществ. Помимо умения грамотно составить статистические расчеты, искусство планировщика определяется умением составить такой мастер-план, на котором можно согласовать интересы застройщиков с интересами владельцев уже существующей недвижимости, а главное – с интересами городского сообщества в целом.
Существуют типы моделей, разделенных по принципу величины доли городской территории, выделяемой под транспортные нужды[8]. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще и трамвайные линии, и наземные линии метрополитена – вся земля, где ходит транспорт. Для этих кластеров выполняется четкая закономерность: если страна попросторней, то и города попросторней, то и большую территорию стоит выделять для транспорта. Итак, в стандартной модели – американо-австралийской – около 30-35% территории занимают транспортные объекты. Существует западноевропейский стандарт – это 20-25% территории, ведь, например, в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии земельных ресурсов побольше, чем в Германии или в Испании; все закономерно. Существует также азиатский стандарт, просто ужасный по мировым меркам – 10-12%. Москва является своего рода лидером бездарной городской планировки – под транспортные нужды город выделяет всего 8,7%, несмотря на необъятные просторы нашей страны.
Помимо разумных пропорций распределения территории города, весьма важен разумный баланс между функциональной нагрузкой (плотностью и этажностью застройки) и транспортной оснащенностью территории (развитием улично-дорожной сети и систем общественного транспорта). Один из наиболее авторитетных ученых в области теории транспортных потоков Денос Газис[9] говорил: «Мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Дело, однако, в том, что для дальнейшего продвижения нам невозможно обойтись без ответа на вопрос: зачем все эти автомобили туда приехали?».
Ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Иванович Стрельников[10], пытаясь найти ответ на этот вопрос, провел исследование на основе базы данных пенсионного фонда. На 6,5 процента территории города, то есть в 4,5 километровом радиусе вокруг Кремля сосредоточено 38 процентов мест приложения труда. Житель города – это очень активный путешественник. Живет в одном районе, работает за много километров от дома и затрачивает на дорогу как минимум час. Многие современные урбанисты считают[11], что надо переносить рабочие места на периферию, чтобы исправить эти диспропорции. Проблема в том, что транспортная доступность московских периферийных районов такова, что в результате из любого района легче приехать в центр, чем из любого района даже в соседний. В Москве существует немало соседних районов, разделенных, например, Павелецкой или Курской железной дорогой, так что нельзя проехать напрямую. Москвичам приходится путешествовать через МКАД или через самый центр Москвы. Поэтому решение массово перенести рабочие места на периферию, к сожалению, пока нереально. Москва – один из немногих городов мира, где условия движения в периферийных зонах подчас еще хуже, чем в историческом центре: плотность и связность сети убывает строго пропорционально удаленности от центра, превращая обширные массивы застройки близ МКАД в настоящие транспортные острова.
Что касается территории Московской области и новой Москвы за МКАДом, тут существуют серьезные ныне особо актуальные проблемы в совместном планировании агломераций. Например, Ленинградское шоссе. Москва построила шикарную широкую дорогу, от Третьего Транспортного кольца до МКАДА, 8-10, в некоторых местах даже 17 полос. Сразу же за МКАДом, в районе Химок, становится всего четыре полосы, а дальше – только три. Таким образом, образуется узкое горлышко, а деньги, затраченные на 17 полос движения оказываются потраченными впустую: все равно будет пробка.
В целом сдвиг в пользу серьезного агломерационного планирования идет очень медленно. Проблема кроется в отсутствии практик использования института красных линий в рамках документации по планировке территорий для выделения участков под строительство новых объектов транспортной инфраструктуры или расширения уже имеющихся дорог как неотъемлемую часть планирования новой жилой застройки (ведь она всегда влечет повышение нагрузки на транспортную систему). Правила землезастройки могут через регламенты сдерживать объемы застройки и координировать с планами развития транспортной сети, зафиксированными в Генеральном Плане. Необходимо возвращаться к редакции статьи 27 Градостроительного кодекса РФ, которая допускала добровольное совместное территориальное планирование, а также совестное территориальное планирование в рамках агломерации. В прежней редакции исчерпывающим образом (с формальной точки зрения) определены четыре случая, когда может осуществляться совместная подготовка проектов документов территориального планирования. Однако, с содержательной точки зрения эти четыре случая не исчерпывают все случаи, когда мог бы и должен применяться обсуждаемый институт. Например, к случаям, оказавшимся вне определений указанной нормы, относится случай планирования развития городских агломераций совместно несколькими органами публичной власти (в ситуации, когда одновременно отсутствуют ранее утверждённые документы территориального планирования и отсутствует необходимость размещать на территории соседнего поселения объекты городского округа). Это случай актуальный, но в силу формулировок указанной нормы совместная подготовка проектов документов территориального планирования осуществляться не может по той причине, что формально это не предусмотрено Федеральным законом. Хочется надеяться, что изменения в градостроительном кодексе случатся раньше, чем Москва присоединит всю территорию Московской области. А пока шикарные дороги, которые упираются в никуда – это очень часто распространенное явление в системе транспортного планирования.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)